Пропорциональный модулятор давления для пневматического тормозного привода Советский патент 1987 года по МПК B60T8/36 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к тормозным системам транспортных средств, и может быть использовано в качестве исполнительного органа в антиблокировочных системах (АБС).

Цель изобретения - повышение качества регулирования путем обеспечения равенства темпов наполнения и опорожнения камеры цилиндра и упрошение конструкции.

На фиг. 1 показан модулятор, разрез; на фиг. 2 - клапанный узел, вид сверху; на фиг. 3 - зависимость изменения темпа наполнения и опорожнения, где -- темп изменения приводного давления, х - ход сердечника.

Модулятор состоит из сборного корпуса. 1, в центре которого размешен пропорциональный электромагнит 2, сборного сквозного сердечника 3, на противоположных концах которого размещены нормально открытый впускной и нормально закрытый выпускной золотникового тина клапаны 4 и 5. Со стороны впускного клапана 4 на сердечнике 3 выполнен упор для отжимной пружины 6. Каналы 7 и 8 сообщены с тормозной камерой (цилиндром), канал 9 - с тормозным краном, а канал 10 - с атмосферой. Каналы 9 и 10 выполнены с прямоугольными проходными сечениями (фиг. 2). Для обеспечения растормаживания после снятия усилия с педали тормоза и при перекрытом канале 9 клапаном 4 на продолжении цилиндрической полости 11 клапана 4 размеш,ен клапан 12 быстрого оттормаживаия. Полость 13 сообщена с атмосферой через отверстие 14. Площади по торцам клапанов 4 и 5 равны и усилия от действия на них рабочего тела под давлением уравновеп ены. В исходном положении сердечик 3 смещен вправо посредством усилия пружины 6.

При неработаюнлей АБС торкожение осуществляется следуюпи1м образом. Сжатый воздух поступает от тормозного крана через нормально открытый впускной клапан 4 но каналу 7 в тормозную камеру и но каналу 8 -- к нормально закрытому выпускному клапану 5. Темп наполнения максимальный. Клапан 12 быстрого оттормаживания при этом закрыт. При оттормаживании сжатый воздух из тормозной камеры выходит по каналам 7, 9 и через клапан 12 в атмосферу.

При работе АБС, когда регулируется приводное давление, необходимо, чтобы напол5

0

5

0

5

0

5

нение и опорожнение тормозной камеры происходило пропорционально перемещению сердечника 3. При необходимости уменьшения темпа затормаживания согласно управляющему напряжению электромагнит 2, пре одолевая усилие пружины 6, перемещает на соответствующую величину сердечник 3 влево, фопорционально уменьшая проходное сечение канала 9, т.е. регулировка осу- п ествляется но зависимости, изображенной сплошной линией (фнг. 3), вплоть до пол- пой отсечки приводного давления. При уменьшении регулируемого напряжения сердечник 3, смеш,аясь под воздействием пружины 6 вправо, увеличивает проходное сечение капала 9, тем самым увеличивая темп наполнения тормозной камеры. При необходимости растормаживания (сердечник 3 в таких случаях находится слева от исходного положения) нагтряжение повыпшет- ся, сердечник 3 перемещается далее влево, отсекая при этом в тормозной камере тот уровень давления, который был на данный момент (каналы 9 и 10 закрыты), и, пройдя зону нечувствительности, открывает выпускной клапан 5. При этом регулирование темпа опорожнения тормозной камеры осуществляется по зависимости, изображенной сплошной линией. Для обеспечения отсечки требуемого давления при оттормаживании напряжение на электромагните 2 понижается до величины, соответствующей положению сердечника 3, при котором оба клапана закрыты.

Темп изменения дав,:1ения соответствует величине приращения (уменьшения) площадей dp прямоугольных сечений соответствующих каналов (см. фиг. 2), чт-о обеспечивает линейную зависимость перемещения сердечника, следовательно, и управляющего сигнала. Поэтому из приведенной на фиг. 3 характеристики ясно, что прямые а и б ре- | улирования темпов иапол11ен1 ;Я и опорожнения по ходу сердечника должны иметь одинаковый уго.а наклона. Но поскольку наполнение объемов сжатым воздухом и опорожнение протекает по экспоненциальным зависимостям, причем опорожнение протекает значительно медленнее, чем наполнение, то для обеспечения требуемого равенства углов наклона необходимо, чтобы проходное сече}111е канала 10 было больше проходного сечения канала 9 на соответствующую величиг Л .

(Риз. 2

UP. di

dP. di

Зона нечубстбительности

(Риг. 3