Комбинированная противоблокировочная и противобуксовочная тормозная система Советский патент 1992 года по МПК B60T7/12 B60T8/36 B60T8/48 

Рз

Зл

Ъ

4Х

vj

К

ihO Ю

ю

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к противоблокировоч- ной тормозной и противобуксодочной системам транспортных средств. Цель изобретения - упрощение конструкции. Гидравлический распределитель 2 системы выполнен с электромагнитным приводом двустороннего действия встроен в сливную магистраль между электромагнитным.клапаном 1 и разгрузочным устройством 3, При этом в нейтральной позиции вторая линия распределителя, подключенная к участку сливной магистрали со стороны клапана 1, соединена с третьей линией, подключенной к участку сливной магистрали со стороны разгрузочного устройства 3, в одной крайней позиции распределителя первая и вторая его линии соединены между собой, а в другой крайней позиции все линии распределителя разобщены. 3 ил,

/гт

3 4 5

ГА

L Ј)

Т

фу&1

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к противоблокиро- вочной тормозной и противобуксовочной системам транспортного средства.

Известен модулятор давления при про- тивоблокировочной тормозной системы транспортного средства, предназначенный для изменения давления в тормозном гидравлическом приводе при возникновении юза колес в процессе торможения и содержащий основной шариковый клапан с усилителем, который управляется вспомогательным клапаном с электромеханическим преобразователем от гидравлической системы.

Недостатком такого модулятора является запаздывание снижения давления в тормозном гидравлическом приводе вследствие сопротивления в трубопроводе сливной магистрали.

Известно также устройство для регулирования силы тяги для автомобиля, содержащее двухконтурную гидравлическую, тормозную систему, причем каждому колесному тормозу соответствует регулировочный клапан, управляемый противоблокировочной системой, а также отдельный клапан и модулятор давления для регулирования силы тяги ведущего колеса с помощью аккумулятора энергии.

Недостатком данного устройства является наличие отдельного запорного и распределительного клапанов, а также модулятора, что усложняет конструкцию и связи между этими узлами, а также затрудняет раздельное управление колесами при маневрировании и аварийном торможении транспортного средства.

Цель изобретения - упрощение конструкции противоблокировочной и противобуксовочной тормозной системы.

Поставленная цель достигается тем, что в комбинированной противоблокировочной и противобуксовочной тормозной системе для ведущего колеса транспортного средства, содержащей двухпозиционный трехлинейный электромагнитный клапан для избирательного подключения тормозного контура к управляемому источнику тормозной жидкости под давлением и к сливной магистрали, подключенной к разгрузочному устройству, дополнительный источник тормозной жидкости под давлением и трехпо- зиционныйтрехлинейный распределитель с электромагнитным приводом, причем первая линия распределителя подсоединена к дополнительному источнику тормозной жидкости под давлением, распределитель выполнен с электромагнитным приводом двустороннего действия и встроен в сливную магистраль между электромагнитным клапаном и разгрузочным устройством, при этом в нейтральной позиции вторая линия распределителя, подключенная к участку

сливной магистрали со стороны электромагнитного клапана, соединена с третьей линией, подключенной к участку сливной магистрали со стороны разгрузочного устройства, в одной крайней позиции распре0 делителя первая и вторая его линии соединены между собой, а в другой крайней позиции - все линии распределителя разобщены.

На фиг. 1 изображена принципиальная

5 схема системы; на фиг. 2 - алгоритм работы системы в противоблокировочном режиме; на фиг. 3 - алгоритм работы системы в про- тивобуксовочном режиме при аварийном торможении и маневрировании.

0Комбинированная противоблокировочная и противобуксовочная тормозная система содержит основной двухпозиционный трехлинейный электромагнитный клапан 1 и вспомогательный трехпозиционный трехли5 нейный распределитель 2, разгрузочное устройство 3 с пружиной 4 и поршнем 5, дополнительную магистраль 6, а также гидронасос 7 (дополнительный источник к тормозной жидкости) и колесный тормозной

0 цилиндр 8.

Система работает следующим образом.

