Устройство для управления торможением рельсового транспортного средства Советский патент 1987 года по МПК B61L3/02 

нала, соединенный с реле 30 контроля кодового сигнала, через контакт 30.1 которого, соединенный параллельно с контактом 31,1 и последовательно соединенный с ними контакт 28 репе отправления, подключена к источнику питания обмотка реле 31 подтверждения приема кодового сигнала, через второй контакт 31.2 которого генератор 25 переменного токе {подключен к передающему индуктору.

1

Изобретение относится к автоматике и телемеханике железнодорожного транспорта и предназначено дпя автоматического торможения поездов на станциях метрополитена.

Цель изобретения - повышение надежности.

На чертеже представлена структур ная схема устройства.

Устройство содержит размещенные на пути станции 1 с рельсовыми линиями 2 н 3, шлейфы 4 и 5, генератор 6 кодового сигнала рельсовой линии 2, второй генератор 7 кодового сигнала рельсовой линии 3, генератор 8 сигнала торможения, подключенный к дополнительному шлейфу 5, приемник 9. кодового сигнала, соединенный со шлейфом 4, блоки 10 и 11 выбора сигнала управления торможением, выполненные в внде микроконтроллеров,соединенные входами с выходом приемника 9, сигнальное реле 12 с контактами 12.1 и 12.2, контрольные реле 13 с контактами 13.1-13,4 и реле 14 с контактами 14.1 и 14.2, командные реле

15с контактами 15,1 и реле 16 с контактами 16.1, элементы 17 трансформаторной развязки, выполненные в виде трансформатора связи с выпрямителем, связанным с выходной обмоткой (не показаны), полосовые фильтры 18, реле 19 торможения с контактами 19.1 и управляющие реле 20 с контактами 20,1, Причем обмотка реле 12 подключена через элемент трансформаторной развязки к упомянутому выходу приемника 9, обмотки реле 1316связаны через последовательно соесвязанному со шлейфом, обмотка исполнительного реле 32 торможения соединена с источником питания через параллельно соединенные контакты 30.2, 31.3 и 29.1 соответственно реле 30, 31 и реле 29 контроля сигнала дополнительного шлейфа, обмотка которого связана с дополнительным приемником 26 шлейфового сигнала. 1 ил.

диненные полосовой фильтр и элемент трансформаторной развязки с соответ- ствуннцим выходом блока 10 (реле 13 и 15) и блока 11 (реле 14 и 16), обмотка реле 19, через контакт которого 19.1 соединены между собой два входа генератора 8, подключена к источнику питания через контакт 12.1, соединенный последовательно с двумя

0 параллельными цепями, из которых одна состоит из последовательно соединенных контактов 13.1 и 15.1, а другая - из последовательно соединенных контактов 13.4, 14.1 и 16.1, обмотка

реле 20, через контакты которого 20.1 соединены между собой два входа генератора 7, подключена к источнику питания через последовательно соединенные контакт 12.2 и контакт 13,2,

0 параллельно которому подключен контакт 14,2. Устройство содержит также размещенные на транспортном средстве 21 приемник 22 кодового сигнала, ИН7 дуктивно связанный с рельсовыми линиями 2 и 3, исполнительный блок 23, подключенный к выходу приемника 22, перемещаниций индуктор 24, связанный с приемным шлейфом 4, генератор 25 переменного тока, бортовой приемник,

выполненный в виде приемного индуктора 26, и поездного приемника 27 шпейфового сигнала, контакты 28 реле отправления, реле 29 контроля сигнала передающего шлейфа с контактами

5 29.1, обмотка которого через элемент 17 подключена к выходу поездного приемника 27, реле 30 контроля кодового сигнала с контактами 30.1 и 30.2, обмотка которого через элемент 17 под5

ключена к второму вьпсоду приемника 22, реле 31 подтверждения приема кодового сигнала с контактами 31.1- 31.3, исполнительное реле 32 торможения, обмотка которого подсоединена к источнику питания через параллельно соединенные контакты 29.1, 30.2 и 31.3, причем обмотка реле подсоединена к источнику питания через последовательно соединенные контакт 28 и контакт 30.1, шунтированный контактом 31.1, а генератор 25 соединен с входом передающего индуктора 24 через контакт 31.2.

