Тормозная система железнодорожного тягового средства Советский патент 1989 года по МПК B60T13/70 

нормально замкнутыми контактами 14 через последовательно включенные нормально замкнутые контакты 31 реле контроля тормозного тока и разделительный диод 32. Электрическая

цепь 19 дополнительно соединена с цепью 27 между диодом 29 и нормально замкнутыми контактами 15 через разделительный диод 33. 1 з.п, ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения - повышение надежности. Электрические цепи электродинамического тормоза содержат цепь 25 замещения при срьше электродинамического тормоза, цепь 26 пониженной уставки тормозного тока, цепь 27 нормальной уставки тормозного тока. Вентиль 17 торможения (ВТ) связан с источником питания электрической цепью 19 посредством включателя 21 и контролера машиниста в его третьем и четвертом положениях. Вентиль 18 перекрыши связан с источником питания электрической цепью 20 посредством включателя и контроллером машиниста в его первом - четвертом положениях. В цепь 19 включены последовательно нормально замкнутые контакты 23 реле контроля тормозного тока электродинамического тормоза и разделительный диод 24. ЦепЬ| 26 подсоединена к цепи 19 между диодом 24 и ВТ 17 через последовательно включенные разделительный диод 28 и .нормально замкнутые контакты 14. Цепь 27 подсоединена к цепи 19 меядчу диодом 24 и ВТ 17 через по следовательно включенные разделительный диод 29, нормально замкнутые контакты 15 и разделительный диод 30. Цепь 25 подсоединена к цепи 27 между диодом 28 и (Л ел N9 СО 00

t

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, конкретнее к тормозным системам железнодорожных тяговых средств с электродинамически торможением, например к тормозным системам моторных вагонов скоростных электропоездов с электродинамическим торможением.

Целью изобретения является повышение надежности тормозной системы железнодорожного тягового средства.

На фиг. 1 представлена пневматическая часть тормозной системы, например моторного вагона скоростного электропоезда на фиг. 2 - электри- ческая схема тормозной системыj на фиг. 3 - подача питания на электрические цепи электропневматического тормоза и на цепи замещения при истощении и срыве электродинамическо- го тормоза контролером машиниста на фиг. 4 - включение нормально разомкнутых контактов датчика давления отрегулированного на полное служебно торможение, в электрическую цепь электродинамического тормоза.

Тормозная система (фиг. 1) содержит пневматический воздухораспределитель 1, связанный с тормозной магистралью 2, электропневматический воздухораспределитель 3 (электровоздухораспределитель) , запасный резервуар 4. Реле-повторитель 5 связан каналом 6 с воздухораспределителями 1 и 3 и с тормозной камерой 7

Кроме того, реле-повторитель 5 соединен с питательным резервуаром 8, связанным каналом 9 с питательной магистралью (не показана). Каналом 10 реле-повторитель 5 соединен с тормозным цилиндром (не показан). На канале б установлены датчики 11- 13 давления.

Датчик 11 давления отрегулирован

на пониженную ступень торможения (1,7-1,9 кгс/см ) и имеет нормально

с

ю

15 20 5

п

5

0

5

, замкнутые контакты 14 (фиг. 2) и нормально разомкнутые контакты (не показаны).

Датчик 12 давления отрегулирован на нормальную ступень торможения (2,6-2,8 кгс/см) и имеет нормально замкнутые контакты 15 (фиг. 2) и нормально разомкнутые контакты.

Датчик 13 давления отрегулирован на полное служебное торможение (3,8- 4j2 кгс/см) и имеет нормально замкнутые контакты и нормально разомкнутые контакты 16 (фиг. 2).

