Устройство для торможения поезда с пути Советский патент 1934 года по МПК B61L3/04 B61C17/12 

Предлагаемое изобретение относится к группе устройств для автоматической остановки поездов с пути, у которых -соответственно поставленный на путевом упоре перед проходом поезда нож разрезает связь, удерживающую тормозное устройство в выключенном состоянии.

На чертеже фиг. 1 .и Г изображают схемы установки упора (ножа) на путевом сигнальном столбе; фиг. 2-схему расположения и взаимной связи между п.риборами включения,тормозным устройством и механизмом парораспределения паровоза; фиг. 3 и 3 - пневматическое устройство, удерживающее тормозную систему в выключенном состоянии; фиг. 4-механизм, приводящий в действие запорный клапан воздушной сети к тормозному цилиндру; фиг. 5, 6 и 7- детали механизма, воздействующего на запорный клапан воздушной сети к тормозному цилиндру.

Путевой упор (нож) 70 (фиг. 1 и 1), имеющий вид коленчатого рычага, поворотно в точке }02 укрепляется на сигнальном столбе 72. Одно плечо ножа 70, устанавливаемое горизонтально в сторон v пути, в конце оттянуто в виде лезвкя, а второе имеет прорез, в который входит штырь штанги 75, вертикально пере.ещающейся в направляющих 98 и. 99 при помощи кривощипного механизма WO-7(9/, отрегулированного так, что при верхнем положении его пальца JOJ лезвие упора 70 принимает горизонтальное положение, пересекающее путь контрольной пластины 6 на паровозе, а при нижнем положении лезвие упора занимает вертикальное положение, дающее свободный проход той же пластине. Перевод упора из одного положения в другое производится или при помощи мотора, включенного в цепь, замыкаемую с распределительного пункта, или при помощи приводных механических устройств. В случае соединения упора с семафорным устройством положение его увязывается с положением семафорного крыла путем дополнительных рычажных соединений 75а и 76.

Контрольная пластина 6 (фиг. 2 и 3) укрепляется в прорезах 5 (фиг. 1 и 2) зажимов 4я 9 (фиг. 2 и 3), из которых 4, находящийся в нижней крыщке W цилиндра 7/, соединяется со щпинделем клапана 7 (фиг. 2 и 3), перекрывающего камеру а (фиг. 3) цилиндра 77, содержащего сжатый воздух, поступающий через канал 3 (фиг. 3) по трубопроводу из резервуара 55 (фиг. 2). Давление в камере а и резервуаре при открытом кране 60 (фиг. 2) всегда выравнивается. Хвостовик второго зажима 9 (фиг. 3) удерживается в отверстии кронштейна 7 (фиг. 3) гайкой (барашком) 8 (фиг. 3),

при помощи которой пластине 6 сообщается натяг, преодолевающий сопротивление сжатого воздуха в камере а над клапаном / и плотно прижимающий последний к поверхности гнезда л (фиг. 3).

В момент разрыва пластины 6 режущей частью упора 70 (фиг. Г) клапан / выступами г (фиг. 3) прижимается к верхней крыщке цилиндра //.открывая доступ сжатому воздуху через канал 2 и присоединенный к нему трубопровод с открытым краном б/ (фиг. 2) по каналу 26 (фиг. 7) под порщень J5 цилиндра 21 (фиг. 2 и 7). Шток поршня /5 приподымет удерживаемую пружинами 22 (фиг. 7) часть /7 (фиг. 7 и 6), в проушине 18 (фиг. 7 и 6) которой находится конец шарнирно укрепленного рычага 23 (фиг. 6), удерживаемого пальцем 26 и пружиной 27 в таком положении, что вырез 25 (фиг. 6) его второго плеча входит в зубцы храпового колеса 24, на валу 31 (фиг. 6 и 4) которого жестко укреплен противовес 40 (фиг. 2 и 4). При поднятии проущиной 18 плеча рычага 23 освобожденное от упора 25 второго плеча зубчатое колесо 24 дает возможность опуститься противовесу 40 и ввести в зацепление зубчатые колеса (сектора) 39 и 35 (фиг. 4 и 2). Зубчатка (сектор) 35, укрепленная отдельно на валу 38 (фиг. 4 и 5), при помощи водила 36 и пальца 37 (фиг. 4, 5 и 2) щарнирными тягами 66 и 67 (фиг. 2) связана с парораспределительным механизмом цилиндра 55 (фиг. 2), от которого (механи5ма) зубчатка 35 во время движения паровоза получает поступательно-возвратное неполное круговое качательное вращение на такой части окружности, что зубцы ее 34 (фиг. 5) не входят в обычном положении в зацепление с неполным венцом зубчатки 39, отведенным приподнятым противовесом 40 (фиг. 2 и 4).

