Устройство для автоматическогоРЕгулиРОВАНия СКОРОСТи пОЕздА Советский патент 1981 года по МПК B60L15/20 

1

Устройство отиоснтся к автоматическому регулированию скорости движения по4еэдов на желеэиояорожном транспорте и может (йвть использовано на поездах метрополитена.

Известно устройство для автоматического регулирования скорости поезда, содержаццев реле включения питания, блок измерения фактической скорости и сравнения ее с допустимой, включениый в цепь питания реле контроля скоростиt электролневматический клапанI блок управления то)4озами, один вход которого включен через тыловой контакт реле то1 южеиия, реле управлеиия электропиевматическим клапаном, подключеиное к источнику питаийя через последовательно соединениые фронтовые коитакты реле контроля скорости и чере псщключенные параллельно последним, последовательно соединенные блок контроля эффективности действия тормозных средств поезда, фронтовой контакт реле включения питания и тыловые коитакты реле контроля скорости, и конденсатор, подключенный через резистор параллельно реле включения питания til

Недостатком этого устройства является возможность нарушения его работы при попадании постороннего питания на электропневматнческий кЛапан и не эффективном действии тормозных средств в режиме служебного торможения.

Цель изобретения - повышение надежности устройства.

Цель достигается тем,что устройство снабжено реле управления экстренным торможением и включенным параплельно электропневматическому клапану реле контроля питания, фронтовой контакт которого подключен между другим входом блока управления мормозами и тыловым контактом реле торможения, а. реле управления экстренным торможением, подк.лючеио последбвательно соединенные фронтовой контакт реле управления электропневматическнм клапаном и тыловой контакт реле торможения, причем, в цепь питания реле управления электропневматическим клапаном включены последовательно с фронтовыми и тыловьми контактами реле контроля скорости соответственно тьшовой и фронтовой контакт ре.пе управления экстренным торможением, а конденсатор включен через последовательно соединенные тыловые контакты реле контроля питания и реле управления экстренным торможением. На чертеже изображена схема устройства. Устройство содержит реле 1 включени питания с контактами 1.1 и 1.2 ,имеющее в цепи питания резистор 2. Блок 3 измерения фактической скорости и сравнения ее с допустимой подключен к источнику питанйй непосредственно, а также через тыловой контакт 1.1 реле 1. Устройство содержит реле 4 и 5контроля скорости с фронтовыми контактами 4.1, 5.1, 4.2, 5.2 и тыловьош контактами 4.3, 5.3, причем меязду этими реле включен блок 3, реле 6 торможения с тыловыми контактами 6.1, 6.2 блок 7 управления тормозами, реле 8 управления электропневматическим клапаном с фронтовым контактом 8.1, блок 9 контроля действия тормозных средств поезда, элек ропневматический клапан 10, конденсатор 11 реле 12 контроля питания с ТЫЛОВЫМ контактом 12.1 и фронтовым контактом 12.2, реле 13 управления экстреншлм торможением с фронтовым контактом 13.1 и тьшовим контактом 13.2, причем блок 7 управления тормозами подключен к источнику питания через тыловой контакт 6.1 реле тормохе ния, а мезйду первым и вторым вхо этого блока включен фронтовой контакт 12.2 реле 12 контроля питания. Реле 8 управления электропневма тическим клапаном подключено к источнику питания по двум цепям, причем первая цепь содержит последовательно соединенные фронтовые контакты 4.1, 5.1 реле 4 и 5 контроля скорости и тыловой контакт 13.3 реле 13 управления экстренным, торможением, а вторая цепь питания содержит последовательно соединенные блок 9, фронтовой контакт 1.2 реле 1, тыловые контакты 4.2,. 5.2 реле 4 и 5 контроля скорости фронтовой контакт 13.1 реле 13 управления экстренным торможением. Реле 13 управления экстреннь торможением подключено к источнику питания, через последовательно соеди ненные фронтовой контакт 8.1 реле 8 управления электропневматическим кла паном и тьшовой контакт б.2 реле тор можения, а электропневматический клапан 10 и реле 12 контроля питания на этом клапане подключены к источни ку питания через фронтовой контакт 8.1 реле 8 управления электропневматическим клапаном. Последовательно соединенные конденсатор 11 тыловой контакт 13.2 реле 13 управления экст ренным торможением и тыловой контакт 12.1 реле 12 контроля питания подключены параллельно реле 1. Устройство работает следующим образом. При подаче питания на устройство блок 3 в течение выдержки на включевне реле 1 получает питание через тыловой контакт 1.1 этого реле, и если фактическая скорость не превышает допустимую/замыкает цепь питания реле 4 и 5 контроля скорости.Реле 4 и 5 контроля скорости своими фронтовыми контактами 4.2, 5.2 замыкает цепь питания реле б торможения,а фронтовыми контактами 4.1, 5.1 замыкает цепь питания реле 8 управления злектропневматическим клапаном. Реле б торможения разрывает цепь питания блока 7 управления тормозами и реле 13 управления экстренным торможением, а реле 8 управления электропневматическим клапаном фронтовым контактом 8.1 размыкает цепь питания электропневматического клапана 10 и реле 12 контроля питания. В результате этого торможение поезда отменяется и тормозная магистраль разобщается с атмосферой. В таком состоянии поезд можно привести в движение. Если же на электропневматическом клапане присутствует постороннее питание, то при подаче питания на устройство реле 1 срабатывает без выдержки и размыкает свой тыловой контакт 1.1 в цепи питания блока 3 измерения фактической скорости и сравнения с допустимой. Так как питание на блок 3 через тыловой контакт 1.1 поступает меньше времени,необходимого для включения блока 3, то цепь питания реле 4 и 5 остается разомкнутой, в результате этого блоком 7 не отменяется торможение и поезд невозможно привести в движение. При превышении поездом допустимой скорости блок 3 измерения фактической скорости и сравнения ее с допустимой разрывает цепь питания реле 4 и 5 контроля скорости, которые в свою очередь разрывают цепь питания реле б торможения, а также реле 8 управления электропневматическим клапаном. Цепь питания электропневматического клапана 10 и реле 12 контроля питания на время выдержки реле 8 остается замкнутой. Реле торможения тыловым контактом 6.2 замыкает цепь питания реле 13 управления экстренным торможением и тыловым контактом 6.1 блока 7 управления тормозами. При эффективном торможении поезда реле 8 управления электропневматическим клапаном до окончания его выдержки получает питание через последовательно соединенные блок 9 . контроля действия тормозных средств поезда, фронтовой контакт 1.2 реле 1, тыловые контакты 4.3, 5.3 реле 4 и 5 контроля скорости и фронтовой контакт 13.1 реле 13 управления экстренным торможением. После снижения скорости поезда ниже- допустимой, блок 3 измерения фактической скорости и сравнения с допустимой замыкает цепь питания реле 4 и 5 контроля скорости. В результате этого выключается торможение поезда, теряет питание реле 13 управления экстренным торможением, а реле 8 управления электропневматйческим клапаном получает питание через последовательно соединенные фронтовые контакты 4.1, 5.1 реле 4 и 5 контроля скорости и тыловой контакт 13.3 реле 13 управления экстренным торможением. В случае неэффективного действия тормозных средств во время превышения поездом допустимой скорости питание реле 8 управления электропневматическим клапаном не восстанавливается, так как в этом случае блок 9 контроля действия тормозных средств поезда размыкает цепь питания. Реле 8 управления злектропневматическим клапаном после окончания его выдержки фронтовым контактом 8.1 разрывает цепь питания электропневматического клапана 10, реле 12 контроля питания и реле 13 управления экстренным торможением. При этом тормозная магистраль сообщается с атмосферой, начинается ее разрядка и экстренное торможение. Одновременно реле 13 управления экстренным торможением размыкает свой фронтовой контакт 12.2 в цепи питания блока 7 управления тормозами. Блок 7 управления тормозами выключает электрическое торможение , сохраняя пневматическое. Когда скоро.сть поезда снизится ниже допустимой, блок 3 измерения фактической скорости и сравнения ее с допустимой замкнет цепь питания реле 4 и 5 контроля скорости. В результате этого реле 6 торможения получает питание и разрывает цепь питания блока 7 управления тормозами. Кроме того получает питание реле 8 управления электропневматическим клапаном через последовательно соединенные фронтовые контакты 4.1, 5.1, реле 4 и 5 контроля скорости и ТЫЛОВОЙ контакт 13.3 реле 13 управления экстренным торможением и электропневматический клапан вместе с реле 12 контроля питания через фронтовой контакт 8.1 реле управления электропневматическим клапаном. Тормозная магистраль разобщается с атмосферой. Однако снижение скорости не прекратится так как тормозная магистраль разряжена. Для прекра дения снижения скорости необходимо зарядить тормозную магистраль, поставить кран м 1шинйста в положение отпуск.

