Изобретение относится к аьтоматическо ЛОКОМПТНЕМО: спгкплизацим точечного тлпа с npinieпением резонансных одмочастотных м дпухчас ,х индукторов.
1зБест11ые устройства подобного рода имеют су:цестБе1 Иын недостаток, заключа:о;ДЛ11Ся Р, том, что в них ;;о исключается иозыо:-кн,)ст1) нояплепнл на локомотивном cneTOboi.e ложного ;ia3peiuai();;,ero сиг: альа:;г : показания
11;Ч
повреждение путевых нидукторов.
Описываемая а-гтоматйческая локомотивная снгкалнза,ия снобэдна от указанных иел,остаткО|, «следС1вие 1риме:тення двух нутсвых 1и дук10ров, наст)оениых на разную частоту, устанавл пзаем1,1х в ка:кдои стч-алглюй точке.
Па 1|)иг. 1 изображена принципиальная схема ,1окомотнвн1лх и путевых устройств; на фиг. 2-прннцнниальная cxeiui расположении путевых ипдук|-оров; на фиг. 3- приндипиальная электрическая схема де1ияф)атО{1а.
Локэмотнвги е уегронства состо.гг лз следующих основных узл-jB: лок:)мотивно;-о индуктора, имеюггего две ка;ушк1 LI г, L.,, пастраинаемые е иом )щыо конденсато ;ов С, и Со соо гзетственно па час:оты fi и 1,. взаимное влияние тсатушек L, и L., устранено вк.чючением я обнхую цеиь обоих контуров дпоссс.1:1 L,,, индуктивnocTi) 1у|/г( равна взаимной ни;;,улти1гюстн катун1ек Lj н L,; двух генераторов, нредназ;:ачг:еы;.1Х д,.ь; возбуждспнн реЗ01;ансных контуров локомотнвного .;yKT.)iia; двух вынрями гелей В. и В.,, чсоез которые включены еле ИР и 2ИР; деПМИуЛЬС;1 хе
управляе.мого через
)ра, к(чгга;(ть; импульсных релг- рукоя кл б чителыгости РБ; электроппе-ма riiuecKoro клапана ЭПК и локомотивного светофора.
Путевые устройства включают ,Чза и дуктора, уетанавлияаемые у кажд.)й путевой точки, ограж-. даемо иугевыми устройствами локол1отнвиой СИ нализацпи.
Крсо.и того., на пути в каждой сигнально точке устанавливается кеза;;лсп.о действуюлции путевой
IHlAVKiOp ////.
в путевом индукторе постоянно включен П-ый резонансный контур Lj, L, Cg, настроенный на более высокую частоту f,- При подключении к этому контуру конденсатора С., он настраивается на частоту fj, а при замыкании клемм 1 3 включается первый контур, резонансная частота которого равна fj.
Указанные переключения производятся контактами линейного реле ЛР, имеющего нейтральный и поляризованный якори.
Линейное реле получает питание через контакты станционных устройств, контролирующих приготовленность ма-.шрутов приема и отправлении, - а также открытие входного и выходного сигналов.
В зависимости от полярности напряжения, поданного к обмотке линейного реле, замыкаются либо только контакты нейтрального якоря ЛР-1, либо оба контакта ЛР-1 п ЛР-2.Передача на локомотив наиболее запрещающего огня (красного с желтым) осуществляется П-ым контуром на частоте i, желгого огня -то же П-ым контуром, но на частоте fj, и наиболее разрешаюи;его (зеленого огня)-одновременно двумя контурами на частотах fj и fj.
Расшифровка полученных воздействий производится релейным дешифратором. Дешифратор управляет электропневматическим клапаном автостопа ЭПК и сигпальными огнями локомотивного светофора.
На локомотиве имеется рукоятка бдительности РБ, которую машинист должен --ратковременно нажать для подтвержде 1ия восприятия переданного ему сигнал . Сигнальный огонь на локомотиве продолжает гореть в течение 8 сек после нажатия рукоятки бдительности, а затем гас сет. Нормально на локомогивном светофоре горит белый огоиь, указывающий о включенном и исиравпом состоянии локомотивных устройств.
в каждой точке пути ограждаемой путевыми устройствами локомотивно сигнализации, устанавливается не один, а даа путееых индуктора, расположенных вдоль по движению поезда на небольШ,м р.кстояаии одни от другого (ф U-. 2). Основным индуктором, передающим сигнальные показания на локомотив, является второй (ио движению поезда), а первый-выполняет только вспомога гельные функции.
