Устройство для управления поездом Советский патент 1983 года по МПК B60L15/20 

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для повышения безопасности движения поездов, преимущественно на линиях метрополитенов.

По основному авт.св. № 796008 известно устройство для управления поездом, содержащее контроллер машиниста; реле тормозного режима, подключенное к источнику питания через фронтовой контакт тормозного положения контроллера машиниста, реле выбега, включенное через контакт нулевого положения контроллера, реле стоянки поезда, включенное через последовательно соединенные фронтовой контакт, реле тормозного режима и тыловые контакты, реле контроля фактической скорости от минимальной. до максимальной, реле ходового режима, подключенное к источнику питания через фронтовой контакт ходового положения контроллера, реле контроля скорости, включенное через фронтовой ко 1такт реле стоянки поезда, реле торможения, подключенное к источнику питания через фронтовые кбнтакты .реле контроля скорости, электропневматические вентили дотормаживания и связанные через последовательно включенные фронтовые и последовательно-соединенные тыловые контакты реле контроля скорости, блок контроля эффективности служебного торможения и реле управления электропневматическим клапаном, реле дотормаживания , подключенное к источнику питания через последовательно соединенный тыловой контс1кт реле ходового режима, фронтовой контакт реле тормозHof-o режима, тыловые контакты реле контроля фактической скорости и фронтовой контакт реле стоянки поезда, причем параллельно фронтовому контакту реле тормозного режима подключен фронтовой контакт реле i выбега,а фронтовой контакт реле дотормаживания включен в цепь питания электропневматических вентилей дотормаживания, причем тыловые контакты реле ходового режима включены в цепь питания реле выбега последовательно с контактом нулевого положения контроллера, а в цепь возбуждения реле.управления электропневматич ческйм клапаном последовательно с фронтовыми контактами реле контроля скорости включены параллельно соединенные фронтовой контакт реле контроля минимальной фактической скороюти и тыловой контакт .реле стоянки : not зда, параллельно которым подклюЧжы последовательно соединенные фронтовой контакт реле ходового режима, тыловые контакты реле тормозного режима и реле выбега и последовательно соединенные фронтовые

контакты реле контроля скорости и реле стоянки поезда ij.

Недостатком такого устройства является то, что при обрыве питания в цепи вентилей дотормаживания во время стоянки поезда на подъеме он может скатываться. Это происходит из-за инерционности блока контроля эффективности служебного торможения, который выключает реле управления электропневматическим клапаном только после снижения давления в тормозных цилиндрах ниже минимального. За время срабатывания блока контроля эффективности служебного торможения и время выдержки реле управления электропневматическим клапаном поезд, скатываясь, может достичь скорости большей, чем скорость, контролируемая реле минимальной фактической скорости. В этом случае питание реле управления электропневматическим клапаном восстанавливается через фронтовой контакт реле контроля минимальной фактической скорости, что позволяет поезду скатываться дальше.

Цель изобретения - повышение надежности работы устройства.

Поставленная цель достигается тем что устройство для управления поез.дом, содержащее контроллер машиниста реле тормозного режима, подключенное к источнику питания через фронтовой контакт тормозного положения контроллера машиниста, реле выбега, включ ченное черех контакт нулевого положения контроллера, реле стоянки поезда включенное через последовательно соединенные фронтовой контакт тормозного режима и тыловые контакты реле контроля фактической скорости от минимальной до максимальной, реле ходового режима, подключенное к источнику питания через фронтовой контакт ходового положения контроллера, реле контроля скорости, включе .ченное через фронтовой контакт реле стоянки поезда, реле торможения, ,подключенное к источнику питания че. рез фронтовые контакты реле контроля скорости, электропневматические вентили доторлаживания и связанные через последовательно включенные фронтовые и последовательно соединенные тыловые контакты реле контроля скорости, блок контроля эффективности служебного.торможения :и реле управления электропнёвматическим клапаном, реле дотормаживания, подключенное к источнику Питания через последовательно .соединенные тыловой контакт реле ходового режима, фронтэеой контакт реле тормозного режима тыловые контакты реле контроля фактической скорости и фронтовой контакт реле стоянки поезда, причём параллельно фронтовому контакту ре ле тормозного режима подключён

