Устройство для определения неодновременности срабатывания тормозов автомобиля Советский патент 1984 года по МПК B60T17/22 

Изобретение относится к техническому обслуживанию транспортных средств, в частности к средствам диагностирования технического состояния тормозов автомобилей. Наиболее близким из известных технических решений является устройство для определения неодновременности срабатывания тормозов автомобиля, содержащее датчики тормозных сил, первый и второй триггеры, единичные входы которых подключены соответственно к выходам двух пороговых элементов, а выходы связаны с входами каждого из двух элементов И, выходы которых соединены с входами третьего триггера и элемента ИЛИ, к выходу которого подключен блок индикации 1. Недостатком известного устройства является погрешность в определении неодновременности срабатывания тормозов по неодновременности достижения мгновенными значениями тормозных сил (или угловых замедлений колес) заданного уровня. Ее источниками служат помехи, обусловленные, например, деформациями тормозного барабана, неровностями дороги и т.д. Импульсы замедления от этих помех слабо влияют на динамику торможения автомобиля вследствие кратковременности действия. Применение же фильтрации изменяет форму тормозной диаграммы и тем самым влияет на точность результатов. Поэтому известное устройство не обеспечивает достоверной информации о техническом состоянии тормозов, а результаты диагноза нестабильны от торможения к торможению особенно при определении тормозных свойств автомобиля на инерционных -стендах с беговыми барабанами и в процессе выполнения транспортной работы встроенными в его конструкцию средствами диагностирования. Цель изобретения - повышение достоверности контроля неодновременностй срабатывания тормозов автомобиля. Указанная цель достигается тем, что устройство для определения неодновременности срабатывания тормозов автомобиля, содержащее датчики тормозных сил, первый и второй триггеры, единичные входы которых подключены соответственно к выходам двух пороговых элементов, а выходы связаны с входами двух элементов И, выходы которых соединены с входами третьего триггера и элемента ИЛИ, к выходу которого подключен блок индикации, снабжено датчиком начала торможения, и двумя интеграторами, информационные входы которых соединены соответственно с датчиками тормозных сил, установочные входы - с датчиком; начала торможения и с нулевыми входами первого и второго триггеров, а выходы - с входами пороговых элементов. На фиг. 1 показана функциональная схема устройства; на фиг. 2 - временные диаграммы его работы. Устройство (фиг. 1) содержит датчики 1и 2 тормозных сил (угловых замедлений) правого и левого колес одной оси автомобиля, выходы которых соединены с информационными входами интеграторов 3 и 4. Выходы интеграторов связаны с инвертирующими входами пороговых элементов (компараторов) 5 и 6, инвертирующие входы которых соединены с источником 7 опорного напряжения, определяющим пороги их срабатывания, а выходы - с единичными входами первого и второго триггеров 8 и 9. Нулевые входы триггеров и установочные входы интеграторов 3 и 4 подключены к выходу датчика 10 импульса начала торможения. Выходы триггеров 8 и 9 связаны с входами каждого из двух элементов 11 и 12 типа И, выходы элементов соединены с входами третьего триггера 13 и элемента 14 типа ИЛИ, к выходу которого подключен блок 15 индикации. Датчики 1 и 2 выдают сигналы (фиг. 2б и в), пропорциональные тормозным силам колес. В силовых стендах с беговыми барабанами таким сигналом является тормозная сила колеса, а в инерционных стендах и во встроенных системах (например, в противоблокировочных) - угловое замедление колеса. Интеграторы 3 и 4 содержат операционные усилители 16 и 17, интегрирующие конденсаторы 18 и 19, установочные транзисторы 20 и 21, при отпирании которых коротким импульсом с выхода датчика 10 разряжаются конденсаторы и интеграторы возвращаются в исходное состояние. Датчик 10 импульса начала торможения содержит контакты 22, замыкающиеся при достижении усилия на педали тормоза заданного уровня, конденсатор 23, разрядный резистор 24 и элемент 25 типа НЕ. При замыкании контактов 22 на выходе элемента 25 вырабатывается короткий положительный импульс, длительность которого определяется временем разряда конденсатора 23 через резистор 24. Устройство работает следующим образом. При торможении автомобиля замыкаются контакты 22, установленные на педали тормоза, и на выходе датчика 10вырабатывается одиночный импульс начала торможения (фиг. 2 а), которым устанавливаются в исходное состояние интеграторы 3,4 и триггеры 8,9. Выходные н,апряжения интеграторов (фиг. 2 г и () начинают нарастать в соответствии с сигналами датчиков I и 2 (фиг. 2 б и в). При достижении интеграла от тормозной силы соответствующего колеса заданного уровня Son (фиг. 2 б и и), определяемого

