Автоматический железнодорожный шлагбаум Советский патент 1931 года по МПК B61L29/20 B61L29/04 

Изобретение касается шлагбаумов, автомат1щески закрываемых и открываемых движущимся поездом посредством воздействия последнего на педали, располагаемые на пути и соединяемые с крылом шлагбаума гибкой передачей и другими промежуточными механизмами. В предлагаемом шлагбауме промежуточный механизм состоит из трех валЪв вставленных своими концами друг в друга и связанных между собой таким образом, что при проходе поезда по педали начинает поворачиваться один вал и освобождает шлагбаум от закрепления его в его крайнем положении, затем он увлекает второй вал, который при помощи пружины и также с некоторым предварительным относительным смещением передает вращение третьему валу, несущему на себе крыло шлагбаума.

На чертеже фиг. 1 изображает перспективный вид шлагбаума; фиг. 2-поперечный разрез механизма педали; фиг. 3 - три положения механизма педали; при проходе по ней колеса паровоза; фиг. 4 - детали механизма педали; фиг. 5 - защелку, удерживающую шлагбаум в его крайних положениях.

Крыло 5 (фиг. 1) шлагбаума уравновешивается грузом, прикрепленным к его короткому плечу, и наглухо соединяется с валом 2, один конец,коего помещается в подшипнике станины /, устанавливаемой рядом с полотном дороги, а другой, полый внутри, в подшипнике кронштейна 4,

укрепленным на той жестанине. На полом конце того же вала, снабженном поперечным шлицем 7, укрепляется кривошип 5.

Второй вал 6 сплошным концом вставляется в вал 2, после, чего в этот конец через шлиц 7 вала 2 ввинчивается упор 8, а другим концом, полым внутри, вал 6 помещается во втором подшипнике станины и, выходя из последней наружу, заканчивается наглухо скрепленной с ним колодкой 9. На валу 6 укрепляются два крючка 12, между которыми наматывается пружина У/, упирающаяся одним своим концом в один из кулачков и в кривошип 5 с одной их стороны, а другим концом в другой кулачок и в тот же кривошип с другой их стороны.

третий вал 13 одним концом вставляется в вал 6, после чего в этот конец через шлиц 10 вала 6 завинчивается упор 14, а другим концом вал 13 помещается в подшипнике кронштейна 16, укрепленном на станине, и заканчивается наглухо скрепленными с ним конической шестерней 46 и шкивом /5. На том же валу рядом с колодкой 9 укреплен выступ 17.

В гнезде /5 (фиг. 5),. наглухо скрепленном с колодкой 9, помещается поворотный стержень 19, один конец коего, имеющий вид скобы 20, охватывает выступ 77, а другой конец соединяется с колодкой 21, несущей на себе защелки 22 и пружинящую пластину 25. Защелки находятся под давлением пружинящей пластины и прилегают к неподвижному храновому зубчатому венцу 24, который укрепляется на станине и состоит из двух рядов зубцов, обращенных своими рабоЧитли гранями в противоположные стороны.

,При помощи стальных канатиков 25 шкив /5 соединяется со шкивами 26 (фиг. 1 и 2), приводимыми в действие педалями 27 (фиг. 1, 2, 3 и 4), при чем соединение осуществляется таким образом, что. при вращении одного шкива 26 в одну сторону, другой вращается в обратную сторону. Педаль помещается в металлической раме 28 (фиг. 2), прикрепляемой сбоку к одному из рельсов. ЩечКи 29 педали (фиг. 2. и 4) помещаются между щечками 30 пружинящей пластины 31 и ширнирно соединяются с ними посредством болта, при чем щечки пружинящей пластины снабжены цапфами, которые входят в гнезда 32 рамы. На том же болте между щечками педали подвешивается палец 55, нижний загнутый конец коего снабжен роликом 35. Между верхним концом пальца 33 и педалью располагается пружинящая пластинка 34, стремящаяся поддерживать палец в положении перпендикулярном к основанию педали. К пружинящей пластине 31 прикрепляется вторая 36, которая служит для поддерживания педали в горизонтальном положении. К стенке рамы с внутренней стороны под роликом 35 пальца 33 прикрепляется стойка 37 с каналом 40 (фиг. 3), в который входит конец роли. Сквозь стройку 37 проходит ось 55, на которой снаружи рамы закрепляется шкив 26, а внутри рамы под роликом пальца 55 крыло 39,

Педали устанавливаются на расстоянии 250-300 метров с Ьдной и с другой стороны шлагбаума. При надевании канатиков на шкивы, крыло шлагбаума посредством поворачивания вала 2, приводят предварительно в вертикальное положение, колодку с защелками 22 отводят вправо, а шкивы 26 поворачивают в такое положение, чтобы плечи крыльев 39, обращенные к шлагбауму, были приподняты, как изображено на чертеже (фиг. 1).

