Устройство управления тормозами поезда Советский патент 1983 года по МПК B60T7/16 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройства для управления автотормозами поезда.

Наиболее близким к предлагае1мому является устройство управления тормозами поезда, содержащее пульт управления, соединенпь й с одним из входов блока управления, имеющего второй вход, подключаемый к системе автоматического управления торможением, и выходы, соединенные с обмоткой вентиля экстренного торможения и с одним из входов сумматора, другой вход которого подключен к выходу дифференциальной цепи, вход которой соединен с выходом генератора, цри этом выход сумматора подключе;н к одному из входов трехпозиционного элемента сравнения, один из выходов которого соединен с одним из входов узла контроля и обмоткой вентиля впуска, а другой выход подключен к второму входу узла контроля и обмотке вентиля выпуска,, причем вентили впуска к выпуска подключены к уравнительному резервуару, связанному пневматически с датчиком дав,1ения и через дроссельное отверстие с релеповторитчлер. и вентилем экстренного топможения, причем выход датчика давления подсоединен к второму входу трехпозиционного элемента сравнения 1.

Недостатком известного устройства является то, что оно не контролирует всего устройства, а только электропневматический регулятор, причем датчик дан.ления не контролируется во всех режимах, так как ино1да у него возникают неисправности, когда сигнал на его выходе измен 1етсу, на величину несколько меньшую, чем допустимая величина амплитуды ммпульсов коьтро,пя, и эти импульсы проходят через трехГ1Озиционный элемент сравнения, т.е. не фиксируется неисправность. Кроме того, могут возникнуть и неисправности в пневматической части, которые электропиевматический регулятор не может устранить.

Цель изобретения - повышение безопасности движения за счет исключения опасных отказов в работе устройства.

Указанная цель достигается тем, что устройство управления тормозам:-; поезда, содержащее пульт управления, соединенный с одним из входов блока управления, имеющего второй вход, подключаемый к системе автоматического управления тормо.жением, и выходы, соединенные с обмоткой вентиля экстренного торможения и с одним из входов сумматора, другой вход кото)ого подключен к выходу дифференциальной цепи, вход которой соединен с вы,ходом генератора, при этом выход сумматора подключен к одному из входов трехио.ц|;,1к)() элемента сравнения, один из )дов которого соединен с одним из входи;; у,ч la контро. и обмоткой вентиля впуск-;, 1 другой выхо;1, подключен к втором;. ; iX ,,,ia контроля и обмотке пснтнля выпуска, причем вентили впуска и выпуска подключены к уравнительному резервуару, связанному пневматически с датчиком давления и через дроссельное отверстие с реле-повторителем и в-ентилем экстренного торможения, причем выход датчика давления подсоединен к второму входу трехпозпционного элемента сравнения, снабжено инерционным узлом, вторым блоком управления, вторым сумматором, элементом сравнения и пневматическим каналом, связывающим пульт управления с реле-повторителем, причем вход инерционного узла подключен к выходу датчика давления, второй блок управления выполнен с входом, соединенным с пультом управления, входом, подключаемым к сист-эме автоматического управления тор ложенне л, и выходами, соединенными с обмоткой вентиля экстренного тсрможекля 4 о;,нчм

ИХОДОЙ второго Cy:,, Др, :-ЛО ВХОД:;

которого подключены оьходс.-, ;:,зтчико

давления, ииерцйонпого и б;:0ка управления, а вь:ход

ним из входов элемзнта

вход KOTOpoio подключи

ратора, а выход его сое

;аязан с

входов узла контроля,

пультом управления с возмо ;а:ос1

гью подyiipa,ключения к системе азтоматчческсч

ления торможением.

На чертеже изобрак:ена OJIOK-C:-: лагаемого устройства.

