Устройство для управления поездом Советский патент 1981 года по МПК B60L15/20 

(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОМ

чем параллельно: фронтовому контакту реле тормоэнсмго режима подключен фронтовой контакт реле выбега, а фронтовой контакт реле дотор маживания включен в цепь питания электропневмагических вентилей дотррмаживания, причем тыловые контакты реле ходового режима включены в цепь питания реле выбега последовательно с контактом нулевого положения контроллера маишниста, а в цепь возбуждения реле управления электропиевмати- ческим клапаном последовательно с фронтовыми контактами реле контроля скорости включены параллельно соединенные фронтовой контакт реле контроля минимальной фактической скорости и тыловой контакт реле стоянки поезда, параллельно которым подключены последовательно соедиНй1ные фронтовой контакт реле ходового режима, тыловые контакты реле тормозного режима и реле выбега и последовательно соединенные фронтовые контакты реле контроля скорости и реле стоянки поезда.

На чертеже представлена принципиальная электрическая схема устройства.

Устройство содержит кон троллер с контактами 1,2 и 3 соответственно нулевого, тормозного и ходового его положений, связанное с контактом 2 реле тормозного режима с контактами 4.1 и

4.2,связанное с контактом I реле 5 выбега с контактами 5.1 и 5.2, реле 6 стоянки поезда с контактами 6.1, 6.2,

6.3,6,4, 6.5 и 6.6, тыловой 7 и фронтовой 8 контакты главного электрического реле (на чертеже не показано), тыловые 9, I0,il, 12, 13 и 14и фронтовые

15 и 16 контакты реле контроля фактической скорости от минимальной до максимальной (реле на чертеже не показаны), причоу контакты 15 и 16 относятся к реле контроля минимальной фактической скорости, реле 17 контроля скорости с контактами 17.1, 17.2, 17.3 и 17.4 и реле 18 контроля скорости с контактами 18.1, 18, 18.3 и 18.4, включенный с указанными реле после- .довательно через контакты 6.3 и 6.5 блок 19 сравнения фактической скорости с допустимой,, подключенное через контакты 18.1 и 17.1 реле 2О торможения блок 21 контроля эффективности служебнго торможения, реле 22 управления электропневматическим клапаном, подключенное к контакту 3 контроллера реле 2 ходового режима с контактами 23.1, 23.2 и 23.3 и реле 24 дотормаживания с контактом 24.1, к которому подключены электропневматические вентили дотормаживания.

Устройство работает следующим образом.

Во время включения устройства реле 6 стоянки поезда первоначально получает питание через тыловой контакт 7 главного электрического реле, а затем: через, последовательно соединенный тыловой контакт 23.2 реле 23 ходового режима, фронтовой контакт 4.1 реле 4 тормозного режима или фронтовой контакт 5.1 реле 5 выбега (в зависимости от положения .контроллера), тыловые контакты 9 - 13 и фронтовой контакт 6.2 Реле 6 стоянки поезда своим фронтовым контактом 6.3 замыкает цепь возбуждения реле 17 и 18 контроля скорости, которое фронтовыми контактами 17.1 и

18.1замыкают цепь возбуждения реле 2 торможения. Поезд при этом не движется даже если контроллер находится в нулево положении ввиду того, что возбуждено реле 24 дотормаживания, через фронтовой контакт которого 24.1 подается питание на электропневматические вентиля дотормаживания. Заторможенность поезда при этом контролируется реле 22 управления электропневматическим клапаном, которое получает питание через последовательно соединенные блок 21 контроля эффективности служебного торможения, фронтовые контакты 17.3 и 18.3 реле контроля скорости, фронтовой контакт

6.4 реле стоянки поезда и фронтовые контакты 17.2 и 18.2 реле контроля скорости. Если торможение не эффективное, то блок 21 контроля эффективности служебного торможения разрывает цепь питания реле 22 управления электропневматическим клапаном, которое выдает команду на включение экстренного торможения.

