Для создания необходимых зависимостей в схемах централизации, Сигнализации, автоматизации и учета на рельсовом транспорте в тех случаях, когда применение Электр А/ческих рельсовых цепей может служить причиной взрыва (например, в газовых шахтах) и потому недопустимо, возникает необходимость в эквивалентном устройстве, не связанном с прохождением электрического тока через нитки рельсов.
К подобного рода устройствам и относится предлагаемое, согласно изобретению, устройство, в котором применены два нажимных контакта, устан вливаемых непосредственно на ниткахГ рельсов.
Чередование нажатия этих контактов при прохождении подвижного состава через контролируемый участок определяется расстоянием между ними.
Идея, положенная в основу настоящего изобретения, заключается в том, что подчинением расстояния между контактами определенному условию, зависящему от расстояний между скатами единиц подвижного состава, можно получить некоторый закономерный порядок следования нажатий контактов, приобретающий характер своеобразного шифра (кода).
Если обозначить расстояние между путевыми контактами /и // на чертеже
(238)
слева внизу) через С, базу двухосного вагона, т. е. расстояние между скатами, через а и расстояние между базами соседних вагонов Ь, то легко видеть, что при условии 1) и 2) с а-}-й.
Порядок нажатия педальных контактов при движении состава по пути слева направо может быть представлен в виде /-/-//-//-при прохождении состава, состоящего только из одного вагона /-/-///-//-/-//-//-тоже из двух вагонов, /-/-///-//-/-//-/-//-//-тоже из трех вагонов и т;, д. Следовательно, независимо от числа вагонов состава, педальный код при вышеуказанном условии будет характеризоваться двумя нажатиями подряд одногО контакта при вступлении подвижного состава на участок и двумя нажатиями подряд другого контакта при сходе состава с участка. Остальные нажатия обоих контактов будут чередоваться.
Соответственно назначению предлагаемого устройства эти промежуточные чередующиеся контакты не должны иметь влияния на конечную цепь (сигнализации, централизации и пр.). Существенное значение должны иметь только начальныйи конечный моменты нахождения подвижного состава на участке. Поэтомунеобходимо расшифровать педальный код специальным электрическим устройством таким образом, чтобы на конечиый результат имели влияние только лервое и последнее нажатия контактов. Достигается это особой релейной схемой, представленной на чертеже.
Предлагаемое, согласно изобретению, устройство описывается применит1ельно к шахтному железнодорожному транспорту.
В этом случае для зависимости расстояния между контактами от расстояний между базами взята/ формула (удовлетворяющая вышеприведенным неравенствам) 2 c a + + min где -расстояние между контактами, а-база вагона, b . -максимальный межбазник,
шах
mia - минимальный межбазник.
Путевые контакты, обозначенные на чертеже цифрами / и //, устанавливаются непосредственно, на нитках рельсов и выполняются в виде нажимных рычагов, связанных с контактами мгновенного действия. Для газовых шахт контакты, разумеется, выполняются с соблюдением .правил взрывоопасности.
Релейная схема состоит из семи определенным образом связанных между собой реле и четырех сопротивлений.