фронтовой контакт реле выбега, а фронтовой контакт реле дотормаживания включен в цепь питания электропневматических вентилей дотормаживания/ причем тыловые контакты реле ходового режима включены в цепь 5 питания реле йыбега, последовательно с контактом нулевого положения контроллера, а в цепь возбуждения . реле управления электропневматическим клапаном последовательно с 10 фронтовьми контактами реле контроля скорости включены параллельно соединенные фронтовЬй контакт реле контроля минимальвой фактической скорости и ТЫЛОВОЙ контакт реле 15 стоянки йоезда, параллельно котором подключены последова:тельно соединенные фронтовой контакт реле ходового режтнма, тыловые контакты реле тормозного режима и реле выбега и после- 20 довательно соединенные фронтовые контакты реле контроля скорости и реле стоянки поезда, снабжено токовым реле, обмотки которого включены в цепь питания электроп«евматических вен- -5 тилей дотормаживания последовательно с фронтовым контактом реле дотормаживания, а фронтовой контакт токового реле включён в цепь из последовательно соединенных фронтовых контактов реле -контроля скорости и реле стояв- кй поезда.

На чертежо представлена принципиальная электрическая схема устройства. - « . 35

Устройство содержит контроллер с контактами 1, 2 и 3 соответственно нулевого тормозного и ходового его положений, связанное с контактом 2 реле 4 тормозного режима с кон-40 тактами 4,1 и 4,2, связанное с контактом 1 реле 5 выбега с контактами 5,1 и 5,2, реле 6 стоянки поезда с контактами 6,1-6,6, тыловой 7 и фронтовой 8 контакты главного эле.к.тричес-45 кого реле (не показаны), тыловые 9-14 и фронтовые 15 и 16 контакты реле контроля фактической скорости, причем.контакты 15 и 16 относятся к реле контроля минимешьной фактичес-ея кой скорости, реле 17 контроля скоости с контактами 17,1-17,4,. и реле 18 контроля скорости с контактами 18,1-18,4, включенньй с указанными еле последовательно через контакты 6,3 и 6,5 блок 19 сравнения фактичесой скорости с допустимой, подкл Ьченое через контакты 18,1 и 17,1 реле 20 тсрможения, блок 21 контроля эффекивности служебного торможения, состоящего из токового реле,включенного , 60 тормозной контур тяговых двигатеей и датчика давления в тормозныхилиндрах, причем токовое реле и датик давления устанавливаются на каж, ом вагоне поездаи их контакты сое- 5

диняются параллельно, а в пределах поезда эти группы соединяются последовательно (токовые реле и датчики давления на Чертеже не показаны), реле 22 управления злектропне аматическим клапаном, подключенное к контакту 3 контроллера реле 23 ходового режима с .контактанш 23,1, 23,2 и 23,3, реле 24 дотормаживания с контактами 24,1, к которому подключены электропневматические вентили 25 дотормаживания и последовательно с ними соединенное токовое реле 26 с контактом 26,1, включенным последовательно с блоком 21 контроля эффективности служебного торможения в цепь питания реле 22 управления электропневматическим клапаном.

Устройство работает следующим, образом.., .

