УСТРОЙСТВО РЕЛЕЙНОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ Советский патент 1970 года по МПК B61L21/04 

Данное предложение относится к автоматизации стрелочных переводов для рельсового транспорта промышленных предприятий, может быть применено для разъездов или станций с двумя стрелками, в особенности для передвижных или временных путей.

Известны устройства релейной централизации, содержащие стрелочные электроприводы, рельсовые депи, входные и выходные светофоры, пусковые, контрольные стрелочные реле, путевые реле, реле направления, педали, реле контроля занятости пути и вспомогательные реле.

Предложенное устройство отличается от известных тем, что, с целью контроля свободности пути участка уд аления, например на разъезде угольных разрезов, реле контроля занятости пути включено в цепь питания через контакт контрольного стрелочного реле и контакт педали, а контакт контроля занятости пути включен в цепь стрелочного путевого реле.

На фиг. 1 изображен схематический план путей разъезда с примыкающими перегонами со строго специализированными путями; на фиг. 2 - схема управления электроприводами стрелок и схема колонки местного управления; на фиг. 3 - схема включения светофоров; на фиг. 4 - схема реле направлений; на фиг. 5-

схема пусковых реле; на фиг. 6-схема реле контроля занятости перегона.

Электроприводные устройства, например типа СПВ-5, устанавливают у стрелок, а все схемы управления смонтированы в шкафу, например типа ШМ-3, установленном в мел дупутьи в центре разъезда. Нормально (фиг. 1) стрелка 1 ведет на первый путь Ш, стрелка 2 - на второй путь 2П. Светофоры Н и Ч нормально горят разрещающими огнями, если свободны первый и второй пути. Светофоры Я; и 4i нормально горят запрещающими огнями. Когда поезд, следуя на разъезд со стороны

станции, подходит к светофору Н, светофор, если путь /Я свободен, горит разрешающим огнем. Когда поезд проходит на секцию 1СП, реле 1СПР (на фиг. 3 показаны его контакты) обесточивается и своим контактом разрывает

цепь горения разрешающего огня светофора, а тыловым контактом замыкает цепь на запрет (см. фиг. 3). В светофоре Я появляется запрещающий сигнал. При поступлении поезда на путь 1П (см.

фиг. 1) реле 1ПР (нафиг. 5 показаны только его контакты) обесточивается и своим тыловым контактом включает питание для реле МПР-2, которое притягивает якорь и своим фронтовым контактом (фиг. 2) включает цепь

перевода ее в минусовое положение. Реле 2ПК.Р (см. фиг. 2) обесточивается и разрывает контакт в цепи разрешающего огня светофора Ч (см. фиг, 3); загорается запрещающий огонь. Реле 2МК.Р (фиг. 2) встает под ток и, разрывая цепь питания запрещающего огня светофора Я (см. фиг. 3), включает разрешающий огонь. Поезд следует через стрелку 2, например, в забой угольного разреза. При освобождении поездом стрелочной секции 2СП (см. фиг. 1) и нахождении его на участке ЧП стрелка 2 автоматически переводится в плюсовое положение, так как замыкается цепь .СПБ - стык рельсов, замкнутый скатами поезда, - обмотка реле ППР2 (фиг. 5) - фронтовой контакт 2СПР - СМБ и этим создается цепь питания для стрелочного двигателя (см. фиг. 2): «РПБ - фронтовой контакт ППР2 - тыловой контакт реле РВР - контакты автопереключателя - обмотка двигателя - курбельный контакт - РМБ. Разрешающий сигнал светофора fi (фиг. 3) сменяется запрещающим, так как реле обесточивается, а 2ПК.Р - встает под ток. Запрещающий сигнал светофора Ч сменяется разрешающим, так как замыкается цепь разрешающего огня в светофоре Ч. Стрелка 2 остается замкнутой в этом маршруте до тех пор, пока поезд не вернется из забоя на второй путь 2П. Это обеспечивается реле контроля занятости пути (КЗПР). Нормально реле К.ЗПР обесточивается, и через его тыловой контакт реле ППР2 получает питание по цепи самоблокировки (фиг. 5) «СПБ - тыловой контакт реле К,ЭПР - фронтовой контакт реле ППР2 - обмотка реле ППР2 - фронтовой контакт реле 2СПР - СМБу.

Реле КЗПР (фиг. 6) обтекается током тогда, когда поезд движется на путь 2П, т. е. замкнута цепь «СПБ (фиг. 1)-замкнутый контакт педали на 2СП - фронтовой контакт 2ПКР (фиг. 6) - обмотка реле КЗПР - СМБ.

Когда поезд поступает на второй путь 2П (фиг. 1) из забоя при условии, что участок ННП свободен, автоматически включается реле МПР1 (фиг. 5) для перевода стрелки / в минусовое положение. Цепи, которые образуffo C/nOHi,-i/fO

ются для срабатывания отделочных устройств, аналогичны описанным ранее.

После выхода поезда на участок ПИП и освобождения секции 1СП стрелка / переводится в плюсовое положение и остается в нем до тех пор, пока поезд не освободит участок НИП (перегон). После этого схема приходит в нормальное положение и готова для повторения цикла.

Схема реле направлений работает следующим образом.

При открытии выходного светофора со стороны станции через фронтовой контакт сигнального реле СР и фронтовой контакт реле

НИПР на разъезде встает под ток реле НРН (фиг. 4), которое своим контактом отключает цепь питания для реле МПР1 (фиг. 5) до момента прибытия поезда на разъезд. При открытии выходного светофора У со стороны

разъезда через фронтовой контакт реле 1МКР (фиг. 4), тыловой контакт реле 1ПКР и фронтовой контакт НИПР, «а станции встает под, ток реле ЧРН, тыловые контакты которого введены в цепь питания выходных светофоров.

Кроме того, на случай невозможности подачи сигнала со стороны станции параллельно контакту сигнального реле СР включена кнопка АК.ЗП (фиг. 4). Если, например, на станции заняты все пути и нет возможности открыть выходные светофоры, с помощью кнопки АК.ЗП замыкают цепь реле НРН.

Предмет изобретения

Устройство релейной централизации, содержащее стрелочные электроприводы, рельсовые цепи, входные и выходные светофоры, пусковые, контрольные стрелочные реле, путевые реле, реле направления, педали, реле контроля занятости пути и вспомогательные реле, отличающееся тем, что, с целью контроля свободности пути участка удаления, например на разъезде угольных разрезов, реле контроля занятости пути включено в цепь питания через

контакт контрольного стрелочного реле и контакт педали, а контакт контроля занятости пути включен в цепь стрелочного путевого реле.

Разъезд

С/75, 2

СЛ6

НЗПР