Тормозная система многосекционного железнодорожного тягового средства Советский патент 1986 года по МПК B60T15/60 

Резервуар 13 посредством реле 12 давления подключен к тормозным цилиндрам 11. ОБО 10 содержит поршень 17, двухседельчатый клапан 20 и полости А, Б, Г и Д. Полость А сообщена с магистралью 3, полость Б - с атмосферой, полость Г - с одним из входов переключательного клапана 15, другой вход которого соединен с магистралью 1, а выход - с управляющей камерой реле 12 давления. Полость Д сообщена с выходом В 7. ДВО 22 содержит поршень 27 с хвостовиком 28, имеющим канал Р, перекрываемый манжетой 32, и поршень 29, на щтоке которого размепден клапанный элемент 31. В корпусе ДВО 22 имеются полости Е, Ж, К, П и Л. Полость Е через вентиль 23 подключена к магистрали 2, полость Ж - к атмосфере, полости К - к центральным каналам, соединяющим ДВО 22 и ОВО 10. Полость П подключена к выходу В 7, а полость л - к центральным каналам. При снижении давления в магистрали 3 В 7 перепускает воздух из резервуара 8 в полости Д и П. Оттуда через полости К и Г, клапан 15 воздух попадает в управляющую камеру реле 12 давления, перепускающее воздух из резервуара L3 в тормозные цилиндры 11. Изобретение является дополнительным к основному авт. св. № 1180286, 1 ил.

Изобретение относится к тормозным системам многосекционных железнодорожных тяговых средств. Цель изобретения - повышение быстродействия. Тормозная система содержит магистраль 1 крана вспомогательного тормоза, питательную магистраль 2 и тормозную магистраль 3. На каждой секции установлены воздухораспределитель (В) 7, питательный резервуар 13, воздухораспределительные органы - основной (ОВО) 10 и дополнительный (ДВО) 22. Om г/iaSft /x резероуароо ik H храни ScnaHOzame bMffea/ / M1i o

1

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тормозным системам многосекционных тяговых средств железнодорожного подвижного состава, и является усовершенствованием устройства по авт. св. № 1180286.

Цель изобретения - повышение быстродействия тормозной системы.

На чертеже изображена принципиальная схема тормозной системы многосекционного железнодорожного тягового средства.

Тормозная система содержит главные резервуары (условно не изображены), магистраль 1 крана вспомогательного тормоза, питательную и тормозную магистрали 2 и 3 секций, соединенные с соответствующими магистралями других секций рукавами 4-6. Питательная 2 и тормозная 3 магистрали между собой соединены посредством крана машиниста (не изображен). Воздухораспределитель 7 соединен с запасным резервуаром

8,атмосферой и через разобщительный кран

9,открытый на каждой секции, с тормозной магистралью 3. Между тормозной магистралью 3 и выходом воздухораспределителя 7 установлен основной воздухораспределяющий орган 10. Тормозные цилиндры 11 связаны с реле 12 давления, сообщенное через питательный резервуар 13 и обратный клапан 14 с питательной магистралью 2. Входы переключательного клапана 15 соединены

с магистралью 1 крана вспомогательного тормоза и основным воздухораспределяющим органом 10, а выход - с управляющей камерой реле 12 давления. Воздухораспределяющий орган 10 имеет корпус 16, размещенный в нем подпружиненный порщень 17 с хвостовиком 18, который разделяет полости А и Б. Полость А связана с тормозной магистралью, а полость

Б - с атмосферой посредством канала В. Хвостовик 18 поршня 17 взаимодействует с хвостовиком 19 подпружиненного двухсидельчатого клапана 20, разделяющего полости Г и Д. Полость Д связана с выходом воздухорасцределителя 7, а полость Г через переключательный клапан - с реле 12 давления. Полость Б разобщена с полостью Г уплотнительным кольцом 21.

Тормозная система имеет дополнительный Воздухораспределяющий орган 22. Он установлен между выходом воздухораспределителя 7 и воздухораспределяющим органом 10 и соединен нормально закрытым электропневматическим вентилем 23 с питательной магистралью 2. Вентиль 23 подключен через концевое электрическое соединение 24 и выключатель 25 к источнику питания.

Дополнительный Воздухораспределяющий орган 22 имеет корпус 26, в котором расположен первый поршень 27, подпружиненный со стороны хвостовика 28, разделяющий полости Е и Ж. Полость Е соединена с вентилем 23, а полость Ж каналом И - с атмосферой. Второй подпружиненный поршень 29 со штоком 30 имеет клапанный элемент 31, взаимодействующий с хвостовиком 28. Полости К и Л соединены с центральными каналами М и Н, связывающими основной и дополнительный воздухораспределяющие органы 10 и 22 непосредственно и каналом 0. Полость П над поршнем 29 соединена с выходом воздухораспределителя 7. Хвостовик 28 поршня 27 имеет перекрываемый установленной в корпусе 26 манжетой 32 канал Р, посредством которого полость Ж, связанная с атмосферой, соединяется с основным воздухораспоеделяющим органом 10.

Тормозная система работает следующим образом.

В процессе зарядки сжатый воздух из главных резервуаров (не изображены) наполняет питательную магистраль 2. Из питательной магистрали 2 наполняется через обратный клапан 14 питательный резервуар 13, а через кран машиниста - тормозная магистраль 3. Воздухом тормозной магистрали 3 через открытый кран 9 заряжаются воздухораспределитель 7 и запасной резервуар 8. Одновременно поршень 17 с хвостовиком 18 воздухораспределяющего органа 10 занимает крайнее нижнее положение. Хвостовик 18, взаимодействуя с хвостовиком 19 двухсидельчатого клапана 20, перемещает его в положение, при котором разобщаются полости Г и Д.

