Стенд для испытания моторно-трансмиссионной установки транспортного средства Советский патент 1984 года по МПК G01M13/02 

11 Изобретение огносигся к транспортно му машиностроению и может быть испол зовано при стендовых испытаниях мотор но-трансмиссионных установок, преимущественно гусеничных транспортных средств. По основному авт.св. № 706727 известен стенд для испоиьаования испытания моторно-трансмиссионной установки транспортного средства, включающего испытываемую трансмиссию с двумя выходными валами, содержащий дифференциальный механизм планетарного тип два звена которого кинематически соеди нены с соответствующими выходными ва лами испытываемой трансмиссии, инерционную массу и тормоз, кинематически соединенные с третьим звеном дифферен циального механизма, доп сини тельные иверхшонную массу и тормоз, кинематически соединенные с дифференциальным механизмом, В этом стенде для упрощения конструкции дифференциальный механизм выпшнен четырехзвенным, при это его четвертое звено кинематически соединено с дополнительными инерционной массой и тормозом Недостатком известного стенда является низкая точность воспроизведения эксплуатационных режимов, так как в нем имитируется зависимость сопротив ления повороту транспортного средства от скорости движения при различных радиусах поворота. Цепь изобретения - повышение точн.ости воспроизведения эксплуатационных режимов путем имитации зависимости сопротивления повороту транспортного средства от скорости движения при различных радиусах поворота в различных дорожных условиях. Цель достигается тем, что стена для испытания моторно-трансмиссионной установки транспортного средства, содер жащего испытываемую трансмиссию с двумя выходными валами, снабжен двумя измерительными преобразователями угловой скорости, входное звено первого из которых кинематически соединено с третьим звеном дифференциального механизма, второго - с четвертым звеном дифференциального механизма, и дву мя исполнительными механизмами, входные звенья которых кинематически соединены , соответственно, с выходными звеньями первого и второго измерительных преобпазователей угяовой скорости, при этом регулятор масштаба выходного сигнала первого измерительно 54 ГО преобразователя угловой скорости связан с выходным звено-: второго измерительного преобразователя угловой скорости, регулятор масштаба выходного Сигнала которого выпопнен с автономной настройкой, а допсяннтельный тормоз выпшнен в виде гидронасоса, имеющего регулятор производительности и дроссель с регулирующим органом, включенный посредством системы обратных клапанов в нагнетательную линию гидронасоса, при этом выходное звено первого исполнительного механизма кинематически соединено с регулирующим органом дросселя, а выходное звено второго исполнительного механизма кинематически соединено с регулятором производительности гидронас оса. На чертеже приведена кинематическая схема стенда. Стенд содержит четырехзвенный дифференциальный механизм 1 планетарного типа, два звена 2 и 3 которого через соответствующие зубчатые колеса 4-6 к 7,8 кинематически связаны с выходными валами 9 и 1О испытываемой моторнотрансмиссионной установки 11, Третье звено 12 дифференциального механизма 1 связано с инерционной массой 13 и тормозом 14, а четвертое звено 15 с дополнительными инерционной массой 16 и тормозом 17, Доп сини тельный тормоз 17 выполнен в виде, гидронасоса 18, имеющего регулятор 19 производительности и дроссель 20с регулирующим органом 21, включенный посредством системы обратных клапанов в нагнетательную линию гидронасоса 18, Третье звено 12 дифференциального механизма 1 кинематически соединено с входным звеном (валом) 22 первого измерительного (центробежного) преобразователя 23 угловой скорости. Четвертое звено 15 кинематически соединено с входным звеном (валом) 24 второго измерительного (центробежного) преобразователя 25 угловой скорости. Выходное звено 26 первого центробежного преобразователя 23 связано с регулятором ( первым упрушм элементом 27) масштаба выходного сигнала, соединенным с выходным звеном 28 второго центробежного преобразователя 25, регулятор (второй упругий элемент 29) масштаба выходного сигнала которого выполнен с автономной настройкой. Предварительная настройка величины сжатия второго упругого элемента 29, характеризующей коэффншюнт сопротивления повороту, осуществляется рычагом 30 и контролируется по щкале 31, Выходное звено 2G первого центробежного преобразователя 23 кинематически с.