Механизм блокировки дифференциала транспортного средства Советский патент 1985 года по МПК B60K17/16 F16H48/30 

11 Изобретение относится к автотракторостроению и может быть использовано в механизмах блокировки дифференциалов самоходных колесных маишн Известен механизм блокировки дифференциала транспортного средства, содержащий первую полумуфту, связанную с корпусом дифференциала и снабженную кулачками с обеих сторон, вторую полумуфту, установленную на одной из полуосей подвижно в осевом направлении и подпружиненную относительно ее дополнительную полумуфту, связанную с той же полуосью, опорное кольцо, расположенное соосно полуоси в расточке первой полумуфты и снабженное торцовыми выступами с обеих сторон, и штифт, расположенный на одном из кулачков второй полумуфты по оси симметрии для взаимодействия с торцовыми выступами опорного коль ца 1. Недостатками данного механизма являются некомпактность по длине и недостаточная работоспособность. Большие габариты по длине обусловлены наличием двух пружин. Кроме того благодаря разбросу характеристик пружин одно кулачковое соединение механизма замыкается несколько быстрее, чем второе. В результате этого может происходит -осевое смещение опорного кольца относительно первой полумуфты, чтоприводит к нарушению нормальной работы механизма в выключенном положении. Кроме того, это механизм недостаточно технологичен в изготовлении, так как трудно обеспечить достаточно точное взаимное расположение кулачков деталей механизма . Цель изобретения - повьшение наде ности. Указанная цель достигается тем, что в механизме блокировки дифференциала транспортного средства, содержащей первую полумуфту, связанную с корпусом дифференциала и снабженную кулачками с обеих сторон, вторую полумуфту, установленную на одной из полуосей подвижно в осевом направлении и подпружиненную относительно ее дополнительную полумуфту, связанную с той же полуосью, опорное кольцо. расположенное соосно полуоси в рас точке первой полумуфты vt снабженное торцовыми выступами с обеих второн, и штифт, расположенный на одном из 42 кулачков втс)1К)й полумуфп, 1И1 оси симметрии для взаимодействия с торцовыми выступами опорного кольца, tiei вая полумуфта соединена с корпусом дифференциала с возможностью осевого перемещения, дополнительная полумуфта жестко соединена с полуосью, опорное кольцо И первая полумуфта вьшолнены составными из двух частей, между которыми установлена опорная 1иайба, а плоскость разъема расположена перпендикулярно оси вращения, при этом дополнительная полумуфта снабжена штифтом, расположенным на одном из ее кулачков по оси симметрии. На фиг, 1 схематично показан механизм блокировки дифференциала, разрез по оси; на фиг. 2 - механизм блокировки, сечение А-А на фиг. 1; на фиг. 3 - положение кулачков механизма при заблокированном дифференциале, разрез Б-Б на фиг. 2; на фиг.4положение кулачков при разблокированном диффер.енциале. Механизм блокировки дифференциала транспортного средства (фиг. 1) содержит первую полумуфту, состоящую из двух кулачковых колец 1 и 2, которые соединены с корпусом дифференциала 3 с возможностью осевого перемещения, например шлицевым соединением, вторую полумуфту 4 и дополнительную полумуфту 5, установленные на одной из полуосей 6 ведущего моста. Полумуфта 4 установлена на полуоси с возможностью осевого перемещения, например на шлицах, и подпружинена относительно полуоси пружиной 7. Полумуфта 5 установлена на полуоси неподвижно, причем ее кулачки обращены навстречу кулачкам полумуфты 4. Кулачки 8 и 9 полумуфт 4 и 5 введены в зацепление с кулачками кулачковых колец 1 и 2. Опорное кольцо вьшолнено из двух элементов 10 и 11, установленных в расточках кулачковых колец 1 и 2 соосно полуоси, причем каждый из элементов 10 и 11 снабжен торцовыми выступами 12 и 13 (фиг. 2 и 3), обращенными соответственно к полумуфтам 4 и 5. В плоскости разъема кулачковых колец 1 и 2 опорного кольца установлена шайба 14. На кулачках 8, 9 полумуфт 4 и 5 по оси симметрии установлено по одному штифту 15 и 16. Механизм блокировки дифференциала работает следующим образом.. 