Механизм управления поворотом гусеничной машины Советский патент 1988 года по МПК B62D11/08 

(Л

()

13

нормально открытые 2 и нормально закрытые 3 секции, рычаги 4 и 7, .тяги 5, педали 6, кулачки 8, рычаги 9 управления поворотом, пневмоцилиндры 11, муфты 13 поворота и остановочные тормоза 16. Рычаги 9 управления поворотом посредством кулачков 8 связаны с нормально открытыми секциями 2, а педали 6 посредством тяг 5 и рычагов 4 - с нормально открытыми секциями 2 и с нормально закрытыми секциями 3. В исходном состоянии воздух под давлением от ресивера поступает через нормально открытые секции 2 в полости А пневмоцилиндров 11, поршни пневмоцилиндров -перемещаются вверх, затягивая муфты 13 поворота

4

тормоза 16. При необходимости поворота Ь ту или иную сторону водитель воздействует на рычаг 9. В этом случае полости А и Б сообщены с атмосферой через нормально открытые 2 и нормально закрытые 3 секции, что приводит к уменьшению усилий сжатия дисков муфт 13 поворота. Если водитель воздействует на рычаг 9 и педаль 6 или только на педаль 6, то в этом случае полость В пневмоцилиндра через нормально закрытую секцию 3 соединяется с источником давления сжатого воздуха, а полость А - с атмосферой, что приводит к расцеплению дисков муфт 13 поворота и к затягиванию тормозов 16. 1 З..П. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Цель изобретения - повышение эффективности работы путем обеспечения возможности управления поворотом только рычагами управления или только педалями, или рычагами и педалями одновременно; Механизм управления содержит два клапанных распределителя 1, содержащих

1

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к механизмам управления поворотом гусеничных машин..

Цель изобретения - повышение эффективности работы путем обеспечения возможности управления поворотом только рычагами управления или только педалями, или рычагами и педалями одновременно.

На фиг 1 показана схема механизма управления поворотом гусеничной машины; на фиг. 2 - клапанный распределитель.

Механизм управления состоит из двзгк клапанных распределителей 1, содержащих нормально открытую секцию 2 и нормально закрытую секцию 3. Рычаги 4 клапанных распределителей связаны посредством шарниров как с нормально открытыми секциями 2, так и с нормально закрытыми секциями 3 и посредством тяг 5 с педалями 6. Рычаги 7 связаны посредством кулачков 8 со штоками нормально открытых секций 2 и с рычагами 9 управления машиной.

Нормально открытые секции 2 воздуховодами 10 сообщены со штоковыми полостями А пневмоцилиндров 11, а нормально закрытые секции 3 воздуховодами 12 сообщены с поршневыми полостями Б пневмоцилиндров 11. Штоки пневмоцилиндров кинематически соединены с муфтами 13 поворота рычагами

14 и 15 и с остановочными тормозами 16 рычагами 17 и 18. Муфты 13 поворота установлены на валах, связанных с ведущими колесами 19. Педали 6 свя- заны с муфтами 13 поворота посредством рычагов 20.

Рычаг 7 посредством валика с Ку- лачком 8 связан со штоком 21 (фиг.2) нормально открытой секции 2. Рычаг 4 посредством шарнира 22 связан с рычагом 23, управляющим штоком 24 нормально закрытой секции 3.

Нормально открытая секция 2 состоит из возвратной пружины 25 (фиг. 2), прижимающей шток 21 к выпускному клапану 26, при этом впускной клапан 27 оторван от седла 28. Между диафрагмой 29 и корпусом установлена силовая пружина 30. .

Нормально закрытая секция 3 сое- тоит из возвратной пружины 31, которая отрывает шток 24 от седла выпускного клапана 32, при этом впускной клапан 33 прижат к седлу 34, между диафрагмой 35 и корпусом установлена силовая пружина 36..

Механизм управления работает следующим образом.

Сжатый воздух поступает от ресивера к клапанным распределителям 1 и через нормально открытые секции 2 по воздуховодам 10 в штоковые полости А пневмоцилиндров 11. Поршень пе

ремещается вверх и затягивает посредством рычагов 14 и 15 муфты 13 поворота. Остановочные тормоза при этом отпущены.

При необходимости поворота в левую или правую сторону водитель воздействует на соответствующий рычаг 9 управления, который, воздействуя на рычаг 7, поворачивает кулачок 8 по часовой стрелке, последний, в свою очередь, тянет за собой шток 21 нормально открытой секции 2.

При этом впускной клапан 27 нормально открытой позиции перекрывает- ся, а выпускной клапан 26 открывается, и сжатый воздух из полости А пневмоцилиндра 11 по воздуховоду 10 (фиг. 1, пунктирная стрелка) через секцию 2 постепенно стравливается в атмосферу через канал в щтоке 21. Постепенное и плавное снижение давлени сжатого воздуха в полости А пневмо- цилиндра 11, соответствующее определенному положению рычага 9 управления, приводит к плавному уменьшению усилия прижатия ведомого диска к ведущему диску муфты 13 поворота, что позволяет ведомому диску вращаться относительно ведущего диска с различной угловой скоростью, обеспечивая этим любой плавный радиус поворота, вправо или влево. Если рычаги 9 управления находятся в исходном положении, а водитель нажимает на педаль 6, которая через тягу 5 воздействует на щарнирно связанные между собой рычаги 4, то при этом на правой по- ловине хода педали 6 происходит тот же процесс, что и при воздействий на рычаг 9, т,е. сжатый воздух из полости А пневмоцилиндра через открытый вьшускной клапан 26 секции 2 стравливается в атмосферу, при этом обеспечивается любой плавный радиус поворота машины в ту или иную сторону. При дальнейшем воздействии на педаль 6 открывается проход сжатого воздуха от ресивера через секцию 3 по воздуховодам 12 в поршневую полость Б пневмоцилиндра 11. Сжатый воздух, воз-

0

0

5

г 0

0

5

0

5

действуя на поршень, перемещает его вниз и затягивает при помощи жестко связанных между собой рычагов 17 и 18 тормозные ленты остановочных тормозов 16. При этом происходит затормаживание того или иного ведущего колеса 19 и разворот машины на месте в ту или иную сторону.

Если же в пневмосистеме отсутствует давление сжатого воздуха, то управление муфтами 13 поворота осуществляется педалями 6 посредством рычагов 20. Формула изобретения

Ч

30 29

27

Фие.г