Основной - двухчастотный индуктор связан со станционными устройствами и управляется линейным реле JIP, а вспомогательный-о;.{ -ючасто ны11 не имеет связи со станционными устройствами и является независимо действующим,
В первой путевой точке, пахо дящейся па тормозном расстоянии от входного сигнала, частота настройкп вспомогательного индуктора равна fj, а во второй точке, расположенной вблизи от входного сигнала,-f,.
Дешифратор предлагаемой системы выполнен таким образо.м, что для получеипя нормального сигнального, показания требуется произвести не одно, а два воздействия, следующих одно за другим с интервалом не более трех сек и не менее 0,25сек, причем второе воздействие должно соответствовать показан.шо иапольпого СИна.та. Если первое воздействие происходит на часготе fj, то деш :фратор зажигает только сишальиый огонь, а если на частоте i,, как это имеет место во второй точке, то кроме сигнального огня зажигается лампочка с буквой С, указывающая машинисгу о приближении к станции.
Схема дешифратора приведена на фиг. 3. Согласно этой схеме, реле ШИР и 2ПИР являются повторителями соответствующих импульсных реле, а реле /КР и К/КР- сигнальпыми реле.
Реле / и 2 выиолпяют функции реле-счетчиков и возбуждаются соответственно при первом п втором воздействиях. Реле 1 имеет
замедление на отпускание, равное 0,15 сек. Реле ЛР управляет работой электропневматпческого клапана ЭПК и имеет замедление на отпускание, равное 0,4-0,5 сек. Реле УЯ является указательным и возбуждается только во вт.,()0й точке, когда первое воздействие происходит на частоте i-. Кс.нтак1амп зтогО реле вк.почтетгя питание па указательную ласточку с букво С. Реле j5P-медленно действуюп ее реле и пмеет две обмотки. При обесточивании основной обмотки зтого реле вредна замедления на отпускание составляет 8 сек, а при однозреыеино:, обесточиваипп указанной обмотки п включении пптан.ия через соиротивлен1;е R, иа допо-п-иггсльную обмот1су, ил;е101цую встречную намотку ()в, время замедления уменьпшется до 3 сек.
Реле ВР выполняет две фунлцпи: контролирует максимально допустимое время интервала меж,д«у исрсым и BiOpb:; i воздействиями (замедление 3 сеь:} и обеспечивает горение спгнального огня на .токомотивном в течение 8 сек после нажатия рукоятки бдительност. Реле БР служ;;т для возбуждения ламновых геиерагоров и импульсных реле (эт KOHTaKTj-.i на схеме не показаны).
П()ц возбужденном состоянии ламповых генераторов под током находя 1ся иги ульсные рее и их новторите.ти ШИР Л//Р, получаю и,не шатание через контакты импульсных 1)е,,е, а также реле АР, ilp, ЭП1 и белая лампочка S на локомотпвгюм свет )форе; остальные ре;е находятся без тока.
При нриеме первого воздействия б.локируется один из .:амиовых генераторо.ч и срабатывают соответствующие ему плптульсное и сигнальное реле. Однако при этом arsTOiia. ячески срабатывает реле БР п вое.тапавлинает работу лампового генератора и импульсного реле. Первое воздействие фиксируется в дешифраторе срабатыванием еигна.тьного реле
()КР или К/КР и реле / счетчика. Контактами реле / обрывается цепь автоматического возбуждения реле БР и цеиь основной обмотки медленно действующего реле ВР; одновременно включается питание на дополнительную обмотку реле ВР, в результате чего время замедления этого реле уменьшается до трех сек. При приеме второго воздействия, если оно происходит не позже, чем через 3 сек после первого, срабатывают соответствующее сигнальное реле п реле-счетчик 2, включаю гпее пптан е на снгнальиые лампы ло7-:омотивпого светофора; одновременно с этим обесточиваются реле / п реле АР и прекращается питание ЭПК. При нажатии машинпетом рукоятки бдительности срабатывает реле БР и восстанавливается работа ламповых генераторов, имнульсных реле и их покторителей; однако сигнальные реле и реле 2 остаются под током до тех пор, пока реле ВР не отпустит, т. е. в течение 8 сек.