При торможении жидкость поддавлени ем от тормозного крана поступает через

клапан 1 в тормозной колесный цилиндр 8.

5 В момент начавшегося юза (блокировки) затормаживаемого колеса блок управления противоблокировочной системы переключает клапан 1 (сигнал Р) на растормажива- ние колеса (фиг. 2. линия af, P - давление в

0 колесном цилиндре, t - время). Полость цилиндра 8 при этом сообщается со сливной магистралью через открытые клапаны 1 и 2. Разгрузочное устройство 3 обеспечивает быстрое снижение давления за счет допол5 нительного перемещения поршня 5 и сжатия пружины 4. Для обеспечения выдержки давления на низшем уровне (фиг. 2, линия 6с) в цилиндре 8 система управления переключает клапан 2 (сигнал Рг.) на перекрытие

0 сливной магистрали. При необходимости повышения давления в цилиндре 8 блок управления выключает клапан 1, который возвращается под действием пружины в исходное положение, и жидкость оттормоз5 ного крана опять поступает в цилиндр 8 (фиг. 2, линия cd). В случае необходимости аыдержки давления на некотором промежуточном уровне (фиг. 2, линия de), чтобы исключить повторный юз колеса, блок управления переключает клапан 1. (сигнал

Pi). Давление в цилиндре 8 удерживается за счет перекрытия сливной магистрали клапаном 2 (сигнал Р2). Повторное снижение давления происходит при возвращении на исходную позицию клапана 2. Цикл повторяется при работе противоблокировочной системы.

При работе противобуксовочной системы модулятор работает следующим образом.

В тяговом режиме, когда ведущие колеса не пробуксовывают, например на сухом покрытии, тормозная система не включается, клапан 2 в исходном положении перекрывает подвод жидкости под давлением от насоса 7 к колесному тормозному цилиндру 8 (фиг. 1). Ведущие колеса в этом случае расторможены. При возникновении пробуксовки колес вследствие подведенного к ним от двигателя большого крутящего момента и снижения коэффициента сцепления с опорной поверхностью блок управления включает клапаны 1 и 2 (фиг. 3, сигналы Pi и Рз. линия оа), которые сообщают дополнительную магистраль 6 давления насоса 7 с полостью цилиндра 8. Колесо, которое буксовало, подтормаживается с некоторым проскальзыванием. В результате увеличивается коэффициент сцепления колеса с опорной поверхностью, а следовательно, сила тяги транспортного средства. В процессе регулирования и поиска оптимального проскальзывания возникает необходимость снижать или увеличивать давление в колесном цилиндре 8. Модулятор обеспечивает закон изменения давле-. ния, например, по уровням oabcdef (фиг. 3). Клапан 1 включается постоянно (сигнал Pi).

Для обеспечения фазы выдержки давления (линия а 15) блоком управления снимается сигнал РЗ и формируется сигнал Р2, в результате переключается клапан 2 в крайнее левое (фиг. 1) положение. Магистраль цилиндра 8, дополнительная магистраль 6 гидронасоса 7 и сливная магистраль разобщены.

При необходимости снижения давления в цилиндре 8 (фиг. 2, линия be) блок управления оставляет включенным лишь клапан 1 (сигнал Pi), сигнал Р2 снимается, клапан 2 возвращается в исходное среднее положение и жидкость поступает в сливную магистраль. Подтормаживание ведущего колеса при выдержке более низкого давления достигается путем подачи блоком управления сигнала 2 (линия cd), и клапан 2 перекрывает дополнительную магистраль 6 гидронасоса 7, одновременно закрывая слив. Цикл модуляции давления в цилиндре 8 при

функционировании противобуксовочной системы повторяется.

Модулятор обеспечивает аварийное торможение транспортного средства в случае неисправности тормозного крана, блока питания тормозной системы путем подачи рабочей жидкости через дополнительную магистраль б гидронасоса 7, клапан 1 и колесный тормозной цилиндр 8. Управление

0 модулятором осуществляется по алгоритму функционирования противобуксовочной системы (фиг. 3).