оеди нено с входным зг :ом (кулачком) 32 первого исполнительного механизма, выходное звено (роликовый толкатель) 33 которого кинематически соединено с регулирующим органом 21 дросселя 2О. Выходное звено 28 второго центробежного преобразователя 25 кинематически соединено с входным звеном (кулачком) 34 второго исполнительного механизма, выходное звено (роликовый толкатель) 3 5 которого кинематически соединено с регулятором 19 производительности гидронасоса 18. В режиме прямолинейного движения вь:ходные валы 9 и 10 испытываемой моторно-трансмиссионной установки 11 вращаются с одинаковыми угловыми скоростями. . При соответствующем выборе передаточных отношений дифференциального механизма 1 четвертое звено 15 неподвиж но, а третье звено 12 вращается с угловой скоростью , характеризующей скорость движения транспортного средства при прямолинейном движении. Сопротивление прямолинейному движению имитируется тормозом 14, а возпействие инер ционных нагрузок - маховой массой 13, Для воспроизведения режима движения транспортного сродства на пороте включают механизм поворота в .испытываемой моторно -транс 1иссионной установке 11. При этом выходные валы 9 и 10 вращаются с различными угловыми скоростями. В результате четвертое звено 15 дифференциального механизма 1 вращается с угловой скоростью, определяемой разностью угловый скоростей враще ния выходных валов 9 и 1О и характеризующей радиус поворота транспортного средства. Угловая скорость вращения третьего звена 12 характеризует линейную скорость движения, центра масс транспортного средства приповороте Вращение третьего звена 12 и четве того звена 1 5 передается соогветственн входным звеньям 22 и 24 центробежных преобразователей 23 и 25. Под действием центрюбежной силы грузов выходные звенья 26 и 28 перемещаются в осевом направлении. Выходное звено 26 посредством кулачка 32 и роликового толкателя 33 воздействует на регулирующий орган 21 дросселя 2О, устанавливая его в определенное положение, имитируя тем самым зависимость сопротивления повороту от скорости движения транспортного средства. Одновременно выходное звено 28 посредством кулачка 34 и роликового толкателя 3 5 воздействует на регулятор 19, устанавливая рпределенную пр1жгзводитеяьность гидронасоса и и литируя тем самым зависимость сопротивления повороту от радиуса поворота. Так как усилие первого упругого элемента 27 определяется поломэнием выходного звена 28, характертзующим радиус поворота, то тем самым имитируется зависимость коэффициента пропорциональности между скоростью движения центра масс транспортного средства и -сопротивлением повороту от радиуса поворота. При установке регулирующего органа 21 дросселя 20 и регулятора 19 в соответствующие положения на валу гидронасоса 18 создается сум/-марное сопротивление, характеризующее рассогласование моментов на выходных валах 9 и 10, соответствующее заданной разности угловых скоростей выходных валов 9 и Ю, т.е. движению транспортного средства на псдаороте с заданными раш1усом поворота, коэффициентом сопротивления повороту и скоростью движения центра масс транспортного средства. Таким образ см , в предлагаемом, стенде имитируется зависимость сопротивления повороту от скорости движения центра масс транспортного средства при различных радиусах поворота в различных дорожных условиях, что повыщает точность воспроизведения эксплуатационных нагрузок нагрузочных режимов. Технико-экономический эффект от применения предлагаемого стенда состоит в повыще- НИИ испытаний моторно-трансмиссионной установки транспортного средства.

СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ЛЮТОРНО-ТРАНСМИССИОННОЙ УСТАНОВКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащего испытываемую трансмиссию с двумя выходными валами,по авт.св., №706727,0 тличающийся тем, , что.с целью повышения точности воспроизведения эксплуатационных режимов путем имитации зависимости сопротивления повороту транспортного средства от скорости движения при различных радиусах поворота в различных дорожных условиях, он снабжен двумя измерительными преобразователями угловой скорости, вхоДгное звено первого из которых кинематически соединено с третьим звенся дифференциального механизма , второго - с четвертым звеном дифференциального механизма, и двумя испп)1Н11тельга 1Ми механизмами, входные звенья которых кинематически соединены соответственно с выходными звеньями первого и второго измерительных преобразователей угловой скорости, при этом регулятор масштаба выходного сигнала первого измерительного преобразователя угловой скорости связан с выход1Ф1М звеном второго измерительного преобразователя угловой скорости, регулятор масштаба выходного сигнала KOTt рого выполнен с автономной настройкой, а допопнитольный тормоз 1эыпалнен в виде о S гидронасоса, имеюшего регулятор производительности и дроссель с регулирую(Л щим органом , включенный посредствен системы обратных клапанов в нагнета гель- ную линию гидронасоса, при этом выходное Звено первого исполнительного ме ханизма кинематически соединено с регулирующим opraHWvi дросселя, а выхоАное звено второго испопннтельнаго механизма кинематически соединено с регуля00 О) тором производительности гидршасоса. со СП 4