Стенд для испытания тормозов автомобилей Советский патент 1985 года по МПК B60T17/22 G01L5/28 

;Ь со о оо

СХ) Изобретение относится к технической диагностике а именно к стендам для испытаний тормозов автомобилей. Цель изобретения - повышение точности измерений. На фиг. 1 изображена конструктивная схема стенда; на фиг. 2 - схема измерения тормозной силы на стенде; на фиг. 3 - схема измерения коэффициента сцепления испытуемого колеса автомобиля; на фиг. 4 - схема конкретного исполнения стенда, вид сбоку; на фиг. 5 - то же, вид сверху. Стенд для испытания тормозных качеств автомобилей (фиг. 1) состоит из ра.мы 1, к которой прикреплены силовые гидроцилиндры 2 одностороннего .действия с поршнями 3, которые связаны посредством шатунов -1 с горнзонтальной подвижной площадкой 5, и ),г.я юметра 6. подключенного к шлангам 7, соединяющим рабочие камеры 8 силовых гидроцилиндров 2, причем подвижная площадка 5 опирается на поршни вертикальных гидроцилнндров 9, которые прикреплены к тележке 10, установленной на раму 1 стенда посредством колес 11, а рабочие камеры 12 вертикальных гидроцилиндров 9 соединены с манометром 13 и через клапаны 14 и 15 с рабочей камерой 8 силовых гидроцилиндров 2. Огенд для испытания тормозных качеств автомобилей работает следующим образом. Колесо автомобиля (фиг. 1-3) устанавливают на горизонтальную подвижную площадку 5. На платформу воздействует нагрузка G на колесо автомобиля, измеряемая манометром 13, при этом клапаны 14 и 15 закрыты и в силовых гидроцилиндрах 2 давление, измеряемое манометром б, отсутствует, а в вертикальных гидроцилиндрах 9, находящихся между подвижной площадкой 5 и тележкой 10 давление пропорционально нагрузке на колесо G и суммарному сечению порщней в рабочих камерах 12 вертикальных цилиндров 9. Далее нажимают с онределенноп силой (которую измеряют снециальным прибором, не входящ.им в состав стенда), на тормозную педаль и открывают калиброванные клапаны 14 и 15, вследствие чего жидкость начинает вытекать из рабочей камеры гидроцилиндров 9 через трубопровод. Давлепие, показываемое манометром 6, начинает повыщаться пропорционально силе Р (фпг. 2), воздействующей через щатуны 4 на тележку 10 и (с помощью ограничителей хода 16 фиг. 4 и 5) на подвижную площадку 5, несущую заторможенное колесо. По известной формуле (l), где f - коэффициент сцепления между колесом и площадкой 5 (или дорогой). В реальных условиях ,0, что обеспечивает возможность использования веса G для измерения тормозной силы Р. Соотношение P/G идентично суммарному соотношению рабочих сечений порщней силовых гидроцилиндров 2 и вертикальных гидроцилиндров 9. При этом важно не количество цилиндров, а только их суммарное сечение, определяющее максимальную измеряемую тормозную силу Р колеса, оцениваемую по максимальному показанию манометра 6 (оно соответствует силе, приложенной к подвижной площадке 5, под действием которой тормоза или колеса автомобиля буксуют), т.е. по максимальной тормозной силе на колесе при данном усилии на тормозную пеУ предлагаемого стенда ход подвижной площадки ограничивается выбранным конструктором коэффициентом сцепления, по сила влияющая на заторможенное колесо, не зависит от расположения площадки по отнощению к раме. Сила, приложенная к площадке, зависит только от пропускной способности гидропроводов и клапанов стенда, устанавливаемой в требуемых пределах с помощью жиклеров. Поэтому датчик положения подвижной площадки в данной конструкции не нужен и результаты измерения отсчитывают непосредственно по шкале манометра, что ускоряет измерения. Для обеспечения максимального хода подвижной площадки соотношение P/G целесообразно выбирать так, чтобы при нормальных условиях измерения (щи-на и подвижная площадка чистые и сухие) па подвижной площадке не возникала бы буксовка колеса. При нажатии на тор.мозную педаль с максимальной силой тормозная сила, отражаемая манометро.м 6, возрастает до определенной величины, если тормозной механизм колеса исправен, т.е. буксовки в нем не происходит, и не происходит буксовки между шиной и рабочей платформой. В таком случае тормозные качества колеса считаются удовлетворительными, а при буксовке - неудовлетворительными. В процессе испытаний оператор только открывает клапаны 14 и 15 и следит за показаниями манометра относительно установленного максимума. Тормозные качества автомобиля определяются работой тормозных механизмов и сцепления Шины с дорогой. Измерение последнего на данном степдс производится следующим образом. После пажатия с максимальной силой на тормозную педаль открывается калиброванный клапан 14, другой калиброванный клапан 15 остается закрытым во время измерения, поэтому манометр 13 измеряет силу Р. Через открытый клапан 14 жидкость начинает вытекать из рабочей камеры 12 одного из вертикальных гидроцилиндров 9 через трубопровод в рабочие камеры 8 силовых гидроцилиндров 2. При этом подвижная площадка-5 поворачивается на угол оС и одновременно повьпнается давление, показываемое манометром 6, т.е. пропорциональное силе Р, приложенной к подвижной площадке.

