ТОЧЕЧНАЯ ИНДУКТИВНАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОСТОПОМ Советский патент 1950 года по МПК B61L3/12 

Предлагается точечная индуктивная локомотивная сигнализация с автостопом, дающая три показания локомотивного сигнала.

В известных локомотивных сигнализациях подобного рода, в которых используется только два различных воздействия путевых приборов, два показания получаются за счет использования одного какого-либо воздействия, а третье показание - при помощи одновременной передачи обоих воздействий.

Основным недостатком указанных устройств являются возможность появления перемежающегося контакта, вызывающего кратковременный обрыв цепи, в результате чего может иметь место неправильная сигнализация.

Предлагаемая локомотивная сигнализация в большей мере обеспечивает надежность и безопасность движения поездов, так как, согласно изобретению, разрешающее показание появляется в результате одновременного получения двух различных воздействий путевых приборов, а два других показания появляются при получении только одного определенного воздействия путевого прибора. Кроме того, в системе локомотивной сигнализации предусмотрены реле, приводящие в действие электропневматические приборы автостопа и зажигающие дополнительный предупредительный огонь на локомотивном сигнале в случае одновременного воздействия двух путевых приборов.

На фигуре приведена принципиальная схема устройства описываемой локомотивной сигнализации.

В схеме локомотивной сигнализации имеются шесть реле. Два из них А₁ и А₂ являются повторителями импульсных реле автостопа И₁ и И₂; два реле В₁ и В₂ являются сигнальными реле, включающими тот или иной локомотивный сигнал. Реле Б служит для восстановления работы автостопа после получения воздействия с пути, а реле Г контролирует одновременность срабатывания импульсных реле автостопа при проезде зеленого сигнала, а также прекращение подачи питания даже кратковременного характера. Сигнальные реле В₁ и В₂ и реле Г работают по схеме самоблокирования, через собственные контакты, причем при зеленом сигнале реле В₁ и В₂ находятся под током, вследствие чего достигается получение более запрещающего огня на локомотивном сигнале в случае обрыва цепи какого-либо из сигнальных реле.

Электропневматический клапан (ЭПК) имеет двухполюсное управление при помощи контактов реле Г; цепь ЭПК проходит также через тыловой контакт реле Б, благодаря которому машинист не может включить автостоп путем постоянного нажатия рукоятки бдительности (РБ). Локомотивный сигнал имеет три очка: зеленое (З), желтое (Ж) и красное (K) в соответствии с напольной сигнализацией; синее (С) очко является сигналом несоответствия.

При проезде зеленого сигнала реле И₁, И₂ и А₁, А₂ срабатывают одновременно, вследствие чего реле Г не отпускает свой якорь и реле В₁ и В₂ остаются под током. Однако огонь на локомотивном сигнале гаснет и в будке машиниста раздается свисток, так как через тыловые контакты реле А₁, А₂ и фронтовые контакты реле В₁, В₂ замыкается цепь реле Б, которое своими контактами разрывает цепь электропневматического клапана и зеленой лампочки. Как только будет замкнута цепь реле Б, оно своими, контактами (не показанными на схеме) восстановит работу автостопа, вследствие чего на реле И₁, И₂ и А₂, А₁ снова будет подано напряжение. При этом цепь питания реле Б оборвется контактами А₁ и А₂ после чего вся схема придет в исходное положение. Время работы свистка при этом определяется временем замедления реле Б на отпускание.

Таким образом, при проезде зеленого сигнала не требуется нажатия рукоятки бдительности РБ, так как вся система автостопа и локомотивной сигнализации восстанавливается автоматически.

Если реле И₁ и И₂ сработают неодновременно, то питание реле Г на короткий промежуток времени прекратится, вследствие чего это реле собственным контактом разорвет цепь своей обмотки и останется в обесточенном положении; при этом реле Г своими контактами разомкнет также цепи обмоток реле В₁, В₂ и ЭПК.

В результате обрыва цепи ЭПК раздается свисток в будке машиниста, и если машинист подтвердит свою бдительность нажатием рукоятки бдительности РБ, то реле И₁, И₂, А₁, А₂ и Г, а также ЭПК, снова получат питание, а реле В₁ и В₂ останутся обесточенными. Свисток при этом прекратится и загорится сигнал несоответствия - синий огонь. Аналогичное положение получится не только при кратковременном прекращении питания, но даже и при снижении его до величины Е, при которой импульсное реле И₁, И₂ отпускают свои якоря. Чтобы предотвратить возможность появления зеленого огня и в этом случае, последовательно с обмоткой реле Г включено сопротивление 1, которое включается после того, как реле Г получит питание. Сопротивление 1 подбирается такой величины, чтобы напряжение отпадания реле Г было равно или больше напряжения, при котором реле И₁ и И₂ отпускают свои якоря.

При проезде желтого или красного сигналов прерывается цепь реле И₁, А₁, В₁ и Г или соответственно И₂, А₂, В₂ и Г. При этом электропневматический клапан (ЭПК) остается без питания и локомотивный сигнал гаснет до тех пор, пока машинист не нажмет рукоятку бдительности РБ. После нажатия рукоятки бдительности реле И₁, А₁, Г или И₂, А₂, Г притягивают свои якоря, замыкается цепь (ЭПК) и прерывается питание соответствующего сигнального реле В₁ или В₂, вследствие чего на локомотивном сигнале загорается соответствующий огонь.

Правильная работа локомотивной сигнализации обеспечивается при любой последовательности смены показаний напольных сигналов.

1. Точечная индуктивная локомотивная сигнализация с автостопом, дающая три показания локомотивного сигнала, отличающаяся тем, что наиболее разрешающее показание появляется в результате одновременного получения двух различных воздействий путевых приборов, а два других показания появляются при получении только одного определенного воздействия путевого прибора.

2. Точечная индуктивная локомотивная сигнализация по п. 1, отличающаяся тем, что одновременность двух воздействий путевых приборов, необходимая для появления наиболее разрешающего показания на локомотивном сигнале, а также непрерывность питания устройств локомотивной сигнализации проверяются специальным реле, которое в указанных случаях приводит в действие электропневматические приборы автостопа и зажигает, специальный предупреждающий огонь на локомотивном сигнале.

3. Точечная индуктивная локомотивная сигнализация по п. 1, и 2, отличающаяся тем, что реле, контролирующее одновременность воздействий, необходимых для появления наиболее разрешающего показания локомотивного сигнала, имеет цепь самоблокирования с собственным контактом и контактами двух импульсных реле, принимающих воздействия с пути, причем эта цепь самоблокирования обрывается только в том случае, если одно из импульсных реле отпустит якорь раньше другого.