Устройство для управления торможением поезда Советский патент 1987 года по МПК B61L3/20 B60T17/22 

Изобретение относится к интервальному регулированию движения ноездов на железнодорожном транспорте, в частности в метрополитенах.

Цель изобретения - повышение надежности.

На чертеже представлена принципиальная схема устройства для управления торможением поезда.

Устройство содержит реле торможения (на схеме не показано), имеющее фронтовые контакты 1 и 2. Через фронтовой контакт 1 реле торможения к источнику питания подключен блок 3 торможения (оборудование унравления тормозами). Через фронтовой контакт 2 реле торможения к источнику питания с пониженным напряжением нодключена обмотка реле 4 включения электронневматического клапана торможения, имеющего контакт 4.1. Параллельно обмотке реле 4 включены конденсатор 5 и стабилитрон 6. Источник питания подключен к обмотке реле 4 также по параллельной цепи, состоящей из резистора 7, размепкнного со стороны источника питания, носледовательно соединенных поездными проводами контактов 8-10 реле контроля эффективности торможения, а также предохранителя 11. Через фронтовой контакт 4.1 реле 4 к источнику питания подключен электроппевматический клапап 12 торможения, связанный с воздущной тормозной магистралью.

Устройство работает следующим образом.

Реле торможения находится нормально под током. Команда на торможение отсутствует, так как через фронтовые контакты 1 и 2 реле торможения получают ни- тание блок 3 торможения и реле 4, через фронтовой контакт 4.1 которого запирается электроппевматический Kjiarian 12. Команда на торможение подается обесточиванием реле торможения (нанример, при превышении поез.дом допустимой скорости). При этом фронтовые контакты 1 и 2 реле торможения отключают источник питания от блока 3 торможения и реле 4. Блок 3 торможения включает служебные тормоза, действие которых контролируют вагонные реле контроля эффективности торможения контактами 8- 10 (эти реле могут быть выполнены, например, в виде контактных датчиков, раз- .мещенных в каждом вагоне). Поскольку тормоза обладают определенной инерционностью, контроль их эффективности не может быть сразу получен. Поэтому на время задержки поступление сигнала контроля из цепи обратной связи реле 4 удерживает якорь за счет разряда конденсатора 5. При этом через фронтовой контакт 4.1 реле 4 элект- ронневматический кланан 12 торможения провниипи

Заказ 5902/23

Тираж 456Подписное

Г1р)изводствс111-1о-110.чигра(|)ичеекое предприятие, г. Ужгород, ул. 11роектр1ая. 4

5

должает получать питание и не воздействует на воздушную тормозную магистраль ноезда. К моменту, когда истекает расчетное время задержки реле 4 за счет разряда конденсатора 5, реле 4 продолжает получать питание по цепи обратной связи, если тормозные средства всех вагонов поезда исправны и обеспечивают необходимую интенсивность торможения. Если же тормозные средства неисправны или не обеспечивают

расчетной интенсивности торможения, питание па реле 4 но цепи обратной связи не поступает. При этом реле 4 обесточивается и своим фронтовым контактом 4.1 отключает электронневматический клапан 12, который разряжает воздушную тормозную магистраль поезда, приводит в действие экстренный тормоз.

Занхита от подпитки реле 4 но цени обратной связи происходит следующим образом.

0 Благодаря наличию элемента снижения напряжения - резистора 7 в нормальном режиме работы элементы цепи обратной связи и обмотка реле 4 находятся под пониженным напряжение.м по сравнению с напряжением источника питания. При понадаНИИ в эту цепь постороннего напряжения- на стабилитрон 6 пост упает потенциал, нре- вышающий нанряжение стабилизации. В результате этого ток в цени резко возрастает, что приводит к перегоранию предохранителя и к отключению цени реле контроля эффективности от непи питания реле 4. Последнее обесточено и своим контактом 4.1 отключает электронневматический клапан 12. Следовательно, нри появлении подпитки реле 4 из цени обратной связи при включении тормозов нроисходит разрядка тормозной магистрали ноезда.

Формула изобретения

Устройство для управления торможением 0 поезда, содержащее реле включения электронневматического клапана торможения, в цепь питания которого включен контакт реле торможения, параллельно которому включены одни контакты реле контроля эффективности торможения, один из других контактов которого включен в цепь питания электроппевматического клапана торможения, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено стабилитроном, подключенным параллельно обмотке реле включения электропнев.матического клапана торможения, ключевым элементом, включенным между обмоткой реле включения электронневматического клапана торможения и нервыми контактами реле контроля эффективности торможения, и вклю- 5 ченным носледовательно с последним резистором.

Тираж 456Подписное

0

5

5

0

Изобретение относится к интервальному регулированию движения поездов на железнодорожном транспорте, в частности в метрополитенах. Цель изобретения - повышение надежности. Устройство содержит реле 4 включения электропневматического клапана торможения, обмотка которого подключена к контакту 2 реле торможени) и через предохранитель 11 подключена к последовательно соединенным контактам 8, 9,, 10 реле контроля эффективности торможения. .Иежду контактами реле контроля и источником питания включен резистор 7, а через контакт реле включения электропневматического клапана торможения к источнику питания подключен электропневматический клапан торможения. 1 ил. С (Л со Oi о со +