Как только зубчатка 39 получит движение, то собачки ее 33 (фиг. 4 и 5) при помощи храповых колес 29 и 28 приведут-в движение кулачковый механизм 30 (фиг. 4), который, воздействуя на ролик 44 штока 43, будет поднимать клапан 42 (фиг. 2 и 4), открывая доступ сжатому воздуху из трубопровода и канала 48 от главного резервуара 56 в канал и трубопровод ,47 к тормозным цилиндрам 57, прижимающим колодки 58 к бандажам и затормаживающим дан-, жущийся поезд.

После остановки для подготовки системы к новому торможению необходимо на трубопроводах перекрыть краны 64, 60 и 63 (фиг. 2) и открыть кран для доступа сжатого воздуха из резервуара 56 в камеру в цилиндре // над порщнем / (фиг. 3 и 2), который плотно прижмется тогда к своему гнезду, а шток клапана с зажимом (державкой) 4 опустится вниз, давая возможность заменить разрезанную пластину 6 новой. Когда ей будет сообщено достаточное натяжение гайкой S, кран 6 закрывается и для выпуска воздуха из цилиндра 2/ открываются на воздухопроводах краны 62 и 64 (фиг. 2). После падения давления в цилиндре 2/ (фиг. 2) поршень его J5 (фиг. 7) получит возможность опуститься вниз на внутренние заточки цилиндра. Кран 62 закрывается и открывается кран 65. При дальнейшем следовании поезда находящиеся в зацеплении зубчатки 35 и 39 (фиг. 2 и 4) поставят противовес 40 в прежнее положение, при котором рычаг 23 будет удерживать храповое колесо 2, не допускающее дальнейшего зацепления качающейся зубчатки 35 с зубчаткой 39.

Для выпуска воздуха из камеры клапана 42 необходимо закрыть временно кран 63 и открыть кран 64, сообщающий камеру клапана и цилиндра 2/ с атмосферой.

Правильность действия установки проверяется движением поезда с открытыми кранами 65, 64 и 61 при закрытых 62 и 63 (фиг. 2). Механизмы запорного клапана 42 придут в действие, но избыток пропускаемого им воздуха должен уходить в атмосферу через кран 65. После проверки краны 61 и 65 закрываются, а кран 63 открывается, который в моменты работы насоса Вестингауза 59 (фиг. 1) должен быть вновь перекрыт.

Предмет изобретения.

1. Устройство для торможения поезда с пути действием установленного на последнем упора или контакта на пневматический механизм включения тормоза, находящийся на паровозе, otличающееся тем, что в целях постепенного включения тормоза действием машины паровоза, между штоком поршня и запорным клапаном тормоза установлено приспособление, сочленяюшее последние в момент воздействия путевого упора на пневматический механизм, находящийся на паровозе.

2. Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся применением двух зубчатых колес 35, 39 с неполными зубчатыми венцами, одно из которых 55 находится все время в качательном движении через привод от штока паровой машины, другое же 39 служит для сцепления с первым и передачи движения на запорный клапан 42 при открывании последнего.

3. В устройстве по пп. 1 и 2 применение кулака 30 для поднимания штока 43 клапана 42.