Устройство содержит ния, блок 2 управление ВИЯ, сумматор 4,

чик 6 давления, 3;;0i-,iei-ii 7 cv/:;;;-: нератор 8, дифференциальную 1,гп матор 10, трехпозицрюнный элсмеьт нения, электропневыатичсский ве: впуска, электропневматический ; :гкти,ль 13 выпуска, узел 14 кснтро:1я, злектроппевматический вентиль 5 экстренного тсрможения, реле-повторитель 16, калибровку 17 и уравнительный резгрвуар So, I упри-вления и выход САУТ (системы ьз--омат; ческого управления тормсжение.м} подключены к р,ход,ам блоков 2 и 3 управлени:л, одни из выходов которых подклгэче;-;:; к входам сумматора 4, а другие зхо,.т,ь которого соединены с выходами инерционного узла 5 и датчика 6 .цавлсния, а выход его си;;зан с одниг,г из входов эле:ле;гта 7 сраыкНИЯ, другой вход которого с Вс генератора 8 и входом дифферегди альной цепи чей к одном; гим входом дов блока 2

ключен 1ч него элемента 11 которого сое;;.и1;ен выпуска и к двум входам узла 14 контроля, третий вход которого соединен с выходом элемента 7 сравнения, а выход его связан САУТ и пультом 1 управления, который пне вматическим каналом связан с вентилем 15 экстренного торможения, реле-повторителем 16, а через калибровку 17 с уравнительным резервуаром 18, который имеет пнев матические связи с вентилями 12 впуска и 13 выпуска и датчиком 6 давления. Кроме того, обмотка вентиля 15 экстренного торможения подк.г-ючена к одним из выходов блоков 2 и 3 управления. Устройство работает следующим образом. При подаче команд на торможение или отпуск с пульта 1 управления чли САУТ на входы блоков 2 и 3 управления, на кх выходах устанавливаются одинаковые по величине, но разной полярности сигналы. Сигнал с выхода блока 2 управления подается через сумматор 10 на один из входов трехпозиционного элемента 11 сравнения. Если этот сигнал больше сигнала с датчика 6 давления, на выходе трехпозиционного элемента 11 сравнения, связанного с обмоткой вентиля 12 впуска, появляется сигнал, включающий этот вентиль, который сообщает уравнительный резервуар 18 с питательной магистралью (не показана). Это вызывает увеличение давления в уравнительном резервуаре 18 через калибровку 17 на реле-повторителе 16 и на датчике 6 давления. Когда разница сигналов с сумматора 10 и датчика 6 давления становится меньще зоны нечувствительности трехпозиционного элемента 11 сравнения, на выходе последнего сигнал исчезает, и обмотка вентиля 12 впуска обесточивается. В случае, когда сигнал с сумматора 10 становится меньще сигнала с датчика 6 давления на величину, превыщающую величину зоны нечувствительности, то трехпозиционный элемент 11 сравнения обесточивает обмотку вентиля 13 выпуска, который сообщает уравнительный резервуар 18 с атмосферой, и давление в уравнительном резервуаре 18 и на датчике 6 давления понижается. Это вызывает понижение сигнала на выходе датчика давления, и когда разница сигна„1ов с сумматора 10 и датчика 6 давления становится меньще зоны нечувствительности трехпозиционного элемента 11 сравнения, на выходе последнего появляется сигнал, который включает вентиль 13 выпуска. .

Одновременно с этим, для контроля нормального функционирования устройства, на вход дифференцииальной цепи 9 подаются прямоугольные импульсы от генератора 8, а на выходе дифференциальной цепи появляются двухполярные импульсы большой скважности и амплитудой большей, чем допустимая разница сигналов с сумматора 10 и датчика 6 давления. Эти импульсы прода импульсов генератора, и на выходе элемента 7 сравнения исчезают импу.чьоы, ;; при исчезновении импульсов на любом и.: входов узла 14 контроля, последний 1К)Д:;С сигнал о неисправности на пульт 1 управ.iv

ния и САУТ, и устройство обесточив;ич -у. При обесточивании вентиля 13 вьщуо л ; сообщает уравнительный резервуар Н v атмосферой.

