Система рулевого управления транспортного средства Советский патент 1984 года по МПК B62D5/02 

Изобретение относится к рулевым устройствам колесного шасси и может применяться в колесных большегрузных шасси, работаюш,их, преимущественно, в маневровом режиме. Известна система рулевого управления транспортного средства, состояш,ая из задающего и согласуюи его устройства, регулирующего дросселя, гидронасоса, гидробака, гидроцилиндров и датчика скорости. в которой осуществляется зависимость углового передаточного числа от скорости движения 1. Недостатками данной гидравлической системы рулевого управления являются изменение первоначально установленной рулевым колесом величины поворота управляемых колес при изменении скорости движения, несовершенство механического датчика скорости, изменение углового передаточного числа происходит на всем интервале скоростей движения транспортного средства как при переднем, так и при заднем ходах. Известна система рулевого управления транспортного средства, содержащая рулевое колесо, кинематически связанное с рулевым механизмом, гидравлически соединенным с гидроцилиндром, механически связанным с управляемыми молесами, и механизм изменения передаточного числа в зависимости от скорости движения 2. Недостатком известной системы является невозможность изменения углового передаточного числа в зависимости от скорости движения транспортного средства, что ограничивает маневренность транспортного средства на малых скоростях движения. Цель изобретения - расширение функциональных возможностей путем обеспечения механизму изменения передаточного числа возможности работы в аналоговом режиме. Поставленная цель достигается тем, что в системе рулевого управления транспортного средства, содержащей рулевое колесо, кинематически связанное с рулевым механизмом, гидравлически соединенным с гидроцилиндром, механически связанным с управляемыми колесами, и механизм изменения передаточного числа в зависимости от скорости движения, последний выполнен в виде дифференциального механизма, один из входов которого соединен с рулевым колесом, другой ВХОД- - -с электродвигателем а выход - с рулевым механизмом, датчиков скорости поворота рулевого колеса и движения транспортного средства, последние из которых кинематически соединены с управляемыми колесами транспортного сред ства и электрически соединены с узлом выбора больщего значения скорости движения, выход которого соединен через двусторонний ограничитель величины большего сигнала скорости движения с одним входом делителя, другой вход которого соединен с датчиком скорости поворота рулевого колеса, а выход делителя электрически соединен с упомянутым электродвигателем. На чертеже изображена структурная схема предлагаемой системы рулевого управления и схема шасси. Угловые скорости вращения центральцых колес и водила дифференциального меанизма подчиняются закону Cfi)i-f-12; ,(1) где (4MU)j- угловые скорости соответственно первого и второго центральных угловая скорость водила. Пусть сие функционально зависит от следующим образом: V где Vmax-максимальная величина сигнала скорости, заданная верхним пределом двустороннего ограничителя V -величина сигнала скорости движения. Подставляя выражение (2) в уравнении (1), имеем ().(3) в зависимости от величины сигнала скорости, которая меняется в пределах некоторого постоянного, заданного двусторонним ограничителем, диапазона Vjniti -Vmax, где Vmjn соответственно нижний предел двустороннего ограничителя, имеем различное соототношение угловых скоростей « и центральных колес дифференциального механизма. Следовательно происходит изменение углового передаточного числа в зависимости от скорости движения в пределах интервала VmiM -Vmax, а именно при уменьшении скорости движения происходит уменьшение углового передаточного числа. Величина интервала Vmjn -Vm« подбирается таким образом, чтобы охватить сравнительно невысокие скорости движения, характеризующие маневровый режим работы данного транспортного средства. При движении с другими скоростями изменения углового передаточного числа не происходит. Этот принцип и заложен в рулевое управление. Рулевое колесо 1 валом соединено с одним центральным колесом дифференциального механизма 2, другое центральное колесо таким же образом связано с рулевым механизмом 3, который, в свою очередь, связан с гидроусилителем 4 и рулевым приводом 5. Водило дифференциального механизма 2 находится в зацеплении с исполнительным двигателем 6, который управляется через усилитель 7 мощности сигналом с делительного устройства 8. Этот сигнал

СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая рулевое колесо, кинематически связанное с рулевым механизмом, гидравлически соединенным с гидроцилиндром, механически связанным с управляемыми колесами, и механизм изменения передаточного числа в зависимости от скорости движения, отличающаяся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей путем ооеспечения механизму изменения передаточного числа возможности работы в аналоговом режиме, механизм изменения передаточного числа выполнен в виде дифференциального механизма, один из входов которого соединен с рулевым колесом, другой вход - с электродвигателем, а выход - с рулевым механизмом, датчиков скорости поворота рулевого колеса и движения транспортного средства, последние из которых кинематически соединены с управляеjMbiMH колесами транспортного средства и электрически соединены с узлом выбора большего значения скорости движения, выход которого соединен через двусторонний ограничитель величины большего сигнала скорости движения с одним входом делитеI ля, другой вход которого соединен с датчи(Л ком скорости поворота рулевого колеса, а выход делителя электрически соединен с упомянутым электродвигателем. 1C tc ел 4