Устройство управления тормозом железнодорожного транспортного средства Советский патент 1991 года по МПК B60T15/04 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а более конкретно к устройствам управления пневматическими тормозами подвижного состава, и является усовершенствованием устройства, описанного в авт.св. № 1555161.

Целью изобретения является повышение надежности действия.

На чертеже изображена схема устройства управления тормозом железнодорожного транспортного средства.

Устройство содержит редуктор 1 зарядного давления, в корпусе 2 которого установлен питательный клапан 3, связанный с диафрагмой 4, воспринимающей усилие пружины 5, регулируемой на нормальное зарядное давление в тормозной магистрали О, Диафрагма 4 разделяет атмосферную полость 7 и полость 8, сообщенную с управляющим входом реле 9 давления и уравнительным резервуаром 10. Редуктор 1 имеет также поршень 11, воздействующий мп диафрагму 4 через пружину 12 и отделяющий от атмосферной полости полость 13, подключенную к резервуару 14 времени Рг.дуктор 1 сообщен также с питательной ; згистралью 15.

Управляющий орган 16 имеет клапан 17 горможенил, содержащий атмосферный дроссель (на чертеже не показан) и клапан 18 отпуска, подключенные соответственно к уравнительному резервуару 10 и к питательной магистрали 15 и связанные между собой посредством зарядно-разрядного канала 19 уравнительного резервуара 10. Канал 19 подключен к резервуару времени . Резервуар 14 времени постоянно сообщен с атмосферой дроссельным отверстием 20, рассчитанным на разрядку резервуара цремени в атмосферу темпом мягкости, то есть темпом, не приводящим к срабатыванию тормоза. На канале 21, связывающем зэрядно-разрядный канал 19 с резервуаром 14 времени ,1 установлен обратный клапан 22, а между каналом 19 и обратным клапаном 22 установлен дроссель 23, величина которого больше величины атмосферного дросселя клапана 17 торможения. Реле давления связано с питательной магистралью 15, тормозной магистралю 6, уравнительным резервуаром 10. Сообщение и разобщение редуктора зарядного давления с уравнительным резервуаром осуществляется управляющим органом (на чертеже не показано).

Устройство работает следующим образом.

В положении служебного торможения управляющего органа .16уравнительный резервуар 10 через клапан 17 торможения,

зарядно-разрядный канал 19, дроссель 23, обратный клапан 22 сообщается с резервуаром 14 времени а также сообщается с атмосферой через атмосферный дроссель (на

чертеже не показан) клапана 17 торможения. Дроссель 23 стабилизирует процесс наполнения сжатым воздухом резервуара 14 времени1.1 В положениях отпуска, поездном и перекрыши управляющий орган 16 пере0 крывает это сообщение. В положении отпуска управляющий орган 16 сообщает питательную магистраль 15 через клапан 18 отпуска с зарядно-разрядным каналом 19 и далее с уравнительным резервуаром 10 и с

5 резервуаром 14 времени через дроссель 23 и обратный клапан 22. В поездном положении управляющий орган 16 перекрывает сообщения между уравнительным резервуаром 10, питательной магистралью 15,

0 резервуаром 14 времени и обратный клапан 22 закрывается, разобщая резервуар 14 |Ъремени от атмосферного дросселя (на чертеже не показан) клапана 17.

При торможении, когда управляющий

5 орган 16 устанавливается в положение служебного торможения, уравнительный резервуар 10 через клапан 17, зарядно- разрядный канал 19, дроссель 23, обратный клапан 22 сообщается с резервуаром 14

0 времени.1 Величина давления, возникающего в резервуаре 14 времени , пропорциональна величине снижения давления в уравнительном резервуаре 10, то есть пропорциональна ступени торможения. Такая

5 же величина устанавливается в полости 13 редуктора 1. В положении торможения и перекрыши редуктор 1 изолирован от реле 9 давления и уравнительного резервуара 10. При отпуске тормоза, когда упранляющий

0 орган 16 устанавливается в отпускное положение, редуктор 1 сообщается с реле 9 давления и уравнительным резервуаром 10. При этом создаваемое редуктором в уравнительном резервуаре давление больше, чем