При снижении давления воздуха в тормозной магистрали 3, например, краном мащиниста воздухораспределитель 7 перепускает воздух из запасного резервуара 8 в полость Д воздухораспределяющего органа 10, перекрытую двухсидельчатым клапаном 20, и полость П дополнительного воздухораспределяющего органа 22. Оттуда через полость К дополнительного и полость Г основного воздухораспределяющих органов 22 и 10 и переключательный клапан 15 воздух попадает в управляющую камеру реле 12 давления, которое, сработав, пропускает воздух из питательного резервуара 13 в тормозные цилиндры 11. Кроме этого из полости К по каналу О воздух попадает, в полость Л дополнительного воздухораспределяющего органа 22. Для отпуска пневматического автоматического тормоза тяговых единиц в процессе торможения поезда электрическая цепь электропневматического вентиля 23 замыкается выключателем 25, вследствие чего вентить 23 приходит в действие и перепускает воздух из питательной магистрали 2 в полость Е дополнительного воздухораснределяющего органа 22, в результате чего порщень 27 с хвостовиком 28 перемещается (по чертежу вниз), при этом хвостовик 28, взаимодействуя с клапанным элементом 31, перемещает его (по чертежу вниз). Клапанный элемент 31 прижимается к седлу и разобщает полости П и К, прервав связь между воздухораспределителем 7 и реле 12 давления. Канал Р хвостовика 28 сообщает полость К с полостью Ж, через канал И с атмосферой, и ойатый воздух из управляющей камеры реле 12 давления выходит в атмосферу через переключательный клапан 15, полость Г воздухораспределяющего органа 10, полость К; канал Р, полость Ж и канал И дополнительного воздухораспределяющего органа 22. Одновременно в атмосферу выходит воздух из полости Л через канал О. Сжатый воздух из управляющей камеры реле 12 давления и из полости Л выходит до тех пор, пока замкнута электрическая

цепь электропневматического вентиля 23. После размыкания контактов выключателя 25 вентиль 23 выпускает воздух из полости Е в атмосферу, порщень 27 с хвостовиком 28 под действием пружины перемещаются вверх, при этом клапанный элемент 31 остается прижатым к седлу, так как воздух из полости Л и управляющей камеры реле 12 давления выходит в атмосферу, а в полости П давление воздуха равно давлению воздуха

0 от воздухораспределителя.

В случае необходимости выполнения ступенчатого отпуска тормозов тяговых единиц в процессе торможения поезда электрическая цепь вентиля 23 замыкается кратковременно выключателем 25, вследствие чего

5 вентиль 23 приходит в действие и перепускает воздух из питательной магистрали 2 в полость Е дополнительного воздухораспределяющего органа 22, в результате чего порщень 27 с хвостовиком 28 перемещаются (по чертежу вниз). Клапанный элемент 31 разоб0щает связь воздухораспределителя 7 с реле 12 давления, а полость К и управляющая полость реле 12 давления сообщаются с атмосферой. После размыкания контактов выключателя 25 вентиль 23 выпускает воздух из

5 полости Е в атмосферу, порщень 27 с хвостовиком 28 под действием пружины перемещаются вверх, вследствие нарушения равенства давлений в полостях П и Л давлением воздуха полости П поршень 29 со щтоком 30 и клапанным элементом 31 остаются внизу,

0 тем самым прерывается связь между реле 12 давления, полостью Л и воздухораспределителем 7 и между реле 12 давления, полостью Л и атмосферой, т.е. ве.тичина давления в полости Лив управляющей камере реле 12 лЧавления определяется временем замыкания контактов выключателя, 25 вентиля 23. Дополнительный воздухораспределяющий орган 22 приходит в исходное положение при отпуске тормозов тяговой единицы краном мащиниста.

При этом повышается давление в тормозной магистрали 3, вследствие чего воздухораспределитель 7 срабатывает на отпуск и выпускает воздух из полости П дополнитель- ного воздухораспределяющего органа 22.

5 Под действием пружины 33 порщень 29 с клапанны.м элементом 31 перемещаются вверх, открывая проход воздуху от воздухораспределителя к реле давления.

Предлагаемая тормозная система позво0ляет выполнять экстренное торможение после полного или ступенчатого отпуска тормозов локомотива. При этом вследствие снижения давления в тормозной магистрали 3 до нуля подпружиненный порщень 17 с хвостовиком 18 перемещаются вверх, одновре5менно перемещается двухсидельчатый клапан 20 с хвостовиком 19, открывая проход воздуху от воздухораспределителя 7 через полость Д воздухораспределяющего органа 10 и переключательный клапан 15 к управляющей камере реле 12 давления. Формула изобретения Тормозная система многосекционного железнодорожного тягового средства по авт. св. № 1180286, отличающаяся тем, что, с целью повышения ее быстродействия, клапан, отделяюший сообщенную с атмосферой полость под первым поршнем дополнительного воздухораспределяющего органа от центрального канала, соединенного с центральным каналом основного воздухораспределительного органа, образован каналом, выполненным в хвостовике первого поршня, и перекрывающей его установленной в корпусе манжетой, второй порщень дополнительного воздухораспределительного органа поджат пружиной в сторону первого порщня и выполнен со щтоком, имеющим возможность взаимодействия с хвостовиком первого поршня, полость над вторым поршнем постоянно сообщена с выходом воздухораспределителя и через клапан, запорный элемент которого закреплен на штоке второго поршня, подключена к центральному каналу, постоянно сообщенному с полостью под вторым порщнем.