Во время включения устройства реле 6 стоянки поезда первоначально получает питание через тыловой контакт 7 главного электрического реле а затем через последовательно соединенные тыловой контакт 23.2 реле 23 ходового режима, фронтовой контак 4,1 реле 4 тормозного режима или фронтовой контакт -5,1 реле 5.выбега (в зависимости от положения контроле лера), тыловые контакты 9-13 и фронтовой контакт 6,2. Реле 6 стоянки поезда своим фронтовым контактом 6,3 замыкает цепь возбуждения реле 17 и 18 контроля скорости,.которое фронтовыми контактами 17,1 и 18,1 замыкают цепь возбуждения реле 20 торможения. Поезд при этом не движется, даже если контроллер находите в нулевом положении ввиду тогр, что возбуждено реле 24 дотормаживанря, через фронтовой контакт 24,1 которого подается питание на электропневматические вентили 25 дото млаживания и токовое реле 26. При этом контролируется наличие питания на электропнешлатических вентилях 25 токовым репе 26, заторможенность поезда контролируется реле 22 уп- . равления электропневматическим клапаном, которое получает питание через последовательно соединенные блок 21 контроля эффективности служебного торможения, фронтовой контакт 26,1 токового реле 26, фронтовые контакты 17,3 и 18,3 реле контроля скорости, фронтовой контаюг 6,4 реле поезда и фронтош е контакты 17,2 и 18,2 реле скорости. Если торможение не эффективно, то блок 21 контроля эффективности служебного тор,можения разрывает цепь питания реле 22 управления электропневматическим клапаном, которое выдает команду tea включение экстренного торможения. ,При нарушениях в цепи питания электропневматических вентилей 25 дотормаживания во время стоянки поезда.

например обрыва цепи питания, токовое реле 26 своим контактом 26,1 разор вет цепь питания реле 22 рань- i ше, чём это сделает блок 21 ввиду инерционности последнего.

При переводе контроллера в ходовое положение возбуждается реле 23 ходового режима, которое своим тыловым контактом разрывает цепь питания реле 6 стоянки поезда и реле 24 дотормаживания. Реле 22 управления электропневматическим клапаном в первый момент разгона поезда получает питание через последовательно соединенные фронтовой контакт 23,1 реле 23 ходового режима, тыловой контакт 4,2 реле 4 тормозного режима, тыловой контакт 5,2 реле 5 выбега и фронтовые контакты 17,2 и 18,2 реле 17 и 18 контроля скорости, а после окончания выдержки реле 6 стоянки поезда - также и через последовательно соединенные тыловой контакт 6,6 реле б стоянки поезда „ и фронтовые контакты 17,2 и 18,2 реле 17 и 18 контроля скорости. ,

Во время принудительной остановки поезда, например на станции, сигнал/ требуквдий остановки, отсутствует, реле 17 и 18 контроля скорости находятся под током, реле 20 торможения команду на включение автом тических тормозов не выдает. При снижении скорости поезда ниже скорости, которую контролирует реле минимальной фактической скорости, получит питание реле б стоянки поезда и реле 24 дотормаживания, через контакт 24,1 которого подается питание на электропневматнческие венти ли 25 дотормаживания и токовое реле 26. Тыловым контактом 6,6 реле стоянки поезда разрывается цепь питания реле 22 управления электропневматическим клапаном. Питание реле 22.восстанавливается через пос-. ледовательно соединенные блок 21 контроля эффективности служебного торможения, фронтовой контакт 26,1 токового реле 26/ фронтовые контакты 17,3, 18,3 реле 17, 18 контроля скорости, фронтовой контакт 5,4 реле 6 стоян1(и поезда и фронтовые контакты 17,2 и 18,2 реле контроля скорости в случае исправной цепи вентилей 25 дотормаживания через фронтовой контакт 24,1 реле 24 доторма:живания.

При нарушениях в цепи питания вентилей 25 дотормаживания воLвремя стоянки поезда, например на подъеме, токовое реле 22 управления электрОпневматическим клапа 1ом раньше, чем поезд достигает скорости, котору контролирует реле контроля минимальной фактической скорости. I

Предлагаемое устройство позволяет

осуществлять автоматическое регулирование скорости поезда по условиям безопасности с одновременным контролем исправности цепи питания вентиле Дотормаживания во время стоянки поезда, что обеспечивает повышение на-, дежности за счет мгновенного включения экстренного торможения при нарушениях в цепи питания вентилей дотормаживания.

УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОМ по авт.св. 796008, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено токовым реле, обмотки которого включены в цепь питания электропневматических вентилей дотормаживания последовательно с фрюнтовым контактом реле дотормаживания, а фронтовой контакт токового реле включен в цепь из последовательно соединенных фронтовых контактов реле контроля скорости и реле стоянки поезла.. (Л СП со к