Антиблокировочная тормозная система Советский патент 1985 года по МПК B60T8/00 

Изобретение относится к транспор ному машиностроению, в частности к пневматическим тормозным системам колесных транспортных средств. Цель изобретения - повышение эффективности и устойчивости торможения при различных дорожных условиях На чертеже показана функциональная схема автоблокировочной тормозной системы. Блок управления 1 при помощи дат чика угловой скорости колеса 2 конт ролирует состояние колеса 3. Тормоз ной кран 4 контролирует поступление сжатого воздуха от ресивера 5 в управляющую магистраль 6, 7j 8 и 9. В управляющей магистрали находится перепускной клапан 10, электромагни ный клапан отсечки 11 и релейный клапан 12. о Перепускной клапан 10 снабжен затворным элементом 13, перемещаемы дифференциальным поршнем 14. Под действием пружины 15 поршень 14 нах дится в крайнем положении. В релейном клапане-12 имеется управлякнцая каме 16, отделенная от силовой камеры 17 следящим элементом 18. Силовая камера 17 через выход 19 соединяется с тормозной камерой 20. Следящий элемент 18 Контролирует поступление сжатого воздуха из ресивера 21 через вход 22 в тормозную ка меру 20, а также выпуск воздуха из тормозной камеры 20 через вывод 23 в атмосферу. В управляющей магистрали 6 параллельно клапану 24 установлен дроссель 25. Резервуар 26 соизмерим с объемом управляющей камеры 16. Через дополнительный обратный клапан 27 резервуар соединяется с управляющей магис ралью 8 мезвду перепускным клапаном 10 и электромагнитным клапаном 11, а при помощи обратного клапана 28 и параллельного дросселя 29 управляющая камера 16 соединяется с резервуа ром. За электромагнитным клапаном сброса 30 установлен второй резервуар 31, через дроссель 32 соединенный с атмосферой. Силовая полость 33 дифференциального поршня 14 соединена с управляющей магистралью 7, а управляющая полость 34 - с управляющей камерой 16 магистралью 35. Антиблокировочнал тормозная система работает следующим образом. При открытии тормозного крана 4 сжатый воздух из ресивера 5 поступает в управляющую магистраль 6 через открытый клапан 24, поступает в управляющую магистраль 7 и 8 и через открытый электромагнитный клапан отсечки 11 - в управляющую камеру 16 релейного клапана 12. Под действием этого давления следящий элемент 18 открывает доступ сжатого воздуха из ресивера 21 через вход 22 и выход 19 в тормозную камеру 20. Колесо 3 затормаживается. I . При повьшении давления в управляющей магистрали 8 обратный клапан 27 закрывается, отсоединяя наполнительный резервуар 26 от управляющей магистрали, в то же время при повышении давления в управляющей камере 16 обратный клапан 28 открывается, соединяя ее с наполнительным резервуаром. При угрозе блокирования колеса 3 блок управления 1 по сигналу датчика 2 формирует команду на отсечку,давления, электроклапан 11 под действием команды срабатывает, отсекая управляющую камеру 16 от управляющей магистрали 8. Давление в управляющей камере 16 и тормозной камере 20 остается постоянным. При формировании блоком управления 1 команды на растормаживание срабатывает клапан сброса 30, соединяя управляющую камеру 16 через резервуар сброса 31 и дроссель 32 с атмосферой, чем достигается вначале интенсивное, а затем задросселированное изменение давления в тормозной камере 20. При уменьшении давления в управляющей камере 16 обратный клапан 28 закрывается и уменьшение давления в резервуаре наполнения 26 определяется его истечением через дроссель 29, т.е. его проходным сечением и перепадом давления между резервуаром наполнения 26 и управляющей камерой 16. Кроме того, при уменьшении давления в управляющей камере 16, а следовательно, и следящей полости 34 происходит нарушение равновесия дифференциального поршня 14 и под действием давления в силовой полости 33 он перемещается, закрывая запорным элементом 13 седло клапана 24.

31

Колесо 3 растормозилось и начало разгоняться, после выхода его из границы блокировки, определяемой блоком управления 1, при помощи датчика 2 снимается команда с электромагнитного клапана сброса 30, выпускная магистраль закрьшается, давление в управляющей камере 16, а следовательно, и тормозной камере 20 сохраняется постоянным, тормозной момент ,на колесе также постоянный и меньше касательной силы на колесе, колесо разгоняется до оптимального, вначале проскальзывания, после чего блок упфавления 1 формирует команду на повторное торможение, команда с электромагнитного клапана отсечки 11 снимается j управляющая магистраль 8 соединяется с управляющей камерой 16 Так как падение давления в резервуаре наполнения 26 определялось через дроссель 29, соотношение объемов резервуара наполнения 26 и управляющей камеры 16 и пропускных сечений дросселей 29 и 32 таково, что при повторном затормаживании давление в

79

резервуаре наполнения больше на величину, определяемую из характеристик антиблокировочной тормозной системы и дорожных условий торможения. При открытии клапана отсечки 11 через обратный клапан 27 резервуар наполнения соединяется с управляющей магистралью 8, а следовательно, и с управляющей камерой 16 и давление

в них вьфавнивается, чем достигается интенсивная фаза нарастания давления В дальнейшем давление плавно нарастает с интенсивностью, определяемой пропускным сечением дросселя 25,

так как клапан 24 закрыт. При дальнейшем повышении давления, в случае блокировки колеса 3, цикл -регулирования повторяется.

Установка дополнительного дросселя 36 перед перепускным клапаном позволяет согласовать темп нарастания давления в управляющей камере и тормозной камере при торможении и

тем самым дополнительно повысить эффективность торможения.

АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМ, содержащая ресивер, подключенный через тормозной кран и управляющую магистраль, в которой установлены параллельно дроссель и перепускной клапан, к управляющей камере релейного клапана, соединяющего дополнительный ресивер с тормозной камерой колеса, оборудованного датчиком угловой скорости, подключенным к блоку управления злектромагнитным клапанньм узлом, обеспечивающим избирательное сообщение управлякнцей камеры релейного клапана с управляющей магистралью и атмосферой, первый резервуар, соединяемьш с управляющей магистралью, и второй резервуар и дроссель, установленные последовательно в магистрали сброса, соединяющей электромагнитный клапанный узел с атмосферой, о т л и ч а кгщ а и с я тем, что, с целью повышения эффективности торможения в различных дорожных условиях, первый резервуар соединен посредством одного обратного клапана с управлянщей магистралью между дросселем и злектромагнитным Kj anaHOM, а управляющая камера релейного клапана соединена с первьм резервуаром посредством другого обратного клапана и установленного параллельно ему дросселя. 2.Система по п. 1, о т л и ч.аю щ а я с я тем, что электромагнитный клапанный узел выполнен состоящим из нормально открытого электромагнитного клапана, обеспечивающего соединение управляющей магистрали с управляющей камерой и нормально закрытого электромагнитного клапана сброса, обеспечивающего соединение управляющей камеры с магистралью сброса. 3.Система по пп. 1 и 2, о т л ичающаяся тем, что в управляющей магистрали перед перепускным клапаном установлен дополнительный дроссель. 4.Система по п. 3, отличающаяся тем, что она снабжена дополнительным обратным клапаном, соединяющим первый резервуар с управляющей магистралью перед дополнительным дросселем и перепускным клапаном.