Электровоздухораспределитель 3 (фиг. 2) имеет электромагнитный вентиль 17 торможения и электромагнитный вентиль 18 перекрыши. Вентили 17 и 18 связаны с источником питания электрическими цепями 19 и 20 соответственно посредством включателей 21 и 22 электропневматического тормоза. Контроллер машиниста имеет положение О, первое тормозное положение с пониженной уставкой тормозного тока, второе тормозное положение с нормальной уставкой тормозного тока, третье тормозное положение с совместным действием электродинамического и электропневматического тормоза, четвертое тормозное положение, представлякщее собой третье тормозное положение с добавлением магниторельсового тормоза (экстренное торможение).

В электрическую цепь 19 электромагнитного вентиля 17 торможения последовательно включены нормально замкнутые контакты 23 реле контроля тормозного тока (не показано) электродинамического тормоза и первый разделительный диод 24. Электрические цепи электродинамического тормоза включают цепь 25 замещения при срьте электродинамического тормоза, цепь 26 пониженной уставки тормоз. тока, цепь 27 нормальной уставки тормозного тока. Цепь 26 пониженной уставки тормозного тока подсоединена к электрической цепи 19 между разделительным диодом 24 и вентилем 17 через последовательно включенные второй разделительный-ди од 28 и нормально замкнутые контакты 14 датчика 11 давления. Цепь 27 нормальной уставки тормозного тока подсоединена к электрической цепи 19 между разделительным диодом 24 и вентилем 17 через последователь- но включенные третий разделительный диод 29, нормально замкнутые контакты 15 датчика 12 давления и четвертый разделительный диод 30.

Цепь 25 замещения при срыве электродинамического тормоза подсоединена к цепи 26 пониженной уставки тормозного тока между диодом 28 и нормально замкнутыми контактами 14 датчика 11 давления через последовательно включенные нормально замкнутые контакты 31 реле контроля тормозного тока и пятый разделительный диод 32.

Электрическая цепь 19 электромагнитного вентиля 17 торможения соединена с цепью 27 нормальной уставки тормозного тока между диодом 29 и нормально замкнутыми контактами

15датчика 12 давления через шестой разделительный диод 33.

Нормально разомкнутые контакты

16датчика 13 давления включены в электрическую цепь электродинамического тормоза для отключения последнего, в том случае, если при совместном действии электродинамического тормоза и электропневматического тормоза по какой-либо причине (срьш стоп-крана, автостопа и т.п.) сработает пневматический тормоз, и давление в тормозном цилиндре повысится до 3,8-4,2 кгс/см , что может привести к потере сцепления колес с рельсами.

Система действует следующим образом.

При пневматическом управлении тормозом производят разрядку и зарядку тормозной магистрали 2 краном машиниста. Цневматический воздухорас предехштель 1 обеспечивает через реле-повторитель 5 наполнение и опо- рожнивание тормозного цилиндра (мак0

5

0

5

симальное давление в тормозном цилиндре 3,8-4,2 кгс/см).

При электрическом управлении пневматическим тормозом (электропневматический тормоз) воздействует на включатели 22 и 21 при положении О контроле машиниста. Напряжение от источника питания по цепям 20 и 19 подается к вентилям 18 и 17. К вентилю 17 напряжение поступает через нормально замкнутые контакты 23 реле контроля тормозного тока и разделительный диод 24. Электромагнитные вентили 18 и 17 возбуждаются, электровоздухораспределитель 3 срабатывает и через реле-повторитель 5 производится наполнение сжатым воздухом тормозного цилиндра. При достижении в тормозном цилиндре требуемой величины давления с вентиля 17 торможения снимается напряжение. В тормозном цилиндре сохраняется достигнутая величина давления. Для отпуска тормоза снимают напряжения с вентиля 18 перекрьши.