5 нормальное зарядное давление, задаваемое усилием пружины 5, так как через поршень 11 и пружину 12 на диафрагму 4 действует дополнительное усилие от давления сжатого воздуха в резервуаре 14 време0 ни1. Чем больше ступень торможения, предшествующая отпуску, тем выше давление в резервуаре 14 времени Кроме того, когда управляющий орган 16 устанавливается в отпускное положение, в котором он

5 находится кратко -оеменно (при наличии автоматичности oi ска зарядным давлением) или до момента зарядки уравнительного резервуара до нормального зарядного давления, уравнительный резервуар 10 сообщается управляющим

органом 16 с питательной магистралью 15 через зарядно-раэрядный канал 19 Одновременно через этот канал и далее через дроссель 23 и обратный клапан 22 происходит дополнительная подзарядка резервуа- ра 14 времени Чем на большую величину при этом повышается давление в уравнительном резервуаре 10 по отношению к величине давления в нем, установленной при предшествующем торможении, тем выше давление, до которого подзаряжается и резервуар 14 времени1. При постановке управляющего органа 16 в поездное положение осуществляется снижение давления в уравнительном резервуаре 10 темпом мягкости по мере снижения давления в резервуаре времени только через его дроссельное отверстие 20, поскольку обратный клапан 22 перекрывает сообщение резервуара времени1 : атмосферным дросселем (на чертеже не изображен) клапана 17.

Снабжение устройства обратным клапаном, установленным на канале, связывающем зэрядно-разрядный канал, сообщающий между собой клапаны тормо- жения и отпуска управляющего органа, с резервуаром времени1, и установка дросселя 23 в канале между зарядно-разрядным каналом и обратным клапаном исключает возможность перетекания сжатого воздуха

из резервуараЪремени в атмосферу при переходе со сверхзарядного на нормальное зарядное давление помимо его дроссельного отверстия 20, что исключает случаи самопроизвольного торможения в поездном положении в процессе перехода со сверхзарядного на нормальное зарядное давление. Это повышает надежность действия устройства

Формула изобретения

1.Устройство управления тормозом железнодорожного транспортного средства по авт.св. № 1555161, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности действия, оно снабжено дросселем и обратным клапаном, установленными последовательно в канале, связывающем зарядно-раэрядный канал с резервуаром времени , запорный элемент обратного клапана расположен с возможностью предотв- ращения перетекания воздуха от резервуара времени к зарядно-разрядному каналу.

2.Устройство поп.1,отличающее- с я тем, что дроссель, установленный последовательно с обратным клапаном, выполнен с проходным сечением, величина которого больше величины проходного сечения атмосферного дросселя клапана торможения.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения - повышение надежности действия устройства управления тормозом. Устройство содержит редуктор 1 зарядного давления, который имеет питательный клапан 3, диафрагму 4, поршень 11. Диафрагма 4 воспринимает усилие пружины 5, регулируемое на нормальное зарядное давление в тормозной магистрали 6, взаимодействует с клапаном 3 и отделяет атмосферную полость 7 от полости 8. Полость 8 соединена с управляющим входом реле 9 с уравнительным резервуаром 10. Поршень 11 воздействует на диафрагму 4 и отделяет от полости 7 полость 13, связанную с резервуаром 14 времени. Управляющий орган 1бимеет клапан торможения и клапан 18 отпуска. Клапан 17 имеет атмосферный дроссель и подключен к резервуару 10, клапан 18 подключен к питательной магистрали 15. Канал 19 подключен к резервуару 14 через дроссель 23 и обратный клапан 22. В положении служебного торможения резервуар 10 через клапан 17 и канал 19, дроссель 23, клапан 22 сообщается с резервуаром 14 и полостью 13 В положении отпуска клапан 18 сообщает магистраль 15 с каналом 19 и далее с резервуарами 10, 14 до момента создания нормального зарядного давления резервуара 10. 1 з.п. ф-лы, 1 ил. ю fc fe о 00 ч ю ю