При подходе поезда колесо паровоза всходит на наружный конец педали, от чего последняя наклоняется и отводит несколько внутрь, т.-е. по направлению к шлагбауму, нижний конец пальца 55. При дальнейшем движении колеса паровоза педаль стремится занять горизонтальное положение и опускается до уровня головки рельса, а вместе с ней опускается палец 55 и своим концом с роликом 55,

направляемым каналом 40, опускает вну треннее плечо крыла 39, поворачивая при помощи оси 38 шкив 26 и далее при помощи гибкой передачи шкив /5. Одновременно с этим поворачивается и второй шкив 26, расположенный по другую сторону шлагбаума, при чем внутренее плечо его крыла 39 опускается.

При двий|ении поезда справа вал 13 поворачивается против часовой стрелки и своим выступом /7 отводит влево при помощи скобы 20 нижний конец стержня 19, верхний конец которого отклоняется при этом вправо, перемещает колодку 21 и освобождает ее от зацепления с зубчатым валом. Следом за этим вал 13 своим упором 14 увлекает за собой вал 6, а/ вместе с ним при помощи колодки 9 перемещает влево колодку 21, при чем упор 5 вала 6 свободно скользит в шлице 7 вала 2. Обратному движению вала 13 и вала б после прохода колеса поезда через педаль препятствуют защелки 22 на колодке 21. При врр.щении вала б один из-его /2 крючков увлекает за собой один из концов пружины // и создает в ней добавочное натяжение,в то же время другой крючок 12 вала 6 отходит от второго конца той же пружины, который при стремлении пружины развернуться увлекает за собой кривошип 5 и поворачивает при помощи последнего вал 2 с крылом шлагбаума до тех пор, когда кривошип вновь приходит в соприкосновение с первым концом пружины, при каковом положении кривошипа крыло шлагбаума принимает горизонтальное направление и закрывает переезд. Когда колесо паровоза после прохода переезда, закрытого шлагбаумом, встречает вторую педаль, все явления протекают в той же последовательности, но с поворачиванием всех валов в обратную сторону и с переводом крыла шлагбаума из горизонтального в вертикальное положение, при чем предварительно освобождается от зацепления с зубчатым венцом колодка 21, Спокойное движение крыла шлагбаума достигается применением воздушного тормоза 47, укрепленного на станине и шарнирно связанного с корпусом крыла.

Опусканию крыла шлагбаума предшествует звук колокола 41, укрепленного на станине шлагбаума. Звук создается при помощи кулачка, который вращается вместе с валиком 44 и задевает за шип, расположенный на внутренней поверхности колокола. Вращение валику сообщается

от вала /5 посредством скрепленной с последним конической шестерни 46 и второй шестерни 45, скрепленной с валиком.

Предмет изобретения.

1. Автоматический железнодорожный шлагбаум, закрываемый и открываемый движущимся поездом путем воздействия на педали, расположенные на пути и соединенные гибкой передаточной тягой с крылом шлагбаума, отличающийся .тем, что вал шлагбаума составлен из трех вставленных концами один в другой трубчатых отрезков 2,6,13, соединенных между собой при посредстве шлицев и упоров для возможности небольшого относительного поворота, с тем, чтобы при воздействии поезда на педаль сначала выводилась из сцепления защелка, удерживающая шлагбаум в его крайних положениях, а при последующем вращении вала поднималось крыло шлагбаума.

2. Форма выполнения шлагбаума по п. 1, отличающаяся тем, что отрезок 13 вала снабжен выступом 17, воздействующим при повороте на стержень колодки, несущей защелки 22, для вывода из зацепления соответственной защелки с неподвижным зубчатым венцом 24,

3. Форма выполнения шлагбаума по п. 1, отличающаяся тем, что защелки 22-22 прикреплены к колодке 21 при посредстве общей пружинящей пластины 23,