Система поворота шарнирно-сочлененной гусеничной машины Советский патент 1986 года по МПК B62D11/08 

Изобретение относится к транспортному и сельскохозяйственному машиностроению, в частности к системам поворота шарнирно- сочлененных гусеничных машин.

Цель изобретения - повышение удобства управления путем обеспечения возможности управления поворотом машины при помоши рычагов управления.

На фиг. 1 изображена гидравлическая схема и тягово-сцепное устройство (ТСУ) В положении, соответствуюш,ему прямоли- нейному движению; на фиг. 2 - устройство, обший вид; на фиг. 3 - блок фиксации, вид сверху; на фиг. 4 - разрез А-А на фиг. 3.

Шарнирно-сочлененная гусеничная маши- на состоит из двух секций (тракторов), связанных тягово-сцепным устройством, которое включает переднее звено 1 и заднее звено 2. Звенья соединены между собой вертикальным шарниром 3, а с помошью двух горизонтально-поперечных шарниров 4 и 5 связаны соответственно с первой и второй секциями (не показаны). На звене 2 закреплен корпус трехпозиционного гидрораспределителя управления 6, который с помошью гидролинии связан с насосом 7, гидробаком 8, обратным клапаном 9 и двумя гидроцилиндрами поворота 10 и 11, которые шарнирно закреплены на звеньях 1 и 2. Золотник гидрораспределителя 6 с помощью серьги 12 шарнирно соединен с рычагом 13, который свободно сидит на пальце 14, причем ось пальца 14 совпадает с осью вертикального шарнира 3. Серьга 15 шарнирно связывает рычаг 13 и верхний рычаг 16 вертикального вала 17, который шарнирно закреплен на переднем звене 1.

Второй вертикальный вал 18 шарнирно закреплен на корпусе трансмиссии 19 первой секции. Верхний рычаг 20 вала 18 через серьгу 21 шарнирно связан с рычажным механизмом, а нижний рычаг 22 соединен с нижним рычагом 23 с помош.ью тяги 24 со сферическими шарнирами. Когда обе секции шарнирно-сочлененной гусеничной машины расположены на горизонтальной площадке, ось тяги 24 в ее средней части 25 пересекает ось горизонтально-поперечного шарнира 4, что сводит к минимуму внешние воздействия на механизм управления, например, при преодолении препятствий.

Рычажный механизм включает два двуплечих рычага 26 и 27, середины которых шарнирно соединены между собой серьгой 28. Один из концов рычагов 26 и 27 шарнирно закреплен на подвижных ползунах 29 и 30 блока фиксации 31, а противоположные концы этих рычагов соединены через шарниры соответственно с опорой 32, закрепленной на корпусе трансмиссии 19 и с серьгой 21.

Блок фиксации закреплен на корпусе трансмиссии 19 и выполнен в виде корпуса с расположенными в нем ползунами 29 и 30,

, 0 е о

5

5

0

0

передние концы которых шарнирно связаны с приводом штатного механизма управления первой секции, передающим управляющие воздействия от рычагов поворота 33 и 34 на соответствующие тормозные ленты планетарного механизма поворота (ПМП). секции. На поверхности ползунов 29 и 30 выполнены радиусные канавки 35 и 36 по форме шариков 37 и 38. Шарики 37 и 38 и стопоры 39 и 40 расположены в каналах 4 и 42, которые выходят во внутреннюю полость 43 корпуса 31. В полости 43 расположен стакан 44 с радиальными отверстиями под стопоры 39 и 40 и осевым резьбовым отверстием под хвостовик клина 45, который соприкасается с торцовыми поверхностями стопоров 39 и 40. На конце цилиндрической части клина 45 имеется квадратная головка 46 под ключ для регулировки необходимого зазора а.

Распределитель управления 6 связан насосом 7 с помощью напорной гидролинии 47 с гидробаком 8 сливной гидролинией 48 через фильтр 49. Связь гидрораспределителя управления 6 с гидроцилиндрами 10 и 11 осуществляется через обратный клапан 9 с помощью гидролиний 50-55.

Система работает следующим образом.

