Жесткая автоматическая сцепка для железнодорожных вагонов, с головками для сквозных трубопроводов Советский патент 1927 года по МПК B61G3/02 B61G5/06 

Жесткие автоматические сцепные приборы для железнодорожных вагонов с головками для сквозных трубопроводов уже известны; в них сцепная головка снабжена неподвижно прикрепленными сцепными крюками и замыкающими приспособлениями в виде сцепных болтов, управляемыми с боковой стороны вагона. Указанные сцепные приборы имеют тот недостаток, что в случае поломки или отказа в работе хотя бы одной составной части сцепки сцепленные вагоны оказываются разединенными друг от друга. Кроме того, соединения трубопроводов тормозного и отопительного основаны на действии пружин, что, конечно, не всегда обеспечивает надежное действие их. Предлагаемое изобретение имеет целью устранить эти недостатки.

На чертеже фиг. 1 изображает наружный вид сцепки под углом 45, фиг. 2-разрез по линии А-В на фиг. 1, фиг. 3-вид сбоку в сцепленном виде, фиг. 4-вид сцепной головки спереди, фиг. 5-7-частичные разрезы и вид спереди частей головки, фиг. 8 - 10 - частичные разрезы и вид спереди приспособления для соединения воздухопроводов, фиг. 11 и 12 то же, в сцепленном состоянии.

Сцепная головка, которой придана квадратная форма, на своем переднем конце снабжена наклонными плоскостями 22; боковые стороны головки наклонены под углом 45° к продольной осевой плоскости ее и имеют по неподвижному сцепному крюку; с задней стороны головка имеет осевую втулку 7, которая соединена с расцепляющим рычагом 9 помощью особой соединительной части (ядра) 8 (фиг. 1-7); рычаг 9 обслуживается рукояткой сбоку вагона. Втулка 7 несет на себе двухстороннюю задвижку 3, проходящую своими концами через наклонные выемки- прорезы 19 в головке /; задвижка 5 может вращаться, преодолевая действие пружин 4. Между расцепляющим рычагом 9 и выступающим буртиком втулки имеется пружинное кольцо }6, служащее опорой (фиг. 5).

Помимо того, сцепная головка снабжена выступающими с боков стержнями 5, которые служат для навинчивания серег (проущин) в случае применения комбинированной сцепки.

В соответственных углублениях по середине сцепной головки располагаются свободно концы тормозного воздухопровода 6, проходящие сквозь выемку 18 в стенке головки наружу и соединяющиеся гибким воздухопроводом вагона (фиг. 8 - 12). Воздухопроводы 6 свободно размещаются в соединительных муфтах //, которые на обращенных друг к другу концах снабжены простирающимся более, чем на половину окружности, буртиком /7 со скощенными концами. Кроме того, каждая муфта // снабжена крюком /2 и направляющими прорезами 13, наклоненными в противоположные друг другу стороны. В каждом из прорезов 13 скользит болт 20, прикрепленный к головке. За буртиком 21 конца воздухопровода 6 помещено пружинное кольцо 15, которое опирается на углубление в соединительной муфте //; вокруг каждого из концов воздухопровода 6 помещается спиральная нажимная пружина 14, расположенная между втулкою 7 и углублением соединительной муфты //.

Каждая головка сцепки снабжена (фиг. 4) особою выступающею боковою частью 10, в которой имеются такие же соединительные части, как в самой головке, для возможности такого же автоматического соединения отопительного воздухопровода.

Предлагаемая сцепка работает следующим образом: при сталкивании двух снабженных такой сцепкой вагонов неподвижные крюки 2, скользя по наклонным плоскостям 22, попадают сами собою в надлежащее сцепное положение. Передние концы этих крюков отодвигают двухстороннюю задвижку 5 обратно в сторону в прорезах 19 головки, преодолевая действие пружин 4, при чем крюки 2 скользят по соприкасающемуся с ними концу задвижки, и под действием пружин 4 задвижка 3 удерживается надежно в этом под позади крюка 2. В случае возможных дальнейших толчков и ударов вагона сцепка

удерживается в замкнутом состоянии совместной работой закругленных .поверхностей 25, двойной задвижки 3, наклонных прорезов 19 и пружин 4. При сцепке имеющиеся на концах вагонов концы воздухопроводов I с муфтами II надвигаются друг на I друга, так что эти муфты передвигаются вдоль головки. Благодаря наклонным прорезам 13 и укрепленI ным в головке болтам 20 соединительные муфты // вращаются относительно друг друга, так что крюI ки 12 скользят по соответственному скощенному буртику 17 муфт //, и таким образом воздухопроводы, ; по концам имеющие уплотняющие щайбы во избежание просачивания воздуха в стыке, оказываются прочно соединенными. Применение пружинного кольца 15 в значительной j мере уменьщает возможность быстрого износа уплотняющих шайб, а нажимные пружины 14, расположенные вокруг соединительной I муфты //, держат отдельные части прибора наготове для сцепки. Передвижения головок / во время двиj жения поезда, вызываемые последующим износом соприкасающихся I частей сцепки, не имеют вредного влияния на плотность соединения : воздухопроводов, так как возможность небольших передвижений жестко соединенных головок могла бы повлечь за собою только скольj жение крюка 12 по буртику 17, не уменьщая давления на соединительные уплотняющие щайбы.

Соединение концов отопительного трубопровода работает таким же образом, как и для тормозного.

Предмет патента.

1. Жесткая автоматическая сцепка для жел.-дор. вагонов, с головками для сквозных трубопроводов, с жестко прикрепленными к головке крюками и приводимою в действие с боковой стороны вагона подвижною замыкающею задвижкою, служащей сцепным болтом, характеризующаяся тем, что имеющая квадратную форму головка / снабжена с передней стороны наклонными на