Устройство работает следующим образом.

При подходе поезда к станции он занимает первую рельсовую линию 2, расположенную перед зоной торможения. Рельсовая линия 2 постоянно за- питывается от генератора 6 частотой крч Другой генератор 7 запитывает вторую рельсовую линию 3, охватьтаю- щую зону торможения поезда на станции, в которой установлен шлейф 4, выполненный в виде двух одинаковых напольных шлейфов с постоянным шагом скрещивания проводников,сдвинутых друг относительно друга на /2, передающий шлейф 5 без скрещивания. Все три шлейфа перекрывают конец рельсовой линии 2, При движении поезда в шлейф 4 непрерывно передается сигнал переменного тока от расположенного на поезде передающего индуктора 24. Сигналы от шлейфа 4 поступают в расположенный на станции приемник 9. На выходе приемника 9 формируется последовательность прямоугольных импульсов, которая поступает на элемент 17 трансформаторной развязки и возбуждает обмотку сигнального реле 12. Одновременно импульсы с выхода приемника 9 поступают на входы первого и второго микроконтроллеров блоков 10 и 11. Блок 10 управляет торможением поездов по одному пути станции, а блок 11 - по второму пути (напольное оборудование которого не показано).

Микроконтроллеры блоков 10 и 11 обладают достаточным объемом памяти и быстродействием для дублирования друг друга при отказах, обеспечивая обработку поступающих сигналов от шлейфов обоих путей в режиме разделения времени. Правильность работы каждого микроконтроллера контроли0

5

0

руется путем периодического выпол- нения тестовой программы. Подтверждением исправности микроконтролера является генерация периодической последовательности импульсов с частотой f на его контрольном выходе. Импульсы с контрольного выхода блока 10 поступают на вход полосового фильтра 18, настроенного на частоту f , и, пройдя элемент трансформаторной развязки 17, возбуждают обмотку контрольного реле 13. Аналогично возбуждается обмотка контрольного реле 14.

Частота импульсов, формируемых на выходе приемника 9 и поступаюш 1х в блоки 10 и 11, прямо пропорциональная скорости движения поезда. Блок 10 по частоте поступающих импульсов вычисляет фактическую скорость поезда V и сравнивает ее с записанным в памяти значением скорости начала торможения (S), где S 5

0

путь, пройденный поездом от начала шлейфа 4. Если V t о на командном выходе блока 10 генерируется последовательность импульсов с частотой fj. Данная . последов атель- ность поступает на вход полосового фильтра, настроенного на частоту f, и, пройдя через элемент трансформаторной развязки, возбуждает командное реле. При воздуждении обмоток . J реле 12, 13 и 15 их нормально разомкнутые контакты 12,1, 13.1, 15.1 замыкаются, вследствие чего возбуждается обмотка реле 19 торможения.При йтом замыкаются нормально разомкнутые контакты 19.1 зтого реле и генератор 8 команды торможения запитывает передающий шлейф 5 с частотой fg , воспринимаемой на поезде приек- ным индуктором 26 как команду мена торможения. Одновременно через замыкающиеся нормально разомкнутые контакты 12.2 и 13.2 возбуждается обмотка управляющего реле 20. При этом замыкаются нормально разомкнутые контакты 20.1 и генератор 7 посылает в рельсовую линию 3 частоту, определяемую блоком автоматической локомотивной сигнализации (непоказан). При V 7/ V(S) пропадает

0

5

0

5

сигнал с частотой fj на командном выходе микроконтроллера блока 10. Обмотка командного реле 15 обесточивается, а следовательно, обесточивается реле торможения и размыкается

контакт 19.1. Генератор 8 перестает генерировать частоту f , шлейф 5 обесточивается, что воспринимается на проезде как команда Торможение.