При подаче сигнала экстренного торм жения на блоки 2 и 3 управления на мх

появляются дублирующие сигналы, включающие вентиль 15 экстренного торможения, через который камера релеходят через сумматор 10 на вход трехпозиционного элемента 11 сравнения, и на выходах последнего появляются импульсы, но они не влияют на изменение состояния вентилей 12 впуска и 13 выпуска, так как имеют малую длительность и больщую скважность. Наличием этих импульсов на выходах трехрозипионного элемента 11 сравнения контролируется исправность трехпозиционного элемента 11 сравнения, целостность обмоток вентилей 12 впуска и 13 выпуска, так как в случае неисправности какого-либо нз этих элементов импульсы идут на один их входов узла 14 контро.ля. который сразу же подает сигнал о неиспр .нности на пульт управления и (. Контроль исправности блок;) 2 yunais.icния и датчика 6 давления произв1 Лг.1-:.-я з;счет установки дополнительных э.к .iOiiK ;: блока 3 управления, сумматора 4. эле KMiта 7 сравнения и инерционного уз.ча 5, При исправной работе устройства сигналы с блока 2 управления и блока 3 управления равны по величинам, но имеют разную полярность, также и си1-налы датчика 6 давления и инерционного узла 5 равны по величине, но имеют разную полярность, поэтому на выходе сумматора 4 величина сигнала близка к нулю и меньще амплитуды импульсов с генератора 8, которые подаются на второй вход элемента 7 сравнения, поэтому импульсы с генератора 8 проходят через элемент 7 сравнения на вход узла 14 контроля. При неисправной работе любого из блоков управления их выходные сигналы не равны, что приводит к появлению на выходе сумматора 4 сигнала больщей величины, чем амплитуда импульсов генератора, и на выходе элемента 7 сравнения импульсы исчезают. При отказе датчика 6 давления у Hcio происходит резкое изменение выходного сигнала, со скоростью значительно большей, чем при нормальной работе его. При этом выходной сигнал инерционного узла 5 не успевает измениться также как сшнал с датчика 6 давления, и на вход сумматора 4 подаются сигналы неравные но величине, и на выходе последнего появ.чяется сигнал большей величины, чем амп.ш;

повторителя 16 быстрым темпом разряжается в атмосферу.

При возникновении неисправностей в пневматической части в реле-повторителе (закупорка каналов, отказ вентиля экстренного торможения и т.д.) машинист на пульте 1 управления сообщает канал, связывающий пульт 1 управления с реле-повторителем, с атмосферой, чем и вызывает торможение поезда.

Преимущество.м предлагаемого устройства управления тормозами поезда по сравнению с известными является наличие контроля исправности элементов устройства, что позволяет получить уровень безопасности работы устройства такой же какой предъявляется к системам автоматического управления тормозами поезда, служащими для повыщения безопасности движения поездов.

УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ПОЕЗДА, содержащее пульт управления, соединенный с одним из входов блока управления, имеющего второй вход, подключаемый к системе автоматического управления торможением, и выходы, соединенные с обмоткой вентиля экстренного торможения и одним из входов сумматора, другой вход которого подключен к выходу дифференциальной цепи, вход которой соединен с выходом генератора, при этом выход сумматора подключен к одному из входов трехпозиционного элемента сравнения, один из выходов которого соединен с одним из входов узла контроля и обмоткой вентиля впуска, а другой выход подключен к второму входу узла контроля и обa iiT a:r3r:.3ata3esnrj r---:T3K cs мотке вентиля выпуска, причем вентили впуска и выпуска подключены к уравнительному резервуару, связанному пневматически с датчиком давления и через дроссельное отверстие с реле-повторителем и вентилем экстренного торможения, причем выход датчика давления подсоединен к второму входу трехпозиционного элемента сравнения, отличающееся тем, что, с целью повышения безопасности движения за счет улучшения контроля работы устройства, оно снабжено инерционным узлом, вторым блоком управления, вторым сумматором, элементом сравнения и пневматическим каналом, связывающим пульт управления с реле-повторителем, причем вход инерционного узла подключен к выходу датчика давления, второй блок управления выполнен « с входом, соединенным с пультом управления, входом, подключаемым к системе автоматического управления торможением, и выходами, соединенными с обмоткой вентиля экстренного торможения и одним из входов второго сумматора, другие входы которого подключены к выходам датчика давления, инерционного узла и первого блока управления, а выход его соединен с одним из входов элемента сравнения, другой вход которого подключен к выходу генераО тора, а выход его соединен с одним из вхо дов узла контроля, который связан с пульNKA том управления с возможностью подклюСО СП чения к системе автоматического управления торможением. .

И-%1--Н

I