Уже известны электрические устройства для сигнализациии в трамвййном поезде, в которых у вагоновожатого сигнал отправления получается только в результате подачи соответствующих сигналов со всех вагонов поезда, а сигнал остановки - при подаче соответствующего сигнала, хотя бы из одного вагона. Предлагаемое изобретение касается подобного устройства и состоит в конструктивной форме его выполнения, при которой для приведения в действие сигнальных приборов у вожатого применено дифференциальное реле, с тремя обмотками, включенное в осветительную сеть, а для подачи сигналов из вагонов, в каждом вагоне имеются самозамыкающиеся приспособления,срабатывающие при подаче кондуктором звонка,
На чертеже фиг. 1 изображает схему соединений предлагаемого устройства; фиг. 2 иЗ-возможные видоизменения ее.
Дифференциальное реле R снабжено обмотками . и 2. намотанными таким образом, что поток, создаваемый обмоткой при прохождении по ней осветительного тока, полностью компенсируется направленным в противоположную сторону потоком обмотки Wi, обмотка же
IV-2 может быть при помощи переключателя S включена таким образом, чтобы ее поток складывался с потоком обмотки Wi или, наоборот, компенсировал его. Обмотка JV при помощи переключателя /С может быть включена полностью или частично, или совсем выключена и заменена сопротивлением г,;. Якорь Q реле R в нормальном положении шунтирует последовательно включённые сопротивления Г, Ло, Гз и г.; параллельно одному или двум из этих сопротивлений включается звонок Р. Кроме того параллельно всем этим сопротивлениям} включены сигнальные лампы LI и L. Балластное сопротивление /,; служит для ограничения тока, проходящего через обмотки Wi и Приспособления для подачи сигналов представляют собой обычные самозамыкающиеся реле RI, включаемые в цепь при помощи ключей -fii и снабженные балластными сопротивлениями гс„ служащими для ограничения тока, проходящего через реле Ri. Когда трамвайный поезд состоит из трех вагонов, переключатель /С устанавливается на контакте 3, благодаря чему обмотка Wi включена целиком, а переключатель fi устанавливается на контакте 2. Кроме того, когда действует поездное освещение, при помощи выключателя D замыкается накоротко сопротивление г, а переключатель С переводится на контакт 5. Во время движения вагона переключатель S стоит в положении х-х. При этом ток от токоприемника П через обмотку W, переключатель 5 и якорь Q реле R идет в осветительную цепь. Одновременно ток идет через переключатель К, обмотки ffi и и через балластное сопротивление /(7 в землю. При таком положении переключателя S, потоки обмоток Wi и W в большей или меньшей степени взаимно компенсируются,, остающийся же не компенсированным поток обмотки . питаемой осветительным током, недостаточен для того, чтобы якорь Q мог притянуться к сердечнику. Однако, как только хотя бы один из сигнальных ключей будет замкнут и цепь вагонного освещения окажется шунтированной, ток в ней возрастет и якорь Q притянется включив в цепь освещения группу сопротивлений Г), гз, Гз и Г4, благодаря чему начнет звонить звонок Р и засветится сигнальная лампа L/. Остановив вагон, вожатый переводит рычаг переключателя S в положение У-У, прерывая при этом на одно мгновение цепь освещения, благодаря чему якорь Q реле R возвращается в нормальное положение, звонок Р перестает звонить, лампа L, тухнет и якорь действовавшего при сигнале реле RI, освобождается, подготовляя тем самым сигнальное приспособление к дальнейшим сигналам. Когда затем кондуктора вагонов подают сигналы к отправке, первый из сигналов приводит к тому, что поток в сердечнике реле R становится равным нулю, так как при положении У-У рычага переключателя 5 обмотки Wi и W-, создают одинаково направленные потоки; следующий сигнал , создает поток, недостаточный для того, чтобы якорь Q притянулся к сердечнику и, наконец, третий сигнал заставляет якорь Q притянуться, вследствие чего загорается лампа L и начинает звонить звонок Р. Переводом рычага переключателя 5 обратно в положение X-X, вагоновожатый снова выключает звонок Р и лампу LZ и подготовляет реле R к дальнейшему действию. Лампы з и /-4 служат для контроля неисправности приспособлений; та же цель достигается применением звонков Т на реле RI. Кратковременное выключение вагонного освещения при переходе рычага переключателя 5 из одного крайнего положения в другое позволяет кондуктору убедиться, что сигнал его замечен вожатым и одновременно предупреждает о начале движения. Если вожатый при нормальной остановке вагона без сигнала, позабыл перевести рычаг переключателя S в положение У-У, то первый же сигнал к отправке вызовет загорание лампы L, что укажет вожатому на его ошибку. Когда в составе поезда имеются только два вагона, рычаг