Железнодорожный поворотный круг Советский патент 1924 года по МПК B61J1/04 

Предлагаемое изобретение касается, главным образом, поворотных кругов для паровозов. Поворотный круг обычно покоится свободно в уравновешенном состоянии на весьма моощой центральной пяте, на которой или вокруг которой он ожет вращаться; на концах главных ферм поворотного круга сидят катки, которые лишь в том случае опираются на свой кольцевой рельс, когда поворотный круг нагружен, т.-е. когда на него въехал паровоз. Главные фермы таких поворотных кругов имеют статически неопределенную опору. Недостатки | этой конструкции следующие: необхо- I димо разгружаюп;ее приспособление у концов главных ферм, дабы, при въезде ; на круг подвижного состава, рельсы на поворотном круге и неподвижные рельсы колеи оставались на одном уровне; главные фермы поворотных кругов должны быть очень высокими и, соответственно этому, яма для поворотного круга должна быть глубокой; высота или уровень i поворотного круга должна устанавливаться точно и проверяться; неравномерное оседание фундамента поворотного круга вызывает большие сопротивления движению при поворачиваниях

и даже нарушения работы. Предлагаемое изобретение имеет целью устранить эти недостатки.

На фиг. 1 и 2 изображены виды сбоку и сверху (правой стороны) поворотного круга, на фиг. 3 и 4 - то же первого видоизменения и на фиг. 5 и 6 - вид сбоку и разрез по I-I фиг. 5 второго видоизменен1 я.

В железнодорожном новоротном круге с жесткилн основными балкалщ, разделенными (дважды) в плоскостях jl, j лежан1.их симметрично в устройстве, применяются концевые тележки (фиг. 1 и 2). Балки , g этих тележек, образуюнщх дополнение или продолжение балки g- поворотного круга, связаны шарнирно горизонтально расположенными болтами g, g с основными болтами поворотного круга, составляя продолжение таковых. 13близи мест сочления расположены опорные катки g. На одной из балок g устанавливается приводное устройство.

В видоизменении, согласно фиг. 3 и 4, применяется одна концевая тележка вместо двух. Главные балки разделены в плоскости разреза у-, у- на две несимметричных части. Больн1ая часть h

шарнирно связана своим внутренним концом, посредством шарнирного болта /г-, с более коротким отрезком h поворотного круга. Катки h и кольцевой рельс А служат для бокового подпирания поворотного круга вблизи оси его вращения. Вместо указанной пяты е можно воспользоваться и какой-либо другой опорой.

В видоизменении, согласно фиг. 5 и б, применяется (взамен болтового шарнира) шарнир, составленный из желобчатой пяты h° и цилиндрической опоры и®. Желобчатая пята h° прикреплена жестко к балке /г. Продолжение опоры укреплено на балке А-.

ПРЕДМЕТ П л т Е Н Т Л.

1. Железно-дорожвый поворотный круг с жесткими основными балками,

характеризующийся применением концевых тележек (фиг. 1 и 2), балки g, g каковых тележек связаны шарнирно горизонтально расположенными болтами

ё

с основными балками поворотного круга, составляя продолжение таковых.

2.Видоизменение охарактеризованного в п. 1 жел.-дор. поворотного круга, отличающееся (фиг. 3-4) применением одной концевой тележки взамен двух.

3.Видоизменение охарактеризованного в п.п. 1 и 2 жел.-дор. поворотного круга, отличающееся применением, взамен болтового шарнира по п.п. 1 и 2, шарнира, составленного из желобчатой пяты /г (фиг. 5 и 6) и цилиндрической опоры .

Тппо-питография «Красный Печатник, Ленинград, ЗГсждународны, Го.

1/

Фиг..

tl

jriUi

иш

ФигЛ. . .

Фиг.6.

г/

м

J, / Ь