Для определения величины коэффициента сцепления измеряют угол с(. и силы Р и G при буксовке колеса на площадке. Величины сил Р и G отражаются манометрами 6. и 13. По результатам этих измерений находят

iP + P/G(2).

Поскольку высокое сцепление подвижной площадки 5 гарантируется изготовителями стенда и технологией измерения, то коэффициент сцепления f характеризует величину сцепления щины испытуемого колеса. Она должна быть одинаковой для всех колес автомобиля (как и тормозная сила). Эту величину можно регулировать выбором давления в щинах автомобиля, перестановкой колес для обеспечения одинаковой тормозной силы колес одного моста или заменой шин на колесах автомобиля.

Возвращают стенд в исходное положение с помощью пружин в гидроцилиндрах 2 и 9, в конструкции которых включены для этого специальные пружины. Упругость этих пружин нужно учитывать при выборе суммарного соотношения силовых и гидравлических цилиндров для получения расчетного крутящего момента на заторможенных колесах при измерениях.

В конструкции стенда имеются ограничители 16 хода подвижной площадки 5, которые не допускают перемещение площадки 5 в горизонтальном направлении относительно тележки 10, но допускают установку площадки 5 под углом (фиг. 4). В конструктивной схеме стенда (фиг. 1) для этих целей используются порщни с жестко соединенными шатунами 4, которые щарнирно соединены с площадкой 5.

Для обеспечения устойчивости площадки при нахождении на ней колеса вместо двух гидроцилиндров 9 целесообразно в конкретной конструкции стенда использовать (фиг. 4 и 5) четыре (подключенных по два, параллельно) вертикальных гидроцилиндра 9, поддерживающих площадки 5 но ее углам.

Для установки и съема колеса автомобиля используют наклонные пандусы, приче.м для съезда колеса.один из пандусов должен бь1ть с изменяе.мой высотой (фиг. 4).

С помощью предлагаемого стенда можно измерить тормозные качества автомобиля отдельно для каждого колеса, а также определить дополнительную нагрузку автомобиля на каждое колесо.

Фиг.г

Фмг.З

СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗОВ АВТОМОБИЛЕЙ, содержащий раму, на которой установлены силовые гиДроg 2 / 5 цилиндры одностороннего действия с норшнями, кинематически связанными носредством шатунов с горизонтальной подвижной площадкой, и манометр, отличающийся тем, что, с целью повышения точности измерений, подвижная площадка посредством вертикальных гидроцилиндров размещена на тележке, имеющей колеса для перемещения по раме стенда, а рабочие камеры вертикальных гидроцилиндров соединены с манометром и через клапаны - с рабочей камерой силовых гидроцилиндров. (Л