Автоматический шлагбаум Советский патент 1932 года по МПК B61L29/04 B61L29/20 

Изобретение относится к автоматическим шлагбаумам, открываемым и закрываемым действием проходящего поезда, нажимающего педали, связанные с храповыми и зубчатыми механизмами для управления шлагбаумом. Известно также снабжение подобных шлагбаумов акустической, в частности,звонковой сигнализацией. В передаточном механизме предлагаемого шлагбаума для перемещений шлагбаумного бруса предназначен зубчатый сектор, свободно Насаженный на скрепленной с брусом оси с пальцем, сцепление которого с сектором производится защелками, приводимыми в действие при нажатии проходящим поездом на соответствующие педали шлагбаума. На схематическом чертеже фиг. 1 изображает разрез механизма шлагбаума перпендикулярно к оси бруса; фиг. 2 - положение механизма в момент нажатия паровозом первой педали; фиг. 3-тожё, после прохода паровозом педали главного механизма; фиг. 4- то же в момент нажатия третьей педали; фиг. 5 и 6-наружный вид в двух проекциях тумбы с главным механизмом; фиг. 7, 8 и 9 - общий вид механизмов шлагбаума, расположендали перпендикулярно к оси пути; фиг.12 и 13 - вид той же педг1ли в двух проекциях; фиг. 14 и 15-вид в двух проекциях храпового механизма при одном из маятников внутри педали-тумбы главного механизма; фиг. 16, 17 и 18 - верхние части главного механизма в трех проекциях. Механизм автоматического шлагбаума помещается в трех отдельных педаляхтумбах, расположенных согласно схеме (фиг. 7, 8, 9 и 10) и установленных друг от друга на расстоянии 300-400 метров. Средняя тумба А, несущая на себе ярус шлагбаума, содержит главный механизм, а крайние-Б и В-содержат механизм педалей, служащий для приведения всего механизма в действие в необходимый момент. Между собою части соединены металлическим тросом, переходящим в цепи. около средней А и двух конечных тумб Б и В. По внешнему виду (фиг. 1-6) средняя тумба А представляет собою металлическую пирамиду (литую или клепанную), снабженную кронштейнами 40 и 41, несущими на себе ось 6, на которой заклинен брус 9 шлагбаума. На одном конце брус 9 имеет груз 42, установленный и рассчитанный так, чтобы другая часть бруса (без груза), будучи более длнннов, слегка перевешивала бы короткую часть

с грузом. Для сборки и осмотра механизма тумба А имеет с двух сторон дверки 43 и 44 я крышку 45. В одной из сторон тумбы-педали имеется продольное отверстие 46, через которое механизм связывается с осью 6. В нижней части боковых стенок. имеются отверстия 47, через которые проходят цепи к тросу, соединяющие среднюю .педаль-тумбу Ас краййими Б и В. Основная часть механизма в тумбе А (фиг 1, 2, 3 и 4) состоит из зубчатой рейки /, которая имеет нижнюю часть цилиндрическую, а верхнюю-прямоугольного сечения. На рейку наглухо насажен чугунный груз 2 с зазубренными боковыми поверхностями 3. Зубцы 4 рейки входят в зацепление с сектором 5, свободно насаженным на ось б, вращающуюся в массивных приливах KP4Q и КР47. На оси б заклинены палец S и брус 9, при чем угол между пальцами 8 и брусом 9 приблизительно равен 45°. Части КР10 и КР11 корпуса несут на себе оси, на которых навешены маятники 12 и 13, имеющие внизу грузы, а вверху оканчивающиеся защелками 14 и 75 (фиг. 18), В нижних приливах КР 16 и КР17 (фиг. 1) корпуса вращается вал 18, на котором укреплена при посредстве шпонки педаль 19. Груз маятника 13 при посредстве цепей 20тл21 соединяется с крайними педалями-тумбам Б к В (фиг. 2, 7 и 9) содержащими дополнительный механизм, состоящий из качающейся педали 22 (фиг. 11), заклиненной на валу 23, на котором, кроме того, заклинены коромысло 24 и кривошип 25. Вся эта система может иметь некоторое качательное дви- жение вокруг оси вала, при чем маятник 26 возвращает механизм в первоначальное положение, при котором педаль 22 и коромысло 24 принимают вертикальное положение. Концы коромысла 24 двумя отрезками цепей соединены с главной цепью, а далее с тросом, идущим от маятника 13 главного механизма (фиг. 2). Кроме основного механизма автоматический шлагбаум снабжен еще следующими дополнительными механизиами: 1) воздушным катарактом для медленного опускания бруса шлагбаума, установленным на боковой стороне тумбы А; 2) сигнальным колоколом 3 (фиг. 1), приводимым в дейсгвие храповиком 38, заклиненным на оси 6, и 3) блокировочным приспособленкем для одновременного опускания брусьев шлагбаума с двух сторон пути. Приспособление это состоит яз вала 39, уложенного под прямым углом коси полотна от тумбы А к холостой тумбе Л (фиг. 10), установленной по другую сторону полотна и. снабженной самостоятельным брусом. Нижний вал 55 соединен как с осью бруса 9 в , тумбе А, так и осью бруса тумбы А при посредстве одинаковой с.истемы рычагов 34, 35 (фиг. 8). При отклонении бруса 9 тумбы А на йекоторый угол, отклониться на тот же угол рычаг 5--, который., при посредстве тяги 36, заставит отклониться на тот же угол и рычаг 35, что вызовет поворот нижнего вала и рычагов 34, 35, установленных у тумбы j4, а вместе с тем и поворот второго бруса шлйгбаума.

