В предлагаемом приспособлении остановка поезда с пути достигается помощью э;1ектромагаита, якорь которого, при замыкании тока коптактпыми пластинами, установленными одна на паровозе, а другая на пути, действует на передаточные механизмы, связанные с краном воздухопровода. На схематическом чертеже фиг. 1 изображает вид сбоку головной части паровоза с приспособлением на пути, фиг. 2-часовой механизм с ветрянкой, вид в плане, фиг. 3- то же, вид сбоку, и фиг. 4-вид сверху контактного устройства возле рельса.
Приспособление состоит из трех основных частей: часового механизма с электромагнитом и тормозным краном, скользящего контакта, который устанавливается с правой стороны паровоза на предохранительном ноже, и путевого коптакта, который устанавливается возле рельса со стороны семафора.
Часовой механизм А (фиг. 2, 3), устанавливаемый с правой стороны паровоза, т.-е. около машиниста, имеет три зубчатых колеса. Первое колесо а на своей оси кроме зубчатки. имеет диск d с зазубриной, в которую входит конец якоря Б электромагнита А ((иг. 2, 3), застопоривающего механизм. На оси колеса а имеется ветрянка, которая позволяет регулировать скорость вращения данного механизма. Вторая ось колеса Ъ соединяется своими зубчатками с осями колеса а и барабана с и имеет четырехугольный выступ с одной стороны, для заводного ключа. Третье колесо имеет барабан с и заводную пружину, которая укрепляется на неподвижной оси. На барабане имеется скоба е, которая, при своем вращении, задевает за выступы А тормозного, крана. Для торможения поезда необходимо тормозный кран повернуть на угол в 90°; поэтому, для поворота его на этот угол к нему прикрепляются пять выступов li. Весь движущий механизм и выступы служат для того, чтобы торможение поезда наступало постепенно. За каждый один оборот барабана с его скоба е будет захватывать за выступ А крана и поворачивать его на угол в 18°. Первый и последний выступы имеют загиб (как указано на чертеже), которым они зацепляются за скобу е и останавливают механизм. При торможении, последний выступ останавливает механизм в таком положении, когда прорез крана совпадает с прорезом трубы. Для приведения механизма в действие служит электромагнит А с якорем В, насаженным на ось д и тормозящим дисЕ d на оси а. При данном механизме имеется батарея, один нолюс которой заземлен, а другой подводится к обмотке электромагнита. Если второй конец обмотки заземлить, то электромагнит притянет якорь, который замкнется Б притянутом положении собачкой р и освободит унор диска, отчего часовой механизм придет в действие, барабан с начнет вращаться и повернет KpaiH для торможения поезда.
Скользящий контакт устанавливается на предохранительном ноже N с правой стороны паровоза и состоит из медной щетки а, у которой один конец изолирован от корпуса паровоза фиброй.
Вся система скользящего контакта прикрепляется к ножу с таким расчетом, чтобы нижний конец контакта был несколько выше поверхности рельса. От контакта прокладывается изолированный провод до электромагнита А.
Путевой контакт (фиг. 1, 4) состоит из металлической пластинки, длина которой приблизительно равна звену рельса, прикрепляемой к дереву через фибру несколько выше головки рельса. Концьх путевого контакта закруглены (как указано на чертеже) для более плавного удара скользящего контакта. От планки контакта кабелем идет провод к телеграфным столбам, а дальше, по телеграфным столбам,-к контакту, установленному на семафоре.
При нормальном положении, т.-е. при закрытом семафоре, к путевому контакту через крыло семафора подводится земля. В случае прохода поезда через путевой контакт при закрытом семафоре скользящий контакт коснется путевого контакта, чем заземлит обмотку электромагнита и произведет автоматическое торможение поезда. Если семафор открыт, то путевой контакт будет отключен от земли и при ее соприкосновении скользящего контакта с путевым никакого торможения не произойдет.
Предмет патента.
Приспособление для остановки поезда с пути помощью электромагнита, якорь которого воздействует на передаточные механизмы, связанные с краном воздухопровода, при замыкании тока контактными пластинами, установленными одна на паровозе, а другая на пути, характеризующееся применением, в целях постепенного открытия воздушного крана, часового пружинного механизма А, регулируемого ветрянкой, застопориваемого якорем Б и имеющего на барабане с с заводной пружиной скобу е, служащую для последовательного, прж отклонении якоря электромагнитом и под влиянием часового механизма, воз. действия на выступы п, А, укрепленные на пробке воздушного крана, два крайних из каковых выступов снабжены крючкообразными концами для скрепления со скобой при крайних положениях крана, в целях воспрепятствования вращению барабана.
фиг. 2
I t
фиг. м
