Рз
Зл
Ъ
4Х
vj
К
ihO Ю
ю
название | год | авторы | номер документа |
---|---|---|---|
Модулятор давления для противоблокировочной тормозной системы транспортного средства | 1976 |
|
SU653154A1 |
Модулятор давления для противоблокировочной тормозной системы транспортного средства | 1980 |
|
SU927600A1 |
САМОХОДНАЯ МАШИНА ДЛЯ ОБРАБОТКИ АЛЮМИНИЕВЫХ ЭЛЕКТРОЛИЗЕРОВ | 2015 |
|
RU2593251C1 |
Транспортное средство | 1986 |
|
SU1342762A1 |
Гидрообъемный привод транспортного средства | 1987 |
|
SU1414665A1 |
ТЯГОВО-ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО | 2002 |
|
RU2232685C1 |
ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА МНОГОЗВЕННОГО ПОЕЗДА | 2004 |
|
RU2276022C1 |
Противоблокировочная тормозная система транспортного средства | 1986 |
|
SU1344650A1 |
Тормозная система транспортного средства | 1980 |
|
SU1044508A1 |
Шахтный локомотив | 1990 |
|
SU1801825A1 |
Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к противоблокировоч- ной тормозной и противобуксодочной системам транспортных средств. Цель изобретения - упрощение конструкции. Гидравлический распределитель 2 системы выполнен с электромагнитным приводом двустороннего действия встроен в сливную магистраль между электромагнитным.клапаном 1 и разгрузочным устройством 3, При этом в нейтральной позиции вторая линия распределителя, подключенная к участку сливной магистрали со стороны клапана 1, соединена с третьей линией, подключенной к участку сливной магистрали со стороны разгрузочного устройства 3, в одной крайней позиции распределителя первая и вторая его линии соединены между собой, а в другой крайней позиции все линии распределителя разобщены. 3 ил,
/гт
3 4 5
ГА
L Ј)
Т
фу&1
Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к противоблокиро- вочной тормозной и противобуксовочной системам транспортного средства.
Известен модулятор давления при про- тивоблокировочной тормозной системы транспортного средства, предназначенный для изменения давления в тормозном гидравлическом приводе при возникновении юза колес в процессе торможения и содержащий основной шариковый клапан с усилителем, который управляется вспомогательным клапаном с электромеханическим преобразователем от гидравлической системы.
Недостатком такого модулятора является запаздывание снижения давления в тормозном гидравлическом приводе вследствие сопротивления в трубопроводе сливной магистрали.
Известно также устройство для регулирования силы тяги для автомобиля, содержащее двухконтурную гидравлическую, тормозную систему, причем каждому колесному тормозу соответствует регулировочный клапан, управляемый противоблокировочной системой, а также отдельный клапан и модулятор давления для регулирования силы тяги ведущего колеса с помощью аккумулятора энергии.
Недостатком данного устройства является наличие отдельного запорного и распределительного клапанов, а также модулятора, что усложняет конструкцию и связи между этими узлами, а также затрудняет раздельное управление колесами при маневрировании и аварийном торможении транспортного средства.
Цель изобретения - упрощение конструкции противоблокировочной и противобуксовочной тормозной системы.
Поставленная цель достигается тем, что в комбинированной противоблокировочной и противобуксовочной тормозной системе для ведущего колеса транспортного средства, содержащей двухпозиционный трехлинейный электромагнитный клапан для избирательного подключения тормозного контура к управляемому источнику тормозной жидкости под давлением и к сливной магистрали, подключенной к разгрузочному устройству, дополнительный источник тормозной жидкости под давлением и трехпо- зиционныйтрехлинейный распределитель с электромагнитным приводом, причем первая линия распределителя подсоединена к дополнительному источнику тормозной жидкости под давлением, распределитель выполнен с электромагнитным приводом двустороннего действия и встроен в сливную магистраль между электромагнитным клапаном и разгрузочным устройством, при этом в нейтральной позиции вторая линия распределителя, подключенная к участку
сливной магистрали со стороны электромагнитного клапана, соединена с третьей линией, подключенной к участку сливной магистрали со стороны разгрузочного устройства, в одной крайней позиции распре0 делителя первая и вторая его линии соединены между собой, а в другой крайней позиции - все линии распределителя разобщены.
На фиг. 1 изображена принципиальная
5 схема системы; на фиг. 2 - алгоритм работы системы в противоблокировочном режиме; на фиг. 3 - алгоритм работы системы в про- тивобуксовочном режиме при аварийном торможении и маневрировании.
