Тормозная система многосекционного железнодорожного тягового средства Советский патент 1989 года по МПК B60T11/32 B60T15/60 

1

Изобретение относится к железнодорожному транспорту преимущественно к тормозным системам многосекционных тяговых средств железнодорожного подвижного состава, и мохет быть использовано на локомотивах с любым количеством секций.

Цель изобретения - повышение надежности путем сохранения целостности всех магистралей в случае саморасцепа секций.

На чертеже приведена функциональная схема тормозной системы многосекционного железнодорожного тягового средства.

Система содержит магистраль 1 крана вспомогательного тормоза, питательную 2 и тормозную 3 магистрали секций, сообщенные между собой соединительными рукавами 4-6, воздухораспределитель 7, связанный с тормозной магистралью 3, запасным резервуаром 8, тормозные цилиндры 9, сообщенные с воздухораспределителем 7 через реле 10 давления, подключенное к питательной магистрали 2 через обратный клапан 11 и питательный резервуар 12, и переключательный клапан 13, входы которого связаны соответственно с магистралью 1 крана вспомогательного тормоза и воздухораспределителем 7, а выход - с реле 10 давления, дистанционное отпускное устройство, выполненное в виде электропневматического клапана 14, подключенное к источнику 15 электрического питания через выключатель 16, установленное на канапе между воздухораспределителем 7 и переключательным клапаном 13 так, что в обесточенном состоянии воздухораспределитель 7 связан с последним, а &

возбужденном - разобщен с переключательным клапаном 13, сообщая его с атмосферой (Ат), и комбинированное запорное устройство 17, установленное на магистрали 1 крана вспомогательного тормоза, питательной 2 и тормозной 3 магистралях.

Комбинированное запорное устройство 17 содержит корпус 18 с размещенным в нем подпружиненным поршнем

19, уплотненным манжетами 20, с

двумя хвостовиками 21 и 22. Поршень 19 разделяет полости 23 и 24, сообщенные между собой каналом 25, выполненным в корпусе 18, и связанные

П

и соответственно с тормозной магистралью 3 и рукавом 6. С хвостовиками 21 и 22 поршня 19, пропущенными с уплотнением 26, 27 в корпусе 18, взаимодействуют подпружиненные клапаны 28 и 29, один из которых установлен в канале 30, связывающем питательную магистраль 2 с рукавом 5, а другой - в канале 31, соединяющем магистраль 1 крана вспомогательного

тормоза с рукавом 4. В полости 24 размещена возвратная пружина 32, а клапаны 28 и 29 снабжены возвратными пружинами 33 и 34.

Тормозная система работает сле5 дующим образом.

При отсутствии сжатого воздуха в тормозной системе поршень 19 комбинированного запорного устройства

5

51

под действием возвратной пружины 32 находится в крайнем нижнем положении (как показано на чертеже). Полости 23 и 24, разделяемые поршнем 19, сообщены открытым каналом 25, выполненным в корпусе 18, а тормозная магистраль 3 сообщена с рукавом 6 через полость 23, канал 25 и полость 24. Подпружиненные клапаны 28 и 29, взаимодействующие с хвостовиками 21 и 22 поршня 19, также находятся в крайних нижних положениях (как изображено на чертеже), оставляя открытыми каналы 30 и 31, первы из которых связывает питательную магистраль 2 с рукавом 5, а второй - магистраль 1 крана вспомогательного тормоза с рукавом 4.

В процессе зарядки сжатый воздух из главных резервуаров (не показаны наполняет питательную магистраль 2 через обратный клапан 11, питательны резервуар 12, а через кран машиниста (не показан) - тормозую магистраль 3. Из тормозной магистрали 3 сжатый воздух поступает в полость 23 комбинированного запорного устройства 17. Одновременно по каналу 25 в корпусе 18 Заполняется полость 24, откуда через рукав 6 сжатый воздух поступае в тормозную магистраль следующей секции, а также заряжается воздухораспределитель 7 и запасной резервуар 8. При этом поршень 19, а вместе с ним и взаимодействующие с хвостовиками 21 и 22 подпружиненные клапаны 28 и 29 остаются в крайних нижни положениях, каналы 30 и 31 открытыми. В таком состоянии комбинирован- ное запорное устройство 17 находится при всех положениях ручки крана машиниста, включая как служебное, так и экстренное торможение, что обеспечивает постоянную связь между ма- гистралью 1 крана вспомогательного тормоза, питательной 2 и тормозной 3 магистралями всех секций многосекционного тягового средства и не влияет на работу тормозной системы в

целом.

Снижение давления в тормозной магистрали 3 темпом служебной или экстренной разрядки, выполняемое краном машиниста, приводит к снижению давления в полостях 23 и связанной с ней каналом 25 полости 24 комбинированного запорного устройства 17. Поскольку снижение давления в указанных полостях происходит последовательно с некоторым опережением в полости 23, это не приводит к срабатыванию комбинированного запорного устройства 17 и поршень 19 вместе с взаимодействующими с его хвостовиками 21 и 22 клапанами 28 и 29 остаются, как i: прежде, в крайних нижних положения

Воздухораспределитель 7 при снижении давления в тормозной магистрали 3 приходит в действие и перепускает воздух из запасного резервуара 8 через обесточенный электропневматический клапан 14, переключательный клапан 13 в управляющую плость реле 10 давления, которое, срабатывая, пропускает воздух из питательного резервуара 12 в тормозные цилиндры 9.