переключателя If переводится на контакт 4, благодаря чему соответственно ослабляется магнитный поток обмотки Wi, а рычаг переключателя В переводится на к©нтакт 1, благодаря чему обмотка W.,, ненужная в этом случае, выключается. В то время, когда вагонное освещение не работает, рычаг переключателя Л устанавливается на контакте d, сопротивление при помощи выключателя D щунтируется и рычаг переключателя С устанавливается на контакте 6. Разрывной контакт на якоре Q реле R и шунтируемые им сигнальные приборы могут быть включены последовательно в цепь обмоток И и , при этом звонок включается в цепь непосредственно, лампы же LI и /,2 параллельно с сопротивлением г, заменяющим группу сопротивлений г, гз, Гз и г (фиг. 2). Для устранения неудобств, связанных с применением переводимого вожатым переключателя S, можно обмотку Жо реле R включить в цепь одной из групп освещения моторного вагона, а обмотку Wj в цепь остальных групп (фиг. 3). При этом необходимость в обмотке Жз и в балластном сопротивлении Re отпадает. Сигнальное приспособление кондуктора в этом случае состоит из ключа 1, служащего для подачи сигнала отправки и ключа Кг, служащего для подачи сигнала остановки. Реле Rt этого приспособления снабжено двумя дифференциально включенными обмотками, связанными с различными группами освещения. При работе вагонного освещения, когда рычаг переключателя F находится на контакте 7, кондуктор, нажимая ключ Ki, выключает группу освещения, связанную с одной из обмоток реле , вследствие чего акорь последнего Qi притягивается и остается в таком положении. Когда, таким образом, якори всех реле окажутся притянутыми к сердечникам, ток в обмотк г W уменьшится настолько что якорь Q реле / притянется к сердечнику, благодаря чему на мгневение прервется цепь вагонного освещения, что вызовет в свою очередь, освобождение якорей всех реле; при этом, связанный с якорем Q молоточек ударит по звонку Р и даст, тем самым, сигнал вожатому.
Сигнал остановки дается путем за,мыкания ключа Кг, щунтирующего через балластное сопротивление г„- одну из групп освещения, что вызывает усиление тока в обмотке W дифференциального реле R, притягивание якоря его Q и звуковой сигнал.
Предмет изобретения.
1. Электрическое устройство для сигнализации между вагонами трамвайного поезда с получением у вагоновожатого сигнала остановки по подаче означенного сигнала с любого из входящих в поезд вагонов и сигна/ а отправления только по подаче соответствующих сигналов со всех вагонов, отличающееся применением дифференциального реле с тремя обмотками, одна W из которых включена в цепь поездного освещения, шунтированного самозамыкающимися приспособлениями для подачи сигналов с отдельных вагонов, а две другие последовательно включенные обмотки W и Wz образуют систему, служащую для компенсирования магнитного потока, создаваемого обмоткой WQ, между каковыми обмотками Wi и Wi, включен переключатель S, предназначенный для соединения их согласно или навстречу, с целью получения различных режимов
работы реле в зависимости от положения переключателя S, установленнога на прием сигналов отправления и остановки (фиг. 1).
2.Форма выполнения устройства для сигнализации между вагонами трамвайного поезда по п. 1, отличающаяся тем, что разрывной контакт на якоре реле и шунтированные им приборы включены в цепь поездного освещения последовательно с обмоткой .Форма выполнения устройства для сигнализации между вагонами трамвайного поезда по п. 1, отличающаяся тем, что разрывной контакт на якоре реле и шунтированные им сигнальные приборы включены в цепь последовательно с обмотками Wi и W. (фиг. 2).
4 При устройстве для сигнализации между вагонами трамвайного поезда по п. п. 1-3 применение переключателя АГ с тремя контактами, один из которых служит для включения всей обмотки при трехвагонном составе,, другой-для включения части ее при двухвагонном составе и третий-для включения вместо нее добавочного сопротивления Гк при выключенном освещении поезда.
5.При устройстве для сигнализации между вагонами трамвайного поезда па п. п. 1-4 применение переключателя В, служащего в положении переключателя 5 для приема вагоновожатым сигнала отправления, при трехвагонном составе- для присоединения к земле конца обмотки W, а при двухвагонном составе- конца обмотки Щ
6.Видоизменение устройства для сигнализации между вагонами трамвайного поезда по п. 1, отличающееся тем, что дифференциальное реле имеет две параллельно включенные обмотки Щ и IVi, одна из которых включена в; цепь одной из групп освещения моторного вагона, а другая включена в цепь остального поездного освещения, шунтированного самозамыкающимися приспособлениями для подачи сигналов отправления и простыми замыкателями для подачи сигналов остановки (фиг. 3).