В случае одиночного воздействия реле ВР через 3 сек огпускает якорь и обесточивает сигнальное реле п реле АР. Вследствие этого через контакты указанных реле п реле / срабатывает реле 2, а на локомотивном светофоре загорается красный с желтым огонь незавнснмо от того, на какой частоте было передано воздействие. Благодаря такой особенности схемы деши,|)ратора, любое кратковременное повреждение в локомот;;1пых устройствах фпкснpyeiCH на локомотиве в виде наиболее заирещаюшего сигналь. ного показания. Обеспечивается также и контроль исправнтети путевых индукторов, так как при повреждепип любого из них осущес1вляется одиночное воздействие, вызывающее появление на локомотиве кра.ного с желтым огня, даже прп открытом входном сигнале, что дает возможность судить о неисправности одного из индукторов в той точке пути, где наблюдалось указанное несоответствие.
В целях обеспечения безопасности при повреждении пронодоз, связываюплих путевой двухчастзтный индуктор с лкпейным реле, или при нарушении контакта в указапном реле, передача наиболее запрещаю iuero снгпального показания производится на более высокой частоте f. Б путевом ;ндукторе предусматривается впутреииий резонансный контур, не имеющий внешних деией, настроенный на ту же чпстоту f.. Поэтому повреждение любого Bnenmeio провода, идуш/мч) к инду)-п-ору, или паруи.ение контакта Б л1; епном реле, может В1мзвать только передачу более ,ari)Cin,nK)niero сигнального показания.
Предмет изобретения
1. Автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа с автостопом, в котором для передачи сигналов с пути на локомотив используются одночастотные и двухчастогные резонансные нпдукторы, генераторы частот н элект)0:1певматнческ;й клапан, о т л и ч я ю HI а R с я тем, что, с целью устранения ложного разрешающего сигнального нока:шнпя при кратковременных )1овреждо:ниях локомотпвных ycTpoiicTB, а также обнаруженля с локомотива поврежденных путе-вых И ;дукторов, в каждо11 точке , огрггжДобмой путевыми устромстиами локомотивной сигнализации, устакавлпвают два индуктора по нанравлению движения поезда, Hcpiibii из которых (одночастотньп:)- Независимо действующи), а второй (двух частотный) связан со с;-андионными устройствами и наиольП1 1М сигналом п осуш.есчв.чяет передачу сигнальных показаний на локомотив в том случае, если интервал времени между воздействиями первого и второго ппдукторов не иревышает времени замедления реле, контролирующего максимально допустилюе время между указанными воздействиями.
2..,/1 о к о л1 о ill в н а я с и гн а л н з а ци я по п. Ij о т л н ч а ю иг, а я с я тем, что, в целях контроля повреждения путовых индукторов и кратковреме1-:ных Hapyniennii работы локомотивнь-тх устройств, осуществляемого вк.иочением на локомотивном светофоре наиболее запрептаюи его сигнального огня, примспепо )сле времени, выключаюш.се своим контактом управление э. ектропнсвмат1 ческнм клапаном п обес ечн1;аюи1,ее работу Р( вто.клО счетчика, получающего н Г ;и;но чс)ез кон гакты авгост:лн1ого реле, реле нервого счетчика и .1ьаь1х )еле.
3.Локомотивная сигнализация но п. 1, отличающаяся тем, iJTO, с целью иолучення на локом о т и в е д,о 1 о л н и т е :i ъ п о и с i i гп a.i иза ЦИ1 о приближении поезда к станции, на пуги перед входным сигналом установлен незавиомо ,а,ейству10 :1,ий путевол индуктор, настроепный на частоту, отличную or частоты ,чругих независимо действую цих иидукторов, а в де1иифраторе п)именено указательное )Г::ле, срабатываюцее при иерея.аче первого воздействия па частоте, присвоенной указанному HC3aiiHCi Mo деиствуюи1,ому индуктору, н ,)цее указател1-,ную СРггнальнуО .laiiny па .токомотив:г,)м светофоре.
4.Локомотивная сигнализация по ни. 1, 2, ,;;., о т л и ч а ю и; а я с я те:.1, что, в целях обеспечения требований безопасности, наиболее запренгющее сигнальное показапие передается на более ЕЫ.СОКОЙ рабочей часто:е, а в путевом двух частотном индукторе постоянно включен внутренний резонансный контур, не имеюп,нй впекших цеией и настроенный на более высокую рабочую частоту.
HC