При электродинамическом торможении с пониженной уставкой тормозного тока контроллер машиниста устанавливается в первое тормозное положение. При этом на электромагнитный вентиль 18 перекрьшш электровоздухораспределителя 3 подается напряжение по цепи 20 (фиг. 3 и 2). Электровоздухораспределитель подготовлен к торможению. Собирается схема электродинамического тормоза, срабатывает реле контроля тормозного тока. Его нормально замкнутые контакты 23 и 31 размыкаются. Идет электродинамическое торможение. При истощении электродинамического тормоза получает питание цепь 26 пониженной уставки тормозного тока. Это напряже- g ние через разделительньй диод 28 и нормально замкнутые контакты 14 датчика 11 давления поступает на электромагнитный вентиль 17 торможения. Последний возбуждается, и электровоздухораспределитель 3 срабатьшает. Сжатый воздух поступает в датчики 11-13 давления, тормозную камеру 7, реле-повторитель 5, который осуществляет наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом из питательного резервуара 8. При достижении давления 1,7-1,9 кгс/см срабатывает датчик 11 давления. Его нормально замкнутые контакты 14 размыкаются. Вентиль 17

0

5

0

0

5

обесточивается, и таким образом фиксируется полученная ступень торможения. При срьше электродинамического тормоза замыкаются нормально замкнутые контакты 31 и 23 реле контроля тормозного тока, цепь 25 замещения получает питание. Это напряжение через нормально замкнутые контакты 31, разделительный диод 32, нормаль- но замкнутые контакты 14 датчика 11 давления постзшает на вентиль 17 торможения. Электровоздухораспреде- литель 3 срабатьшает. Происходит замещение электродинамического тор- моза электропневматическим.

При электродинамическом торможени с нормальной уставкой тормозного тока контроллер машиниста устанавливается во второе тормозное положение. Процессы проходят аналогично первому тормозному положению, но при истощении электродинамического тормоза получает питание цепь 27 нормальной уставки тормозного тока. И это напряжение поступает на вентиль 17 торможения через разделительный диод 29, нормально замкнутые контакты 15 датчика 12 давления, разделительный диод 30. Вентиль 17 возбуждается, электровоздухораспределитель 3 срабатывает. Сжатый возду поступает в датчики t1-r13 давления, тормозную камеру 7, реле-повтори- тель 5, который осуществляет наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом из питательного резервуара 8. При достижении давления 2,6 - 2,8 кгс/см срабатывает датчик 12 давления. Его нормально замкнутые контакты 15 размыкаются. Вентиль 17 обесточивается и фиксируется полученная ступень торможения. При срьше же электродинамического тормоза во втором тормозном положении контроллера машиниста замещение его происходит аналогично замещению в первом тормозном положении.

При э лектродинамическом торможении с нормальной уставкой тормозного тока,и добавлением электропневматического торможения контроллер машиниста устанавливается в третье тормозное положение. Происходит элект- родинамическое торможение. Кроме то- го, получает питание цепь 19 электромагнитного вентиля 17 торможения, и напряжение через разделительный :диод 33, нормально замкнутые контак

0

5

Q 5

о

0 g

5

0

5

ты 15 датчика 12 давления и разделительный диод 30 поступает на вентиль 17.. Вентиль возбуждается. Электровоздухораспределитель 3 срабатывает. В тормозном цилиндре устанавливается давление 2,6-2,8 кгс/см ., При отказе электродинамического тормоза замыкаются нормально замкнутые контакты 23 и 31 реле контроля тормозного тока, и напряжение на вентиль 17 торможения поступает непосредственно через нормально замкнутые контакты 23 реле кЬнтроля тормозного тока и разделительньй диод 24. Вентиль 17 возбуждается. Электровоздухораспределитель 3 срабатывает. В тормозном цилиндре устанавливается полное давление (3,8-4,2 кгс/см), определяемое параметрами электровоздухораспределителя i

Если при совместном действии электродинамического тормоза и электропневматического тормоза по какой-либо причине (срьш стоп-крана, автостопа и т.п.) сработает пневматический тормоз, давление в тормозном цилиндре повьшается до 3,8-4,2 кгс/см. Сработает датчик- 13 давления. Его нормально разомкнутые контакты 16 замкнутся, и произойдет отключение электродинамического тормоза, что предотвратит потерю сцепления колес с рельсами.

Формула изобрет. ения

/

/

Фи9.Ц