0Комбинированная противоблокировочная и противобуксовочная тормозная система содержит основной двухпозиционный трехлинейный электромагнитный клапан 1 и вспомогательный трехпозиционный трехли5 нейный распределитель 2, разгрузочное устройство 3 с пружиной 4 и поршнем 5, дополнительную магистраль 6, а также гидронасос 7 (дополнительный источник к тормозной жидкости) и колесный тормозной
0 цилиндр 8.
Система работает следующим образом.
При торможении жидкость поддавлени ем от тормозного крана поступает через
клапан 1 в тормозной колесный цилиндр 8.
5 В момент начавшегося юза (блокировки) затормаживаемого колеса блок управления противоблокировочной системы переключает клапан 1 (сигнал Р) на растормажива- ние колеса (фиг. 2. линия af, P - давление в
0 колесном цилиндре, t - время). Полость цилиндра 8 при этом сообщается со сливной магистралью через открытые клапаны 1 и 2. Разгрузочное устройство 3 обеспечивает быстрое снижение давления за счет допол5 нительного перемещения поршня 5 и сжатия пружины 4. Для обеспечения выдержки давления на низшем уровне (фиг. 2, линия 6с) в цилиндре 8 система управления переключает клапан 2 (сигнал Рг.) на перекрытие
0 сливной магистрали. При необходимости повышения давления в цилиндре 8 блок управления выключает клапан 1, который возвращается под действием пружины в исходное положение, и жидкость оттормоз5 ного крана опять поступает в цилиндр 8 (фиг. 2, линия cd). В случае необходимости аыдержки давления на некотором промежуточном уровне (фиг. 2, линия de), чтобы исключить повторный юз колеса, блок управления переключает клапан 1. (сигнал
Pi). Давление в цилиндре 8 удерживается за счет перекрытия сливной магистрали клапаном 2 (сигнал Р2). Повторное снижение давления происходит при возвращении на исходную позицию клапана 2. Цикл повторяется при работе противоблокировочной системы.
При работе противобуксовочной системы модулятор работает следующим образом.
В тяговом режиме, когда ведущие колеса не пробуксовывают, например на сухом покрытии, тормозная система не включается, клапан 2 в исходном положении перекрывает подвод жидкости под давлением от насоса 7 к колесному тормозному цилиндру 8 (фиг. 1). Ведущие колеса в этом случае расторможены. При возникновении пробуксовки колес вследствие подведенного к ним от двигателя большого крутящего момента и снижения коэффициента сцепления с опорной поверхностью блок управления включает клапаны 1 и 2 (фиг. 3, сигналы Pi и Рз. линия оа), которые сообщают дополнительную магистраль 6 давления насоса 7 с полостью цилиндра 8. Колесо, которое буксовало, подтормаживается с некоторым проскальзыванием. В результате увеличивается коэффициент сцепления колеса с опорной поверхностью, а следовательно, сила тяги транспортного средства. В процессе регулирования и поиска оптимального проскальзывания возникает необходимость снижать или увеличивать давление в колесном цилиндре 8. Модулятор обеспечивает закон изменения давле-. ния, например, по уровням oabcdef (фиг. 3). Клапан 1 включается постоянно (сигнал Pi).
Для обеспечения фазы выдержки давления (линия а 15) блоком управления снимается сигнал РЗ и формируется сигнал Р2, в результате переключается клапан 2 в крайнее левое (фиг. 1) положение. Магистраль цилиндра 8, дополнительная магистраль 6 гидронасоса 7 и сливная магистраль разобщены.
При необходимости снижения давления в цилиндре 8 (фиг. 2, линия be) блок управления оставляет включенным лишь клапан 1 (сигнал Pi), сигнал Р2 снимается, клапан 2 возвращается в исходное среднее положение и жидкость поступает в сливную магистраль. Подтормаживание ведущего колеса при выдержке более низкого давления достигается путем подачи блоком управления сигнала 2 (линия cd), и клапан 2 перекрывает дополнительную магистраль 6 гидронасоса 7, одновременно закрывая слив. Цикл модуляции давления в цилиндре 8 при
функционировании противобуксовочной системы повторяется.
Модулятор обеспечивает аварийное торможение транспортного средства в случае неисправности тормозного крана, блока питания тормозной системы путем подачи рабочей жидкости через дополнительную магистраль б гидронасоса 7, клапан 1 и колесный тормозной цилиндр 8. Управление
0 модулятором осуществляется по алгоритму функционирования противобуксовочной системы (фиг. 3).