Таким образом повышается

надежность работы устройства.

Формула изобретения Устройство для автоматического регулирования скорости поезда, содержа:щее реле включения п.тания, блок измерения фактической скорости и сравнения ее с допустимой, включенный в цепь питания реле контроля скорости, электропневматический клапан, блок управления тормозами, один вход которого включен через тыловой контакт реле торможения, реле управления электропневматическим клаааном, подключенное к источнику питания через последовательно соединенные фронтовые контакты реле контроля скорости и через подключенные параллельно последним, последовательно соединенные блок контроля эффективности действия тормозных средств поезда, фронтовой контакт включения питания и тыловые контакты реле контроля скорости, и конденсатор, подключенный через -резистор параллельно реле включения питания, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности,- оно снабжено реле . управления экстренным торможением и включенным параллельно электропневматическому клапану реле контроля питания, фронтовой контакт которого подключен между другим входом блока управления тормозами и тыловым контактом реле торможения, а реле управления экстренным торможением, подключено через последовательно соединенные фронтовой контакт реле управления электропневматическим клапаном и тыловой контакт реле торможения, причем в цепь питания реле управлени электропневматическим клапаном включены последовательно с фронтовыми и тыловыми контактами реле контроля скорости соответственно тыловой и фронтовой контакт реле управления экстренным торможением, а конденсатор включен через последовательно соединенные тыловые контакты реле контроля питания и реле управления экстренным торможением.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Семерник М.Л. и др. Быстродействующая локомотивная сигнализация для метрополитенов.Транспорт М., 1970, с. 91-120, рис. VI-13.