При прямолинейном движении управляющие воздействия на рычаги поворота 33 и 34 отсутствуют и золотник трехпозиционного гидрораспределителя 6 находится в среднем (нейтральном) положении. В этом случае масло из гидробака 8 подается насо- со.м 7 по гидролинии 47 в центральную полость гидрораспределителя 6, проходит в его боковые полости и по гидролинии 48 сливается через фильтр 49 в гидробак 8. При этом плунжер обратного клапана 9 находится также в среднем положении, благодаря чему масло во всех полостях гидроцилиндров поворота 10 и 11 оказывается запертым, что способствует стабилизации прямолинейного движения.

При повороте, например, направо водитель воздействует на рычаг 34, вследствие чего ползун 30 перемещается вперед. В начальной стадии движения ползуна 30 шарик 38 вытесняется из радиусной канавки 36 влево на величину а. В результате этого происходит перемещение стопора 40, жестко связанных стакана 44 с клином 45 и стопора 39, которые вводят шарик 37 в радиусную канавку 35 ползуна 29. При дальнейшем движении ползуна 30 шарик 38 удерживается в нужном положении за счет контакта с наружной цилиндрической поверхностью ползуна 30, благодаря чему ползун 29 оказывается зафиксированным в исходном положении. Таким образом, рычаг 26 также оказывается зафиксированным неподвижным ползуном 29 и опорой 32, вследствие чего перемещение ползуна 30 приводит к вращению рычага 27 вокруг своего центрального шарнира, связанного с серьгой 28. Далее управляющее воздействие осуществляется через серьгу 15 и серьгу 12, которая перемещает золотник гидрораспределителя 6 в направлении стрелки П. В этом случае масло из гидробака 8 подается насосом 7 по гидролинии 47 в центральную и правую полости распределителя 6, вследствие чего плунжер 9 обратного клапана перемещается влево, открывая левый запорный клапан. Правый

Возвращение рычага 34 в исходное положение обеспечивает возвращение тягово- сцепного устройства в положение, соответствующее прямолинейному дижению щар- нирно-сочлененной гусеничной мащины.

При повороте налево водитель воздействует на рычаг поворота 33, вследствие чего ползун 29 начинает перемещаться вперед, а ползун 30 оказывается зафиксированным в исходном положении. Вращаясь вокруг шарзапорный клапан открывается под действи-10 нира на опоре 32, рычаг 26 передает управем давления масла, которое далее прохо-ляющее воздействие через серьгу 28 на двудит по гидролиниям 53, 54 и 55 и попадаетплечий рычаг 27. Далее передача управляюв гидроцилиндры 10 и 11, вызывая переме-щего воздействия идет известным путем -

через серьгу 21, вал 18, тягу 24, вал 17, серьгу 15, серьгу 12 на гидрораспределитель 6, золотник которого перемещается в направлении стрелки Л, что соответствует повороту влево.

щение их поршней и «излом тягово-сцепно- го устройства относительно вертикального шарнира 3, в результате чего происходит правый поворот. Слив масла из противолежащих полостей гидроцилиндров 10 и 11 осуществляется по гидролиниям 51, 52 и 50, левый обратный клапан, левую полость гидрораспределителя 6 и гидролинию 48.

При фиксации рычага управления 34 в любом промежуточном положении золотник гидрораспределителя 6 возвращается в среднее положение под воздействием его пружин (не показано). В результате этого масло внутри гидроцилиндров 10 и 11 оказывается запертым с помощью обратного клапана 9, что способствует стабилизации установившегося поворота с постоянным радиусом.

Возвращение рычага 34 в исходное положение обеспечивает возвращение тягово- сцепного устройства в положение, соответствующее прямолинейному дижению щар- нирно-сочлененной гусеничной мащины.

При повороте налево водитель воздействует на рычаг поворота 33, вследствие чего ползун 29 начинает перемещаться вперед, а ползун 30 оказывается зафиксированным в исходном положении. Вращаясь вокруг шар

через серьгу 21, вал 18, тягу 24, вал 17, серьгу 15, серьгу 12 на гидрораспределитель 6, золотник которого перемещается в направлении стрелки Л, что соответствует повороту влево.

Воздействуя на один из рычагов 33, 34, одновременно происходит отключение тормозных лент планетарного механизма поворота отстающего борта первой секции, что снижает сопротивление повороту со стороны грунта.

Для обеспечения возможности работы каждой секции в автономном режиме достаточно демонтировать тягу 24 и аннулировать кинематическую связь щтатного механизма управления первой секции с одним из ползунов 29, 30.

а

56

фиг.