Модулятор обеспечивает также лучшие условия для маневрирования в повороте

5 транспортного средства при подтормажи- вании правого или левого по борту колеса с помощью противобуксовочной системы.

Пример. Проведены испытания предлагаемого гидравлического модулятора для

0 тормозной системы автомобиля БелАЗ особо большой грузоподъемности (110 т).

При этом в качестве исполнительных элементов модулятора применялся золотниковый распределитель диаметром 9 мм,

5 ходом 2 мм.

Электромагниты основного 1 и вспомогательного 2 клапанов запитывались от бортового источника напряжением 24 В. Сила тока 3,5 А, сопротивление электромагнит0 ных катушек 7,6 Ом. Клапаны 1 и 2 и разгрузочное устройство 3 выполнены компактно и размещены в одном корпусе из стали 45. Золотниковые элементы и гильза изготовлены из стали 12 X НЗА. Дополнительная ма5 гистраль 6 имеет канал в корпусе модулятора диаметром 10 мм. Подсоединения к модулятору от тормозного крана, насоса 7, колесного цилиндра 8 выполнены с помощью конических штуцеров К 1/4 с ус0 ловным проходом трубопроводов 0 10 мм.

Два модулятора были установлены на раме

автомобиля БелАЗ -4519 грузоподъемность

110т. Осуществляли регулирование давле ния в тормозном цилиндре правого и левого

5 ведущих колес в режиме работы противоблокировочной и противобуксовочной систем.

Испытание модулятора при аварийном, .торможении от источника 7 питания. При

0 этом от блока управления подавали сигналы PI и Р2, Рз на клапаны 1 и 2, рабочая жидкость под давлением через дополнительную магистраль 6 поступала в тормозной цилиндр 8. Быстродействие нарастания давле5 ния в цилиндре 8 Составляло 0,4 с, что соответствует техническим требованиям к тормозным системам. Путем подтррмажи- вания модулятором правого или левого по борту колеса при развороте автомобиля радиус поворота уменьшается на 1.1 - 1.3 м.

что улучшило маневренность автомобиля в условиях карьерных дорог.

Результаты испытаний. Модулятор функционировал при номинальном рабочем давлении в гидросистеме 12 МПа. Рабочая частота составляла 10-11 Гц. Глубина модуляции давления 12 МПа. В процессе работы модулятора исключались течи.

Таким образом, выполнение системы в виде сочетания двухпозиционного и трехпо- зиционжэго клапанов обеспечивает возможность непосредственного подсоединения магистрали к источнику питания и позволяет исключить дополнительные устройства, например запорный клапан. Предлагаемая совмещенная схема обеспечивает модулирование давления в колесных тормозных цилиндрах как при функционировании системы в противоблокировочном режиме колеса, так и в противобуксовочном режиме. Система позволяет также в аварийной ситуации обеспечить торможение транспортного средства и улучшить его маневрирование (поворот) путем подтормаживания правого или левого колеса.

Формула изобретения Комбинированная противоблокировоч- ная и противобуксовочная тормозная система для ведущего колеса транспортного

средства, содержащая двухпозиционный трехлинейный электромагнитный клапан для избирательного подключения тормозного контура к управляемому источнику тормозной жидкости под давлением и к сливной магистрали, подключенной к разгрузочному устройству, дополнительный источник тормозной жидкости под давлением и трехпозиционный трехлинейный распре0 делитель с электромагнитным приводом, причем первая линия распределителя подсоединена к дополнительному источнику тормозной жидкости под давлением, отличающаяся тем, что, с целью упрощения

5 конструкции, распределитель выполнен с электромагнитным приводом двустороннего действия и встроен в сливную магистраль между электромагнитным клапаном и разгрузочным устройством, при этом в нейтральной позиции вторая линия распределителя, подключенная к участку сливной магистрали со стороны электромагнитного клапана, соединена с третьей линией, подключенной к участку сливной

5 магистрали со стороны разгрузочного устройства, в одной крайней позиции распределителя первая и вторая его линии соединены между собой, а в другой крайней позиции - все линии распределителя разоб0 щены.

0

фиг. 2