Способ торможения колеса Советский патент 1985 года по МПК B60T8/32 

О)

со

00 Од

о

11

Изобретение относится к тормозным системам колесных транспортных средств,

Цель изобретения - снижение расхода запасов сжатого воздуха.

На фиг. 1 приведены графики изменения приводного давления (кривая 1), управляющего сигнала .(кривая 2) и сигнала на изменение проходных сечений каналов (кривая 3) на фиг. 2 - графики зависимости тормозного момента М (кривая 4) и момента тормозной силы И.( при высоком (кривая 5) и низком (кривая 6) значениях коэффициента сцепления от величины относительного продольного скольжения колеса S.

В начальной стадии торможения необходима адаптация системы регулирования торможения, т.е. приведение значения MT- в соответствие максимальному значению М для данных нагрузочных и сцепных условий.. Поэтому для более быстрой настройки торможение начинают при максимальных проходных сечениях каналов. Это обеспечивает быстрое наполнение тормозной камеры до значения давления Р 5i (кривая 1). Значение скважности управлякядего сигнала (кривая 2), соответствующее величине давления , при регулировании торможения по известному способу устанавливается через 0,2-0,3 с после начала повьппения давления. Через промежуток времени Т 0,3-0,6 с, заведомо больший бремени адаптации системы регулирования , подают сигнал 3 на уменьшение проходных сечений каналов, сообщающих тормозную камеру с источником давления и атмосферой. Уменьшение проходных сечений приводит к уменьшению амплитуды пульсации давления

9860-2

в тормозной камере (4Р - при максимальных проходных сечениях каналов; (ГР после уменьшения проходных сечений) , что при постоянной частоте 5 пульсаций обеспечивает снижение рас. хода запасов сжатого воздуха.

В случае перехода колеса с дорожной поверхности с высоким коэффициентом сцепления на поверхность с низким коэффициентом сцепления (или наоборот) величина My существенно изменяется, что вызывает необходимость повторной адаптации. Для

S более быстрой адаптации производят обратное переключение каналов, т.е. увеличивают их проходные сечения до максимальных. Для формирования сигнала на увеличение проходных сече0 НИИ каналов используют разность

измеряемого при торможении углового ускорения колеса и эталонного значения углового ускорения, задавае. мого, например, пропорционально продольному замедлению автомобиля. Разность текущего и эталонного угловых ускорений пропорциональна разности тормозного момента М и момента тормозной силы М| Эта разность при уменьшении коэффициента сцепления скачкообразно изменяется в сторону увеличения (фиг.2), что позволяет, задав порогрвое значение абсолютной величины разности ускорений, формировать сигнал на увеличение проходных сечений каналов при превышении указанной разностью порогового значения. Повторная адаптация системы регулирования торможения заQ канчивается в течение 0,2-0,3 с. Поэтому по истечении промежутка времени Т целесообразно снова уменьшить проходные сечения каналов.

1. СГОСОБ ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕСА, заключающийся в периодическом его затормаживании и расмормаживании путем подачи на электромагнитный клапан управляющего сигнала переменной скважности, величину которой регулируют пропорционально разности эталонного я текущего значений углового ускорения колеса, и корректировке темпа изменения приводного давления путем изменения проходных сечений каналов, сообщающих тормозную камеру с источником давления и атмосферой, отличающийся тем, что, с целью снижения расхода запасов сжатого воздуха, торможение начинают при максимальных проходных сечениях каналов, а затем проходные сечения каналов уменьшают. 2.Способ ПОП.1, отличающийся тем, что уменьшение проходных сечений производят через 0,3-0,6 с после начала торможения. 3.Способ по пп, 1 и 2 О т л и чающийся тем, что по достиже- НИИ разности эталонного и текущего значений углового ускорения колеса сл заранее заданной пороговой величины проходные сечения каналов увеличивают до максимальных, а затем по истечении 0,3-0,6 с вновь уменьшают.