3| При движении траиситортиого гредсг ва по прямой корпус дифференциала /i и полуось 6 вращаются с одинаковыми угловыми скоростями. Кулачки механиз ма находятся в сцепленном состоянии (фиг. 3) - дифференциал заблокиро- ван. При попадании одного из колес ведущего моста в худшие сцепные условия с дорогой дифференциал остается заблокированным и не допускает раздельного буксирования колес. При движении по криволинейной траектории (на повороте) корпус дифференциала и полуось стремятся вращаться с различными угловыми скороетями и нагружают кулачки крутящим моментом. При этом на них возникают осевые усилия,которые, преодолевая усилие пружины 7, перемещают полумуфту 4 и кулачковые кольца 1 и 2 в осевом направлении. К моменту выключения механизма кулачковые кольца переместятся в осевом направлении на высоту кулачков 9, а полумуфта 4 дополнительно передвинется на высоту кулачков 8. Шайба 14 и злементы опорного кольца 10 и 11 перемещаются в осевом направлении совместно с кулачковыми кольцами 1 и 2. После выхода кулачков 8 и 9 из зацепления полумуфты 4 и 5 поворачи, ваются относительно кулачковых колец 1 и 2. В начальный период относи тельно вращения полумуфт и кулачковы колец штифты 15 и 16 зацепляются за торцовые выступы 12 и 13 элементов 10 и 11 опорного кольца. При этом кулачки полумуфт 4 и 5 опираются ч нл тспЦоные выступы опорного кольц;. и дальнейшее вра1чение полумуфт 4 и 3 происходит совместно с элементами опорного кольца и шайбой 14 независимо от кулачковых колец - дифференциал разблокирован. После завершения поворота колеса ведущего моста под действием возмущений дороги начинают совершать колебания один относительно другой. При этом полумуфты 4 и 5 поворачиваются относительно кулачковых колец в противоположную сторону, кулачки полумуфт сходят с выступов опорного кольца и входят в зацепление с кулачками кулачковых колец - дифференциал снова заблокирован. I , , Предлагаемый механизм блокировки компактнее по длине, так как содер- . жит только одну пружину. Разъемная конструкция первой полумуфты и опорного кольца улучшает технологичность устройства, так как все кулачковые поверхности обрабатьшаются независимо друг от друга, а их точное взаимное положение в узле обеспечивается путем нарезания цишцев на наружной поверхности первой полумуфты на шлицевой оправке в сборе с двумя други:н полумуфтами. Р1айба, установленная в плоскости разъема первой полумуфты и опорного кольца, фиксирует опорное кольцо относительно первой полумуфты в осевом направлении и исключает влияние темпа включения кулачковых соединений на работоспособность муфты.

МЕХАНИЗМ БЛОКИРОВКИ /ЩФФЕРЕНЦИАЛА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержа1ций первую полумуфту, связаннзпо с обеих сторон, вторую полумуфту, установленную на одной из полуосей , подвижно в осевом направлении и под- пружиненную относительно ее, дополнительную полумуфту, связанную с той же полуосью, опорное кольцо, расположенное соосно полуоси в расточке первой полумуфты и снабженное . торцовыми выступами с обеих сторон, . и штифт, расположенный на одном из кулачков второй полумуфты по оси симметрии для взаимодействия с| торцовыми выступами опорного кольца, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности и технологичности, первая полум5гфта соединена с корпусом дифференциала с возможностью осевого перемещения, дополнительная полумуфта жестко соединена с полуосью, опорное кольцо и первая полумз та выполнены составными из двух частей, между которыми установлена опорная шайба, а полость разъема расположена перпендикулярно оси вращения, при этом дополнительная полумуфта снабжена штифтом, расположенным на одном из ее кулачков по оси симметрии.