При переводе контроллера в ходовое положение возбуждается реле 23 ходового режима, которое своим тыловым контактом 23.2 разрывает цепь питания реле 6 стоянки поезда и реле 24 дотормаживания. Реле 22 управления электропневматическим клапаном в первый момент разгона поезда получает питание через последовательносоединенные фронтовой контакт 23.1 реле 23 ходового режима, тыловой контакт 4.2 реле 4 тормозного режима, тыловой контакт 5.2 реле 5 выбега и фронтовые контакты

17.2и 18.2 реле 17 и 18 контроля скорости, а после окончания выдержки реле 6 стоянки поезда - также и че- рез последовательно соединенные тыловой контакт б.6 реле. 6 стоянки поезда и фронтовые контакты 17.2 и 18.2 реле 17 и 18 контроля скорости. . . , При получении сигнала, требующего остановки, блок 19 сравнения фактическо скорости с допустимой разрывает цепь питания реле 17 и 18 фактичес кой скорости, которые своими фронтовым контактами 17.1 и 18.1 разрывают цепь питания реле 2О торможения,которое выдает команду на включение автоматического торможения. Реле 22 управления электропневматическим клапаном отключа ся от источника питания, однако при наступлении эффективного торможения раньше, чем окончится вьщержка реле 22, питание восстанавливается через последовательно соединенные блок 21 контрол эффективности служебного торможения, фронтовой контакт 8 главного электричес кого реле и тыловые контакты 17.4 и 18.4 реле 17 и 18 контроля скорости. По мере снижения скорости, если контрол лер машиниста находится в нулевом или тормозном положениях, сначала получит питание реле 6 стоянки поезда пос ледовательно соединенные тыловой контак 23.2 реле 23 ходового режима, фронтовой контакт 5.1 реле 5 выбега или фронтовой контакт 4.1 реле 4 тормозного режима, тыловые контакты 9 - 13 реле контроля фактической скорости и фронтовой крнтакт 15 реле контроля фактической минимальной скорости, а после этого - реле 24 дотормаживания через последовательно соединённые тыло вой контакт 23.2 реле 23 ходового режима, фронтовой ;контакт реле 5 выЪега или фронтовой контакт 4.1 реле 4 T jMo3Horo режима, тыловые контакты 9-14 реле контроля фактической скорости и фронтовой контакт 6.1 реле 6 стоянки поезда. Реле 24 дотормаживания через свой фронтовой контакт 24.1 подает .питание на электропневматичес - :кие вентили дотормаживания. Если же во время снижения скорости контроллер находится в ходовом положении до останов ки поезда, то реле 6 стоянки и реле 2 дотормаживания не получат питания. Поя ление сигнала, разрешающего движение поезда, не приводит к самопроизвольному стыкованшо назад, даже если поезд ост& новился на подъеме. В случае, когда контроллер во время снижения ск чх5сти находится в нулевом или тормозном положениях, при появле НИИ после остановки сигнала, разрешающего дальнейшее движени, замыкается цепь питания реле 17 и 18 контроля скорости последовательно соединенными фронтовым контактом 6.3 реле 6 стоянки поезда и блоком 19 сравнения фактической скорости сдопустимой. Реле 2О торможения получает питание и отнимает команду автоматического торможения. Р§ле 24 дотормашшания находится под током и через свой фронтовой контакт 24.I подает питание на вентили дотормаживания. Контроллер во время стоянК1| поезда может находится в нулевом - ;: положении (контакт l). При .этом заторможенность поезда контролируется. Реле 22 управления электропневматическим клапаном получает питание через последовательно соединенные блок 21 контро- . ля эффективности служебного торможения, фронтовые контакты 17.3 и 18.3 реле 17 и 18 контроля скорости, фронтовой контакт 6.4 реле 6 стоянки поезда и ;фронтовые контакты 17.2 и 18.2 ре- ле 17 и 18 контроля скорости. В случае, когда контроллер во время снижения скорости находится в ходовом положении (замкнут контакт З), при появлении после остановки сигнала, раэрешающего дальнейшее движение, цепь питания реле 17 и 18 остается разомкнутой, так как реле 6 стоянки поезда обесточено. Реле 20 не получает питания и не отменяет .