При отказах микроконтролера блока 10 прекращается генерация частоты f на его контрольном выходе,обесточивается обмотка контрольного реле 13, замыкаются нормально замкнутые контакты 13.3 и подают потенцигш О на управляющий вход микроконтролера блока 11, который подключает данный микроконтролер к работе в резервном режиме взамен микроконтролера блока 10.

Внешние элементы, подключенные к микроконтролеру блока 11, в состав которых входят полосовые фильтры, элементы трансформаторной развязки обмотки реле 14 и 16 функционируют аналогично элементам, подключенным к микроконтролеру блока 10. При работе микроконтролера блока 11 обмотка реле 19 возбуждается при одновременном замыкании нормально разомкнутых контактов 12.1, 16«1, 14.1 и замкнутом состоянии 13.4. Обмотка реле 20 возбуждается при одновременном замыкании нормально разомкнутьк контактов 12.2 и 14.2.

При занятии поездом контрольной рельсовой цепи 2 сигнал от HeeFj p поступает на вход приемника 22 кодового сигнала, пройдя через элемент трансформаторной развязки, возбуждает обмотку реле 30. Через замыкающийся нормально разомкнутый контакт 30. возбуждается обмотка реле 31 и становится на самоблокировку через нормально разомкнутые контакты 31.1.Нормально разомкнутые контакты 31.2 при замыкании подключают генератор 25 к передающему индуктору 24, который индуктирует в пшейфе 4 сигнал переменного тока частоты f. В исходном состоянии через нормально замкнутые контакты 31.3 возбуждена обмотка исполнительного реле 32 торможения, при этом силовая схема поезда не собирается в режим торможения. При замыкании контактов 30.2 обмотка исполнительного реле торможения остается возбужденной до конца рельсовой линии 2. При дальнейшем движении поезд проезжает над дополнительным шлейфом 5 и занимает рельсовую линию 3. Пока не требуется собирать силовую схему поезда в режим торможения шлейф 5

запитывается от генератора 8 торможения частотой fp , которая воспринимается приемным индуктором 26, выходной сигнал которого через элемент трансформаторной развязки возбуждает обмотку реле 29, которое своими контактами 29.1 также поддерживает обмотку реле 32 в возбужденном состояНИИ.

Рассмотрим работу устройства при отказах его блоков.

При отсутствии сигнала f, в дополнительном ш.пейфе 5 обмотка реле

29 обесточивается, контакты 29.1 размыкаются, обесточивается обмотка исполнительного реле 32 и схема поезда переводится в режим Торможения. При невосприятии сигнала f от рельсовой линии 2 обмотка реле 30 возбуждается, вследствие чего не получает питание обмотка реле 31 и генератор 25 не подключается к передающему индуктору 24. В результате на станции

не возбуждаются обмотки реле 12 и 20. Контакты 20.1 останутся разомкнутыми и генератор 7 будет посылать в рельсовую цепь 3 частоту команды Торможение Е, которая через приемник 22 поступает в исполнительный блок 23 и вызывает служебное торможение поезда.

Отказ тракта из элементов 18, 17 и 13 приводит к тому, что обмотки рёле 19 и 20 не получают питания, в результате как по передающему пшей- фу 5, так и по рельсовой линии 3 на поезд поступает команда торможения. Аналогично формируется команда торможения при отказе из элементов 18, 17 и 15. При отказах обмоток 12, 13 или 14 бортового генератора 25 не срабатьшает реле 20 и в рельсовую линию 3 передается команда торможеНИН. На поезде при несрабатывании реле 29 не возбуждается обмотка исполнительного реле 32 торможения после освобождения поездом контрольной рельсовой линии 2. В результате контакты исполнительного реле 2 торможения переведут цепи управления поездом в режим торможения. При отказах реле 30 или 31 на станцию не будет передаваться сигнал от генератора 25, поэтому команда торможения будет сформирована через рельсовую линию 3.

