Стенд для испытания транспортных средств Советский патент 1984 года по МПК G01M17/07 

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано при ресурсных испытаниях тракторов и автомобилей.

Наиболее близким по технической сущности и достигаемому результату является стенд для испытания транспортных средств, содержащий передние и задние беговые барабаны, шарнирно установленные на основании и охвачен ные попарно передними и задними бесконечными лентами для. размещения на них в отдельности каждого колеса испытуемого транспортного средства, передачу, входной вал которой кинемати чески соединен с передними беговыми барабанами, дополнительную -передачу, входной вал которой кинематически содинен с задними .беговыми барабанами, тормоз с системой управления, кинема тически соединенный с беговыми барабанами, опррньй ролик, шарнирно установленньй на основании под верхней ветвью задних бесконечных лент, и удерживающее устройство flj. J eдocтaтoк известного стенда невозможность нагружения привода, переднего ведзпцего моста транспортного средства, у которого максимальные тяговые показания ограничиваются мощностью двигателя. Это обусловлено .тем, что при испытаниях на известном стенде из-за достаточно высокого сцепления задних ведущих колес с бесконечными, лентами при увеличении . нагрузок момент заглохания двигате ля транспортного средства наступает раньше момента автоматического включения в работу привода переднего ведущего моста.

. Цель изобретения - повьшение точности воспроизведения эксплуатационных режимов нагружения путем имитации режимов работы транспортного средства с автоматически управляемым приводом переднего ведущего моста.

Поставленная цель достигается тем что стенд для испытания транспортньк средств, содержащий передние и задние беговые барабаны, шарнирно установленные на основании и охваченные попарно передними и задними бесконечными лентами для размещения на в отдельности каждого колеса испытуемого транспортного средства, передачу, входной вал которой кинематически соединен с передними беговыми барабанами, дополнительную передачу.

входной вал которой кинематически соединен с задними беговыми барабанами, тормоз с системой управления, кинематически соединенный с беговыми барабанами, опорный ролик, шар- нирно установленный на основании под верхней ветвью задних бесконечных лент, и удерживающее устройство снабжен опорными тормозными площадками, размещенными на основании под верхней ветвью передних.и задних бесконечных лент, трехзвенным дифференциальным механизмом, два звена которого кинематически соединены с соответствующим выходньм валом упомянутых передач, третье - с тормозом, а удерживающее устройство выполнено с приводом возвратно-поступательного перемещения, связанным с прицепным крюком испытуемого транспортного средства, причем система управления тормозом включает в себя датчик перемещения, подвижная часть которого кинематически соединена с приводом возвратно-поступательного перемещения, при этом упомянутые опорные ролики размещены между опорной тормозной площадкой и одним из задних беговых барабанов.

На фиг. 1 изображен предлагаемьй стенд, вид сбоку; на фиг. 2 - то же, вид сверху; на фиг. 3 - схема системы управления тормозом.