При приближении поезда к первой, по ходу его тумбе (фиг. 10), колесо паровоза отклоняет педаЛь 22 в сторону движения поезда, в связи с чем нижнее (большее) плечо коромысла 24 натянет цепь, соединенную с маятником 13, помещающимся в тумбе А (фиг. 1, 2, 3 и 4), вследствие чего маятник 13 принимает наклонное положение и, дойдя до пальца 27, укрепленного в маятнике 12, начнет отклонять этот маятник, что вызывает расцепление защелки 14 с пальцем 8, насаженным наглухо на ось 6, на которой закреплен брус 9 под углом 45° к пальцу. Так как длинная часть бруса 9 сделана несколько более тяжелой, чел5 короткая, вместе, с насаженным на ней грузом, то брус начнет опускаться и, в конце концов, примет горизонтальное положение. Очевидно, что нажатие на ту же педаль других колес подвижного состава будет также отклонять педаль 22 и маятники 12 и 13, но никаких новых изменений в механизме эти колебания не вызовут. При проходе паровоза второй (по ходу поезда) педали 19 последняя начнет колебаться около оси вала 18, на котором она заклинена. На этом же валу заклинено и коромысло 28, которое начнет совершать колебательное движение, заставляя зубчатый груз 2, наглухо насаженный на рейку /, вместе с ниы подыматься вверх при посредстве храповиков 29 и 30. При достижении грузом 2 высшего положения защелка 15, находящаяся на маятнике 13 (фиг. 18), защелкнет уступ 48, находящийся на грузе 2 со стороны маятника 13. Так как зубчатая часть рейки / сцеплена с зубчатым сектором 5, то и этот последний начнет подыматься и в конце концов весь механизм примет положение, изображенное ка фиг. 3, и защелка 31 (фиг. 16, 17 и 18), которая при горизонтальном положении пальца 8 не находилась с ним в сцеплении, теперь защелкнет его. Полное поднятие груза происходит при семи колебаниях педали 19 (фиг. 10), т. е. для ее поднятия достаточно прохождения четырехосного паровоза с трехосным тендером. Все остальные колеса подвижного состава будут вызывать холостые колебания педали 19 коромысла 28 и храповиков 29 и 30. Таким образом, прохождение составом второй педали не меняет положения бруса 9 шлагбаума, но оно подготовляет механизм д.я следующей операции, которая начинается с момента нажатия первого колеса на третью, по ходу поезда, педаль В.

Третья педаль В иАеет такое же устройство, как и первая.. Педаль 22 отклонится под влиянием нажатия колеса, вследствие чего короткое плечо рычага 24 натянет цепь, соединенную с маятником 13 главного механизма. Короткое плечо коромысла 24 рассчитано так, что оно в состоянии вызвать только отклонение маятника 13, оставляя в вертикальном положении маятник 72, так как эти маятники соприкасаются между собою только при посредстве пальца 27, укрепленного на маятнике 12, задевающего за края выемки 26 в маятнике 13 только тогда, когда последний уже отклонится на определенный угол. Отклонение маятника 13 расцепляет защелку 15 с грузом 2 и, кроме того, разводит храповики 29 и 30 при посредстве кулака. Таким образом, груз 2 более ничем не будет поддерживаться и начнет перемещаться вниз, увлекая за собой рейку 7 и зубчатый сектор 5, при чем последний, при посредстве защелки 31, начнет отклонять в горизонтальное положение палец 8, заклиненный на общей оси б с брусом 9, который благодаря этому начнет подыматься. При верхнем положении бруса 9 палец примет горизонтальное положение л замкнется защелкой J4 на маятнике 72.

Предмет изобретения.

1.Автоматический шлагбаум, управляемый ПРОХОДЯЩ.ИМ поездом посредством путевых педалей, связанных через храповой механизм с зубчатой рейкой, сцепляющейся с зубчатым сектором на оси вращения шлагбаумного бруса, и снабженный звонковой сигнализацией, отличающийся тем, что зубчатый сектор 5 свободно насажен на жестко связанную с брусом 9 шлагбаума ось 6, которая снабжена в целях удержан1 я бруса в открытом положении, пальцем 8, предназначенным для зацепления за зашелку 14 на верхнем конце маятника /2; связанного с первой по ходу педалью (фиг, 1-4 и 10).

2.Автоматический шлагбаум по п. 1, отличающийся тем, что зубчатая рейка 7,

в целях открывания шлагбаума по проходе поезда, снаб.жена грузом 2, боковые поверхности 3 которого зазубрены для поднимания его вверх храповиками 29-30 при качании проходящим поездом связанной с ними средней педали J9, для удержания какового груза в верхнем положении предназначена защелка 75 на верхнем (фкг. 1 - 4 и 10) конце маятника 73 (фиг 18).

3.При шлагбауме по п.п. 1 и 2 применение в секторе 5 для сцепления его с пальцем 8 защелки 37, предназначенной при закрытом положении бруса 9 расцеплять сектор с пальцем, вследствие отклонения ее хвоста выступом в корпусе тумбы (фиг. 2-4, 6, 7 и 8).

4.В шлагбауме по п.п. 1-3 снабжение крайних педалей Б -л В неравноплечими коромыслами 24, в целях отклонения наятника 72 на разные углы в зависимости от направления движения поезда (фиг. 2, 11--13).

5.В шлагбауме по п.п. 1-4 снабжение маятника 72 пальцем 27, а маятника 7.- выемкой 28 для него, с теми целями

I чтобы отклонение маятника 13 вызываi лось лишь при большом отклонении маях ника 72. Фиг. Фкг.з

fl|Lb:: S

Фиге

Фнг.Я