источником опорного напряжения Uoo, срабатывают компараторы 5 и 6. Передним фронтом выходных сигналов компараторов устанавливаются в единицу триггеры 8 и 9.

Если раньше срабатывает тормоз правого колеса, то первым достигает опорного уровня выходное напряжение интегратора 3 в момент t (фиг. 2г), а затем интегратора 4 (в момент tg, фиг. 2 д), в момент tj достижения интеграла от тормозной силы правого колеса опорного уровня срабатывает компаратор 5 и устанавливает в единицу триггер 8. Затем в момент tg при достижении интеграла от тормозной силы левого колеса опорного уровня срабатывает компаратор 6 и устанавливает в единицу триггер 9. При этом на выходе элемента И 11 формируется прямоугольный импульс, длительность которого соответствует времени опережения срабатывания тормоза правого колеса относительно левого (фиг. 2 е). Этот импульс через элемент ИЛИ 14 поступает в блок 15 индикации и устанавливает триггер 13 в состояние, указывающее, что первым срабатывает тормоз правого колеса.

Если раньше срабатывает тормоз левого колеса, то первым достигает опорного уровня выходное напряжение интегратора 4, а затем интегратора 3. При этом первым срабатывает компаратор 6, устанавливаюший в единицу триггер 9, а затем срабатывает компаратор 5, ,устанавливаюший в единицу триггер 8, и на выходе элемента И 12 формируется импульс, длительность 5 которого соответствует опережению срабатывания тормоза левого колеса относительно правого. Этот импульс через элемент ИЛИ 14 поступает в блок 15 индикации и . устанавливает триггер 13 в состояни , указывающее, что ,первым срабатывает тормоз левого колеса.

При следующем торможении автомобиля датчиком 10 вырабатывается импульс начала торможения, которым устройство возвращается в исходное состояние, и весь

5 процесс измерения повторяется.

Таким образом, в предлагаемом устройстве неодновременность срабатывания тормозов определяется по разности моментов

Q достижения интегралами от тормозных сил колес (или угловых замедлений колес) заданного уровня. Интегратор является высококачественным фильтром, поэтому кратковременные импульсы тормозных сил, вызванные например, деформациями тормоз5 него барабана, неровностями дороги и т.д., практически не влияют на результаты изменения, что повышает точность, достоверность и стабильность результатов.

УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НЕОДНОВРЕМЕННОСТИ СРАБАТЫВАНИЯ ТОРМОЗОВ АВТОМОБИЛЯ содержащее датчики тормозных сил, первый и второй триггеры, единичные входы которых подключены соответственно к выходам двух пороговых элементов, а выходы связаны с входами двух элементов И, выходы которых соединены с входами третьего триггера и элемента ИЛИ, к выходу которого подключен блок индикации, отличающееся тем, что, с целью повыщения достоверности контроля неодновременности срабатывания тормозов автомобиля, оно снабжено датчиком начала торможения и двумя интеграторами, информационные входы которых соединены соответственно с датчиками тормозных сил, установочные входы - с датчиком начала торможения и с нулевыми с входами первого и второго триггеров, а выходы - с входами пороговых элементов. (Л со 00 Х) со