На основании 1 шарнирно установлены передние 2 - 5 и задние 6-9 беговые барабаны. Передние .беговые барабаны попарно охвачены передними бесконечными лентами 10 и 11, а-задние беговые барабаны.- задними бесконечными лентами 12 и 13. Передние беговые барабаны 4 и 5 кинематически связаны меяоду собой входным валом 14 передачи, содержащей шестерни 15 и 16 постоянного зацепления, а задние беговые барабаны 6 и 7 кинематически соединены между собой входным валом 17 дополнительной передачи, содержащей шестерни 18 и 19 постоянного зацепления. Выходной вал 20 соединен с первым звеном (солнечной шестерней 21) трехзвенного дифференциалыйэго механизма 22, второе звено (коронная шестерня 23) которого соединено с выходным валом 24, а третье звено (водило 25) электромагнитным порошковым тормозом 26, тормозной момент которого пропорционален силе тока, протекающего по его управляющей обмотке. Под верхними ветвями всех бесконечных лент на основании размещены опорные тормозные площадки 27 и 28. Между опорными тормозньпги площадками 28 и задними беговыми барабанами 8 и 9 установлены опорные ролики 29. Удерживающее устройство содержит механизм возвратно-поступательного перемещения, выполненный в виде гидроцилиндра 30, шток 31 которого соединен с прицепным крюком 32 испытуемого транспортного средства 33. Полости гидроцилйндра 30 сообщены с управляемым гидрораспределителем 34, подключенным к источнику рабочей .ждцкости показано) . Система управления тормозом содер жит управляющую обмотку 35, подключенную к источнику 36 тока. Со штоком 31 гидроцилиндра 30 посредством рейки 37 и шестерни 38 кинематически соединена подвижная часть (контакт 39) датчика перемещения, выполненная в виде многооборотяого потенциометра 40, обмотка 41 которого сое динена последовательно с управляющей обмоткой 35 тормоза 26. Испытуемое транспортное средство 33 передними 42 и задними 43 кол сами устанавливается, соответственно на передние 10, 11 и задние 12, 13 бесконечные ленты. В кинематической цепи между задними 43 и передними 4 колесами включена обгонная муфта 44 При подаче рабочего давления посредством гидрораспределителя 34 в штоковзпо полость гидроцилиндра 30 транспортное средство 33 перемещает ся назад, при этом задние ведущие колеса 43 будут опираться на опорны ролики 29, а подвижный контакт 39 многоо,боротного потенциометра 40 бу дет находиться в положении, при кот ром сопротивление его обмотки 41 ми нимально. При минимальном сопротивл нии обмотки 41 многооборотного поте циометра 40 ток, проходящий через управляющую обмотку 35 тормоза 26, будет наибольшим, благодаря чему водило 25 будет заторможено (остановлено) . При вращении задних, ведущих колес 43 начнут вращаться задние бесконечные ленты 12, 13, вращение кот рьк посредством шестерен 18, 19, трехзвенного дифференциального меха низма 22, шестерен 16, 15 и передни беговых барабанов 4, 5 будет пере- . аваться передним бесконечным лентам 10, 11i Передаточное число кинематической цепи, связывающей задние беговые барабаны 6, 7 с передними беговыми барабанами 4,5 выбрано таким образом, чтобы при заторможенном (остановленном) водиле 25 задние 12, 13 и передние 10, 11 бесконечные ленты вращались с одинаковой угловой скоростью. При вращении бесконечных: лент с одинаковой угловой скоростью обгонная муфта 44 будет расклинена, при этом ведущими будут только задние колеса 43, а передние колеса 42 будут вращаться- в ведомом режиме. Сопротивление вращению, нагружа1дщее узлы транспортного средства 33, будет создаваться за счет .сил трения верхних ветвей передних бесконечных лент об опорные тормозные площадки 27 под действием весовой нагрузки, приходящейся не. передние колеса 42, за счет сил трения верхних ветвей задних бесконечных лент 12, 13 об опорные тормозные площадки 28 и сопротивления в опорах беговых барабанов и опорных роликов. ,Ввиду того, что задние ведущие колес.а 43 опираются на опорные ролики 29, весовая нагрузка, прижимающая верхние ветви задних бесконечных лент 12, 13 к опорным тормозным площадкам 28, незначительна и, соответственно, незначительны силы трения при скольжении верхних ветвей задних бесконечных лент 12, 13 об опорные тормозные площадки 28, т.е. при установке задних ведущих колес 43 на опорные ролики 29 момент сопротивления вращению будет меньше максимального. Тем самым будет воспроизводиться режим движения транспортного средства по твердой дороге с небольшими тяговыми нагрузками, когда ведущими являются только задние колеса 43, а передние колеса 42 являются ведомыми. При сообщении обеих полостей гидроцилиндра 30 со сливным.каналом гидрораспределителя 34 испытуемое транспортное, средство 33 переместится вперед до установки задних колес 43 на опорные тормозные площадки 28. При запирании штоковой полости гидроцилиндра 30 транспортное средство 33 будет зафиксировано в этом положении. В результате силы трения скольжения верхних ветвей 51 задних бесконечных лент 12, 13 об опорные тормозные площадки 28 увеличатся, что приведет к увеличению сопротивления вращению и к соответст вующему увеличению силы тяги на прицепном крюке 32. Одновременно при выдвижении штока 31 из корпуса гидроцилиндра 30 будет перемещаться подвижный контакт 39 многооборотного потенциометра 40, увеличивая омическое сопротив ление его обмотки 41. Это приведет .к уменьшению силы тока, протекающего через управляющую обмотку 35 электромагнитного порошкового тормоза 26 и к соответствуняцему уменьшению его тормозного момента. В резуль тате при вращении задних бесконечных лент 12 и 13 водило 25 также начнет вращаться. При этом угловая скорость вращения передних бесконечных лент 1 и 11 станет меньше угловой скорости вращения задних бесконечных лент 12, 13, и угловая скорость вращения передних колес 42 уменьшится. При определенной величине отставания угловой скорости вращения передних колес 42 обгонная муфта 44 заклинива766ется, и передние колеса 42 становятся ведущими. При этом возросший момент сопротивления вращению, создаваемый при скольжении бесконечных лент об опорные тормозные площадки и электромагнитным порошковым тормозом 26 будет преодолеваться ведущими задними 43 и ведущими передними 42 колесами. Тем самым будет воспроизводиться процесс автоматического включения привода передних ведущих колес при увеличении тяговых нагрузок. Таким образом, в предлагаемом стенде воспроизводится режим движения транспортного средства с задними ведущими колесами и режим движения транспортного средства с передними и задними ведущими колесами, что повышает точность воспроизведения эксплуата ционных режимов нагружения. Использование изобретения позволяет повысить качество испытаний за счет более полного воспроизведения на стенде характера нагруженности агрегатов транспортного средства, свойственных эксплуатационным режимам нагружения.

СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, содержащий передние и задние беговые барабаны, шарнирно установленные на основании и охваченные попарно передними и задними бесконечными лентами для размещения на них в отдельности каждого колеса испытуемого транспортного средства, передачу, входной, вал которой кинематически соединен с передними беговыми барабанами, -дополнительную передачу, входной вал которой кинематически соединен с задними беговыми барабанами, тормоз с системой управления, кинематически соединенный с беговыми барабанами, опорный ролик, шарнирно установленный на основании под верхней ветвью задних бесконечных лент, и удерживающее устройство, отличающийся тем, что, с целью повышения точности воспроиз- ведения эксплуатационных режимов нагружения путем имитации режимов работы транспортного средЬтва с автоматически управляемым приводом переднего ведущего моста, он снабжен опорными тормозными площадками, размещенными на основании под верхней ветвью передних и задних бесконечных лент, трехзвенным дифференциальным механизмом, два звена Которого кинематически соединены с соотi ветствующим выходным валом упомянутых передач, третье - с тормозом, (П а удерживанщее устройство выполнено с приводом возвратно-поступательного перемещения, связанным с прицепным крюком испытуемого транспортного средства, и система управления тормозом включает в себя датчик перемещения, подвижная часть которого кинематически соединена с приводом возвратно-поступательного пере 9 ND мещения, при этом упомянутые опорные ролики размещены между опорной тормозной площадкой и одним из зад них беговых барабанов.

ПФит..1

2/, Ч

х 25

/ 3 // 5

JS

г

1

.6 ..8

а 1 13 9 Фиг.Ч.

36

5 U2.5