Для независимого от тормозов все поезда отпуска тормоза локомотива электрическая цепь дистанционного отпускного устройства замыкается выключателем 16, вследствие чего электропневматический клапан 14 приходит в действие и перекрывает связь воздухораспределителя 7 с переключательным клапаном 13, одновременно сообщая управляющую полость рле 10 давления через переключательн клапан 13 с атмосферой. После размыкания электрической цепи вновь восстанавливается связь воздухораспределителя 7 через обесточенный электропневматический клапан 14, пе- реключательный клапан 13 с управляющей полостью реле 10 давле- ния, что приводит к восстановлению прежнего тормозного эффекта.

В случае саморасцепа секций и разрыва рукавов 4-6 происходит срабатывание воздухораспределителя 7 на торможение и сжатый воздух из запасного резервуара 8 через электропневматический клапан 14, переключательный клапан 13 попадает в управляющую полость реле 10 давле-- ния, которое в свою очередь наполняет тормозные цилиндры 9 из питательного резервуара 12.

Кроме того, при резком снижении давления в полости 24 комбинированного запорного устройства 17, вызванного обрывом рукава 6, поршень 19 под действием избыточного давления из полости 23 перемещается в крайнее верхнее положение (по чертежу), ежи51

мая возвратную пружину 32 и перекрывая канал 25 одной из уплотнительных мянжет 20, что прекращает выход воз- из тормозной магистрали 3 в атмосферу. Клапан 29 под действием пружины 34, следуя за хвостовиком 22 поршня 19, перекрывает канал 31, разобщая тем самым магистраль 1 кра- вспомогательного тормоза с пов- режденным межсекционным соединением 4, клапан 28Г взаимодействующий с хвостовиком 21 поршня 19, также перемещается вверх (по чертежу) и, преодолевая усилие пружины 33, пере- крывает канал 30, разобщая питательну магистраль 2 с поврежденным рукавомЗ.

Для приведения комбинированного а|апорного устройства 17 в исходное положение необходимо после остановки с|екций тягового средства произвести перекрытие рукавов 4-6, выполнить краном машиниста (КМ) полную разрядку тормозной магистрали 3, что приводит к разрядке полости 23 комбини- рованного запорного устройства 17. Вследствие этого поршень 19 под действием возвратной пружины 32 возвращается исходное положение - крайнее нижнее (как изображено на чертеже) и откры- в|ает канал 25, связывающий через голости 23 и 24 тормозную магист- Галь 3 с рукавом 6, Соответственно Крайнее нижнее положение (как изображено на чертеже) занимают и подпружиненные клапаны 28 и 29, освободив тем самым перекрываемые ранее каналы 30 и 31. Формула изобретения

Тормозная система многосекцион- Ного железнодорожного тягового сред

5 0

0

5

186

ства, содержащая смонтированные на одной секции магистраль крана вспомогательного тормоза и питательную и тормозную магистрали, подключенные посредством соединительных рукавов к соответствующим магистралям другой секции, воздухораспределитель, подключенный к тормозной магистрали, и запорное устройство, состоящее из корпуса, в котором установлен подпружиненный поршень, разделяющий полости, одна из которых подсоединена к одной из магистралей, а другая - к соответствующему соединительному рукаву, а в стенке корпуса выполнен обводной канал, сообщающий указанные полости между собой, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности путем сохранения целостности всех магистралей в случае саморасцепа секций, она снабжена размещенными в корпусе запорного устройства подпружиненными нормально открытыми клапанами, посредством которых питательная магистраль и магистраль крана вспомогательного тормоза подключены к соответствующим соединительным рукавам, поршень выполнен с хвостовиками на торцах для управления указанными клапанами, при этом в корпусе выполнены перегородки с центральными отверстиями, через которые с уплотнением пропущены хвостовики, полости, разделенные поршнем, подключены соответственно к тормозной магистрали и ее соединительному рукаву j а воздухораспределитель подключен к участку тормозной магистрали между запорным устройством и соеди- i нительным рукавом.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, преимущественно к тормозным системам многосекционных тяговых средств, и может быть использовано на локомотивах с любым количеством секций. Цель изобретения - повышение надежности путем сохранения целостности всех магистралей в случае саморасцепа секций. Тормозная система содержит магистраль 1 крана вспомогательного тормоза, питательную 2 и тормозную 3 магистрали секции, подключенные через запорное устройство 17 к соединительным рукавами 4,5 и 6. В корпусе 18 устройства 17 установлен поршень 19 с хвостовиками 21 и 22, управляющими клапанами 28 и 29. При саморасцепе секций поршень 19 перекрывает канал 25 и хвостовиками 21 и 22 переводит клапаны 28 и 29 в закрытое положение. Падение давления воздуха в рукаве 6 вызывает срабатывание воздухораспределителя 7, который через переключательный клапан 13 сообщает резервуар 8 с управляющей полостью реле 10 давления, которое наполняет тормозные цилиндры 9. Торможение может быть осуществлено подачей сжатого воздуха в магистраль 1, подключенную к клапану 13. 1 ил.