Автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава Советский патент 1984 года по МПК B61G9/24 

Изобрсгспие относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции автосиепного устройства подвижного состава.

Известно автосиепное устройство железнодорожкого Г10движно О состава, содержащее автосцепку, шарнирно соединенную с тяговь1М хомутом, внутри которого размеiii.eii fioi.loiuaioiuHH анпарат с унорной нлитой и комненсагор продольного зазора, имеющий между онорной поверхностью хомута и днищем поглощающего аппарата встречно направленные клиновые вставки 1. : Недостатком является ступенчатая регулировка продольного зазора, которая не .яе1 компенсировать зазор в процессе его получения. Регулировка производится тол.ько нри разборе самих съемных э,.1ементов для компенсации и требуется селективная их подборка.

Ограниченное пространство заднего упора ; ятрудняет удобство регулировки со стороны задней части тягового хомута, кроме того, требуется применение натяжного нриснособления для оттягивания хомута к середине BaiOHa. что увеличивает трудоемкость работ.

Целью изобретения является улучщение у до бс т в а обслуживания.

Указанная цель достигается тем, что в aiiToca.ennoM устройстве железнодорожного nn/ijjHMHoro состава, содержащем автосцепку, идарни.рно соел.иненную с тяговым хомуT-cKvi, внутри которого размещен погло1даюiO.ni-i ач.арат с упорной плитой и компенса;ч;р .1,ольного зазора, имеющий между liuopHoA поверхностью хомута и днищем КО лс1цак)н1;сг() аппарата встречно наиравл нгЦ-ле клиновые вставки, клиновые вставкк выпо.лнены с резьбовыми отверстиями, перпендикулярными продольной оси автосцепки, и взаимосвязаны стержнем с резьбой, в нижней части которого выполнено гнездо, при этом указанные вставки посредством цапф кинематически связаны с онорi;oii частью хомута.

На (})иг. 1 представлено автосцепное уст po-iicTBo, вид сбоку (с местным вырезом);

на С(1иг. 2 то же, вид сверху; на фиг. 3 -

узел 1 на ijji:r. i; на фиг. 4 - разрез А-А на оЬяг. 3; на фиг. 5 - разрез Б-Б на фи, 3; iia фнг. 6 - разрез В-В на фиг. 5. Автосцепное устройство содержит автосцечку 1, uiapHHpno соединенную с тяговым хомутом 2 Г осредством клина 3, упорную n.JHry 4, поглощающий аппарат 5, задний 6 и передний 7 упоры, поддерживающую нланку 8, Указанные детали автосценного устройства установлены в хребтовой балке 9. Клигювые вставки 10 с резьбовыми отве)стиями расположены между опорной

частью 11 тягового хомута 2 и днищем поглощающего аппарата 5. Поверхности 12 и 13 образуют опорную поверхность, взаимодействующую с поглощающим аппаратом 5, а поверхности 14 и 15 взаимодействуют с соответствующими им поверхностями 16 и 17 опорной части 11 тягового хомута Стержень 18 с резьбой связывает клиновые вставки 10. В нижней тяговой полосе 19 хомута 2 выполнен продольный наз 20 дли0 ной не .менее величины продольного перемещения вставок 10. В нижней части стержня 18 выполнено гнездо 21 под ключ. Боковые поверхности вставок 10 через цапфы 22 размещены в пазах 23, выполненных в выступах 24 онорной части 11 тягового хомута 2.

Установка клинообразных вставок производится перед монтажом автосценного устройства на вагон. Стержень 18 с навернутыми на него клиновыми вставками 10

0 устанавливается в хомуте 2 до контакта с поверхностями 16 и 17. Через паз 23 выстунов 24 в боковые поверхности клиновых вставок 10 ввертываются цапфы 22.

В хомуте 2 располагается поглощающий аппарат 5 с упорной плитой 4, который уста5 навливается между передним 7 и задним 6 упорами. Тяговый хомут 2 посредством клина 3 взаимодействует с хвостовиком 1 автосценки.

Выбор продольного зазора в автосцепном устройстве осуществляется путе.м вращения в ту или иную сторону через продольный наз 20 стержня 18. При. этом клиновые вставки 10, расположенные между опорной частью 11 и поглощающим аппаратом 5, начинают сближаться.

Так как предварительная затяжка поглощающих аппаратов разных типов составляет 4-10 т, то аппарат 5 и плита 4 остаются неподвижными между упорами 6 и 7, а сам хомут 2 сближающимися клиновыми вставками 10 сдвигается к середине ваго0 на. При этом продольный зазор в месте соединения хомута 2 и клина 3 уменьшается. Хомут 2 через клин 3 перемещает хвостовик 1 автосценки к плите 4, при этом зазор меж ду ними также уменьщается.

Таким образом, хомут сдвигается клинообразными вставками к середине вагона на расстояние, равное продольному зазору в автосцепном устройстве.

Применение предлагаемого автосцепного устройства позволит быстро и удобно

0 производить работы, связанные с регулировкой продольного зазора, в автосцепном устройстве; регулировать указанный зазор без оиерации демонтажа автосцепного устройства, требующей применения подъемно-транспортного оборудования.

// //

7 4 5

(Риг. 2

АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, содержащее автосцепку, шарнирно соединенную с тяговым хомутом, внутри которого размещен поглощающий аппарат с упорной плитой и компенсатор продольного зазора, имеющий между опорной поверхностью хомута и днищем поглощвющего аппарата встречно направленные клиновые вставки, отличающееся тем, что, с целью повышения удобства обслуживания, клиновые вставки выполнень с резьбовыми отверстиями, перпендикулярными продольной оси автосцепки, и взаимосвязаны с стержнем с резьбой, в нижней части которого выполнено гнездо, при этом указанные вставки посредством цапф кинематически связаны с опорной частью хомута. (Л С

20 21

фиг.З