Модулятор обеспечивает также лучшие условия для маневрирования в повороте
5 транспортного средства при подтормажи- вании правого или левого по борту колеса с помощью противобуксовочной системы.
Пример. Проведены испытания предлагаемого гидравлического модулятора для
0 тормозной системы автомобиля БелАЗ особо большой грузоподъемности (110 т).
При этом в качестве исполнительных элементов модулятора применялся золотниковый распределитель диаметром 9 мм,
5 ходом 2 мм.
Электромагниты основного 1 и вспомогательного 2 клапанов запитывались от бортового источника напряжением 24 В. Сила тока 3,5 А, сопротивление электромагнит0 ных катушек 7,6 Ом. Клапаны 1 и 2 и разгрузочное устройство 3 выполнены компактно и размещены в одном корпусе из стали 45. Золотниковые элементы и гильза изготовлены из стали 12 X НЗА. Дополнительная ма5 гистраль 6 имеет канал в корпусе модулятора диаметром 10 мм. Подсоединения к модулятору от тормозного крана, насоса 7, колесного цилиндра 8 выполнены с помощью конических штуцеров К 1/4 с ус0 ловным проходом трубопроводов 0 10 мм.
Два модулятора были установлены на раме
автомобиля БелАЗ -4519 грузоподъемность
110т. Осуществляли регулирование давле ния в тормозном цилиндре правого и левого
5 ведущих колес в режиме работы противоблокировочной и противобуксовочной систем.
Испытание модулятора при аварийном, .торможении от источника 7 питания. При
0 этом от блока управления подавали сигналы PI и Р2, Рз на клапаны 1 и 2, рабочая жидкость под давлением через дополнительную магистраль 6 поступала в тормозной цилиндр 8. Быстродействие нарастания давле5 ния в цилиндре 8 Составляло 0,4 с, что соответствует техническим требованиям к тормозным системам. Путем подтррмажи- вания модулятором правого или левого по борту колеса при развороте автомобиля радиус поворота уменьшается на 1.1 - 1.3 м.
что улучшило маневренность автомобиля в условиях карьерных дорог.
Результаты испытаний. Модулятор функционировал при номинальном рабочем давлении в гидросистеме 12 МПа. Рабочая частота составляла 10-11 Гц. Глубина модуляции давления 12 МПа. В процессе работы модулятора исключались течи.
Таким образом, выполнение системы в виде сочетания двухпозиционного и трехпо- зиционжэго клапанов обеспечивает возможность непосредственного подсоединения магистрали к источнику питания и позволяет исключить дополнительные устройства, например запорный клапан. Предлагаемая совмещенная схема обеспечивает модулирование давления в колесных тормозных цилиндрах как при функционировании системы в противоблокировочном режиме колеса, так и в противобуксовочном режиме. Система позволяет также в аварийной ситуации обеспечить торможение транспортного средства и улучшить его маневрирование (поворот) путем подтормаживания правого или левого колеса.
Формула изобретения Комбинированная противоблокировоч- ная и противобуксовочная тормозная система для ведущего колеса транспортного
средства, содержащая двухпозиционный трехлинейный электромагнитный клапан для избирательного подключения тормозного контура к управляемому источнику тормозной жидкости под давлением и к сливной магистрали, подключенной к разгрузочному устройству, дополнительный источник тормозной жидкости под давлением и трехпозиционный трехлинейный распре0 делитель с электромагнитным приводом, причем первая линия распределителя подсоединена к дополнительному источнику тормозной жидкости под давлением, отличающаяся тем, что, с целью упрощения
5 конструкции, распределитель выполнен с электромагнитным приводом двустороннего действия и встроен в сливную магистраль между электромагнитным клапаном и разгрузочным устройством, при этом в нейтральной позиции вторая линия распределителя, подключенная к участку сливной магистрали со стороны электромагнитного клапана, соединена с третьей линией, подключенной к участку сливной
5 магистрали со стороны разгрузочного устройства, в одной крайней позиции распределителя первая и вторая его линии соединены между собой, а в другой крайней позиции - все линии распределителя разоб0 щены.
0
фиг. 2
Фрикционная муфта | 1985 |
|
SU1325221A1 |
Способ получения молочной кислоты | 1922 |
|
SU60A1 |
Патент ФРГ № 3534443, кл | |||
Способ получения молочной кислоты | 1922 |
|
SU60A1 |
Авторы
Даты
1992-04-15—Публикация
1980-06-14—Подача