Для удобства дальнейшего изложения реле обозначены однозначными числами, а их контакты двузначными, где первая цифра обозначает принадлежность контакта (напр., 48-восьмой контакт четвертого реле), причем нечетнь1е двузначные числа обозначают фронтовые контакты, а четные-тыловые:
Действие схемы происходит следующим образом:
При первом нажатии .контакта / скатом (движение состава слева направо) возбуждается реле 7 и затем через притянутый- контакт 72-реле /, после чего благодаря притяжению контакта 14 возбуждается реле 5, самоблокирующ(ееся своим контактом 5L Реле / самоблокируется своим контактом 14. Контакт 12 остается еще притянутым в момент, когда по сходе первого ската с контакта 7 контакт 72 приходит в исходное положение и потому возбуждается реле 2, вследствие чего оно самоблокируется своим контактом 21; реле / шунтируется через контакт 23 и лишается питания. Тогда его контакты приходят JB исходное положение, реле 2- шунтируется через контакт 12 и все контакты его отпадают. Когда якорь реле 7 уже успел отпасть а якорь реле 2 еще остается притянутым, возбуждается реле 3 п6 цепи: плюс, контакт 14, притянутые контакты 33 и 27, контакт 42, реле 3, сопротивление Гз, минус. В дальнейшем реле 3 самозамыкается через притянутый контакт 57. Реле 4 не возбуждается, так как якорь реле 2 успевает отпасть. При следующем нажатии контакта 7 вторым скатом состава все описанное повторяется вновь с той разницей, что после возбуждения реле 2 возбуждается не реле 3, которое уже находится под током, а реле 4 по цепи: плюс, контакт 14, притянутые контакты 55, 29 и 55, реле 4, сопротивление r. Через притянутый контакт 41 реле 4 са,моблокируется; переходом его контакта 46 в притянутое положение осуществляется возможность питания реле 7 через рельсовый контакт //. При первом нажатии и освобождении последнего вновь повторяется последовательная -работа реле 7, 7 и 2. В то время, когда якори реле 7 и 2 притянуты, реле 5 лишается питания, так как оба его зажима присоединены к плюсу источника тока один - через притянутые контакты 14, 22 VI 43 и другой - через контакт 57. В результате якорь реле 5 отпадет. Питание реле 5 вновь восстановится при следующем нажатии рельсового контакта /, ибо тогда реле 5 возбуждается по цепи: плюс, контакты 7, 64, притянутый контакт- 5, реле 5, сопротивление Гз, минус. Таким образом, чередующиеся нажатия контактов // и / вызывают повторяющиеся выключение и включение цепи реле 5. Реле же 4 остается все этр время под током и лишается питания лишь после того, как контакт // будет нажат два раза подряд последними двумя скатами состава. Действительно, предпоследний скат состава вызовет выключение цепи реле 5, как при первом нажатии контакта //, вследствие чего якорь реле 5 отпадет и, в частности, контакт 52 придет в исходное положение. Последнее нажатие контакта // последним скатом состава не сможет вызвать возбуждения реле 5, так как его цепь разорвана при тянутым тыловым контактом 42, но вы зовет прекращение питания реле 4, ибо
когда якори реле/и2 будут притянуты, оба зажима реле 4 будут присоединены к плюсу источника, один- через притянутые контакты и другой-через контакт 41. После этого вся схема придет в исходное положение.
Для того, чтобы при выключении реле 4 вновь не возбудилось реле 5, служит реле 5, выключающееся при первом выключении реле 3 и разрывающее в контакте 53 основную цепь реле 5 и -#. Реле 5 может вновь возбудиться лищь в начале приема схемой нового поездного кода. При движении состава :права налево первый скат нажимает на контакт //, вследствие чего возбуждаетсяреле направления 6, не могущее, вследствие наличия контакта 34, принимать участия в работе схемы при движении состава слева направо и остающееся в возбужденном состоянии до самого последнего момента расшифровывания кода благодаря блокирующим реле б в последовательном порядке и с перекрытием порремени контактами 73, 25, 37 и 44. При возбуждении реле 6 его контакты 62 и б переходят в положения, противоположные указанным на чертеже, а потому релейная схема будет работать точно так же, как описано для движения состава слева направо, с той только разницей, что контакты / и // меняются ролями в смысле последствий, вызываемых нажатием их.
В приведенном выще описании реле 6 участвовало в работе схемы только при движении состава справа налево и не участвовало при движении состава слева направо, но и обратное возможно. Для этого нужно только переключить контакты / и //, т. е. / соединить с точкой т тл II-с точкой п.
Описанная релейная схема служит для управления посредством контактов 66. 48, 34 и 39 педалйным реле ЯР, управляющим, в свою очередь, посредством своих контактов, не указанных на чертеже, соответствующими схемами, с целью получения различных конечных результатов, например, продолжительности прохождения состава участка, сигналов о вступлении составом на участок я оставления его хвостом состава и пр.