команду автоматического торможения. В этом случае также контролируется заторможенность. поезда реле 22 управления электропневматическим клапаном, получающим питание по той же цепи,по которой оно получало питание во время снижения скорости. Для приведения поезда в движение при отсутствии си1Нала, запродающего дальнейшее движение-, в первом случае достаточпо - перевести контроллер в ходовое положение. Во втором случае необходимо контроллер перевести из ходового положения в тормозное или нулевое, а затем кратковременно снять питание с устройства и снова подать. Во время этой манипуляции с питанием реле 6 стоянки поезда кратковременно получает питание через тыловой контакт 7 главного электрического реле. Дальнейшее питание реле 6 стоянки поезда осуществляется по той же цепи, что и в случае включения устройства. Теперь достаточно перевести контроллер в ходовое положение (захтнуть контакт З) и поезд будет приведен в движение. Во время принудительной остановки поезда, например, на станции, сигнал, требующий остановки, отсутствует, а реле 17 и 18 контроля скорости находят ся под током. Реле 20 торможения комакду на включение автоматических тормозов не выдает. Реле 22 управления электропневматическкм клапаном получае питание через последовательно соединенные тыловой контакт 6.6 реле 6 стоянки поезда и фронтовые контакты 17.2 и . 18.2 реле 17 и 18 контроля скорости. При снижении скорости поезда таким же способом, как и в. первом случае, получает питание реле 6 стоянки поезда, реле 24 дотормаживания, реле 22 управления электропневматическим клапаном во время стоянки. В данной ситуации во время остановки поезда при скорости, близкой к нулю, возбуждается реле 24 дотормаживания и через фронтовой контакт 24.1 этого реле подается питание на электропнематические: вентили дотормаживания. Контроллер машиниста по ле этого может, .находиться в нулевом положении (замкнут контакт l), однако поезд при этом будет остановлен. Нахождение контроллера во время стоянки на нулевом положении позволяет тяговым электроаппаратам за время стоянки занят исходное положение чем и обеспечивается сокращение времени на приведение поезда в движение при последующем пуске. Включение тормозных средств и эффективность их действия во время стоянк контролируется реле 22 управления элект ропневматическим клапаном. Использование устройства позволит сократить на 2,5 сек время приведения поезда в движение при последующем пуск после остановки.Кроме того введение контроля включения тормозных средств и эффективности их действия во время сгоя ки поезда повышает безопасность движения поездов. Формула из обр еа тения Устройство для управления поездом, содержащее контроллер машиниста, реле тормозного режима, подключенное к источнику питания через фронтовой контакт тормозного положения контроллера маишниста, реле выбега, включенное через контакт нулевого положения контроллера, реле стсянки поезда, включенное через последовательно соединенные фронтовой контакт реле тормозного режима и ты- 79 ловые контакты реле контролера фактической скорости от минимальной до максимальной, реле ходового режима, подключенное к источнику питания через фронтовой контакт ходового положения контроллера, реле контроля скорости, включенное через фронтовой контакт реле стоянки поезда, реле торможения, подключерное к источнику питания через фронтовые контакты реле контроля скорости, электропневматические вентили дотормаживания и связанные через последовательно включенные фронтовые и последовательно соединенные тыловые контакты реле контроля скорости,блок контроля эффективности служебного торможения и реле управления электропнев- матическим клапаном, отличающееся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей, оно снабжено реле дотормаживания, подключенным к источнику питания через последовательно соединенные тыловой .контакт реле ходового режима, фронтовой контакт реле тормозного режима, тыловые контакты реле контроля фактической скорости и фронтовой контакт реле стоянки поезда, причем параллельно фронтовому контакту реле тормозного режима подключен фронтовой Контакт реле выбега, а фронтовой контакт реле дотормаживания включен в цепь питания электроппевматических вентилей, дотормаживания, причем тыловые контакты реле ходового режима включены в цепь питания реле выбега, последовательно с контактом нулевого положения контроллера, а в цепь возбуждения реле управления электропневмати- ческим клапаном последовательно с фронтовыми контактами реле контроля скорости включены параллельно .: соединенные фронтовой контакт реле- контроля минимальной фактической скорости и тыловой контакт реле стоянки поезда, параллельно KOTopbjM подключены последовательно соединенные фронтовой контакт реле ходового режима, тыловые контакты реле тормозного режима и реле выбега и последовательно соединенные фронтовые контакты реле контроля скорости и реле стоянки поезда. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 477020, кл. В 60 Ь 15/2, 1973.