Контакты 28 реле отправления,включение которого не показано, размыкаются при формировании на поезде команды отправления со станции и отключают обмотку реле 31 от цепи питания. На этом цикл работы устройства торможения заканчивается.

Микроконтролер блока 10 резервирует микроконтролер блока 11 таким же образом, как блок 11 резервирует блок 10 на чертеже цепи, посредством которых осуществляется переключение при отказе.

Формула изобретения

Устройство дпя управления торможением рельсового транспортного сред

шлейф, подключенный к входу приемника, связанного выходом с входом блока выбора сигнала управления торможением и генератор кодового сигнала, подключенный выходом к одной из рельсовых линий, и расположенные на транспортном средстве приемник кодового сигнала, индуктивно связанный с рельсовыми линиями, передающий индуктор, связанный со шлейфом, генератор переменного тока реле отправления, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено расположенными на пути дополнительным шлейфом, подсоединенным к нему генератором сигнала торможения, контрольным и командным реле, связанным с соответствующими вьпсодами блока выбора сигнала управления торможением, управлякицим реле, контакт которого подключен между входами генератора кодового сигнала, реле торможения, контакт которого подключен между входами генератора торможения.

Составитель В.Татарников Редактор А.Долинич Техред Л.Олийнык

Корр Подпи

4088/18 Тираж 455

ВНИИПИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

сигнальным реле, обмотка которого связана с упомянутым выходом приемника, через один из контактов которого, соединенный последовательно с контактами контрольного и командного реле к источнику питания, подключена обмотка реле торможения, через другой контакт, соединенный последовательно с вторым контактом контрольного реле к источнику питания подключена обмотка управляющего реле, и размещенными на транспортном средстве индуктивно связанным с дополнител ным пшейфом, дополнительным приемником Ешейфового сигнала, соединенным с его выходом реле контроля сигнала дополнительного шлейфа, исполнительным реле торможения, реле подтверждения приема кодового сигнала, связанным с выходом приемника кодового сигнала реле контроля кодового сигнала, через один из замыкающих контактов которого, соединенный параллельно с замыкающим контактом реле контроля сигнала дополнительного шлейфа и раз- мыкакяцим контактом реле подтверждения приема кодового сигнала, обмотка исполнительного реле торможения подключена к источнику питания, через второй замыкающий контакт, соединенный параллельно с вторым замыкающим контактом реле подтвер}вдения приема кодового сигнала и соединенный с кими последовательно размыкающий контакт реле отправления, подключена к источнику питания обмотка реле подтверждения приема кодового сигнала, через второй замыкающий контакт которого выход генератора переменного тока соединен с передаклрш индуктором.

Корректор А.Зимокосов Подписное

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики железнодорожного транспорта, предназначено для автоматического торможения поездов на станциях метрополитена и обеспечивает повышение надежности. Устройство содержит размещенные на пути связанные с рельсовой линией генератор 7 кодового сигнала, шлейф 4, подключенный ко входу приемника 9, выход которого соединен с сигнальным реле 12 и с входом блока 10 выбора сигнала управления торможением, соединенного выходами с контрольным 13 и командным 15 реле, через последовательно соединенные контакты 13.1 и 15.1 которых и контакт 12.7 сигнального реле подключена к источнику питания обмотка реле 19 торможения, контакты которого связаны с генератором 8, подключенным к дополнительному шлейфу 5, а через последовательно соединенные контакты 12.2 и 13.2 сигнального и контрольного реле к источнику питания подключена обмотка управляющего реле 20, контакты которого связаны с генератором 7, и размещенные на транспортном средстве приемник 22 кодового сиг(Л