Реле ПР может работать на постоянном или рабочем токе. В первом случае
оно выключается при вступлении первого ската состава на участЬк и вновь включается При сходе с него последнего ската, во втором случае, наоборот, для питания реле/7Р зажимы его присоединяются к зажимам d I источника тока кроме указанных контактов реле J, , и б еще через вспомогательные зажимы е,/, g, h, k. Соединяя их между собой тем или иным образом посредством перемычек, можно заставить реле ПР действовать как при движении состава в обоих направлениях, так и при Движении только в одном направлении. Так, если соединены зажимы d л h, то реле ПР нормально находится под током и выключается на время с момента притяжения якоря реле 3 до отпадания якоря реле 4 для одного направления движения состава и с момента притяжения до момента отпадания контакта 66. Если же, кроме того, соединить перемы 1кой зажимы А и /, то реле ПР при обратном движении состава, как легко видеть, не выключается.
Для того, чтобы реле ПР нормально было без тока и включалось только на время прохождения состава по участку, нужно соединить перемычкой зажимы d vi е.
Добавление перемычки между зажимами / и g вызовет действие- реле ПР только при одном направлении движения состава.
Питание предлагаемого устройства возможно как от постоянного тока с использованием кодовых реле (изготовляемых заводом им. Казицкого) или от переменного тока с использованием реле переменного тока (изготовляемых, например, заводом им. КулакЬва для щахтной сигнализации).
Для удобства обслуживания вся релейная схема (за исключением реле ПР) помещается в одну общую компактную ячейку, оформленную в виде одного прибора с выводом наружу всего девяти концов и соединением с внешними схемами пятью проводниками.
Весь схемный монтаж выполняется внутри ячейки, которая собирается, регулируется и проверяется на заводе.
В условиях эксплоатации все ячейки взаимозаменяемы. Замена может быть выполнена быстро и просто. Все раз-личные варианты включения выполняются путем перестановки соответствующих перемычек.
Срабатывание путевого рельсового контакта происходит от нажатия его на рычаг реборды колеса безотносительно к направлению его движения.
Вследствие максимального упрощения путевого устройства все устройство отличается надежностью в работе и компактностью и, благодаря, своему мгновенному действию, пригодно .для любых скоростей движения состава (до 2,5 ж в 1 сек.).
От случайных срабатываний схема защищается конструкцей своих путевых контактов, а от злоумышленных ложных показаний условностью поездного шифра, назначение которого почти целиком исключает возможность преднамеренного воздействия на устройство.
Предмет изобретения.
1. Устройство для электрической централизации, сигнализации и пр. на рельсовом транспорте, преимущественно в шахтах, отличающееся применением на контролируемом участке пути двух рельсовых контактов, расстояние между которыми подобрано в зависимости от
расстоянии между соседними ската1 и таким образом, что оно удовлетворяет формуле 2 с Ь 4- 6„in, где с-расстояние , между рельсовыми контактами, а - расстояние между скатами вагона (база)/и 6j,,,j и Ь - максимальное и минимальное расстояния между скатами соседних вагонов (между базами), с той целью, чтобы нажатия рельсовых контактов при прохождении подвижного состава чередовались одинаковым образом, независимо от числа единиц последнего, и подавали импульсы тока в реле ПР, управляющее цепями дополнительных приборов.
2.В устройстве по п. 1 применение системы реле, служащей для того, чтобы репе ПР, управляемое цепями исполнительных механизмов, срабатывало только от начального и конечного нажатий рельсовых контактов.
3.В устройстве по пп. 1 и 2 применение перемычек для переключения соответствующих контактов системы реле и включения их в цепь реле ПР, управляющего исполнительными механизг ами, с целью возможности использования устройства при одностороннем и двустороннем движении состава.
Yf°
