Известные до настоящего времени педальные -устройства одностороннего действия для железнодорожной сигнализации требуют для своего вынолнения сложных схем и не обладают достаточно надежным действием.
В видах устранения этих недостатков в предлагаемом путевом педальном устройстве, предназначенном для обеспечения безопасности движения поездов как на двухколейных, так и на одноколейных участках железных дорог, и служащем для замыкания двух различных цепей в зависимости от направления движения поезда, применено реле с двумя электромагнитами. В цепь каждого из электромагнитов включена педаль с общим якорем. Последний нормально находится в среднем положении и производит замыкание той сигнальной цепи, электромагнит которой будет ранее возбужден.
Изобретение предусматривает также применение аварийного реле, снабженного двумя раздельно питаемыми и имеющими общий якорь
электромагнитными системами, замыкающими контакты цепи аварийной сигнализации в случаях самосмыкания или неразмыкания педалей.
На чертеже изображена общая схема устройства.
Предлагаемое путевое педальное устройство состоит из изолированного рельса 7 с находящимися на нем двумя педалями 2 (правая и левая), двух реле 3, 4, а также рабочей и аварийной батарей 7, 8. Педали 72, обозначенные пунктиром, предназначены для случая, когда почемулибо не произойдет смыкания педалей 2, но, в виду надежной работы последних, устройство педалей /2 необязательно.
Якорь в реле 4 механически связан с замыкателями 10, так что при срабатывании верхнего электромагнита (в реле 4) контакты 5 цепи педальной замычки 6 и сигнальные цепи 9 замыкаются замыкателями 10. которые удобнее монтировать в самом реле 4.
При движении поезда, например, справа налево передний скат, найдя
на изолированный рельс 1, соединяет его с рабочей батареей 7. Вследствие этого происходит замыкание цепи верхнего электромагнита I в реле 4, который притягивает якорь, замыкающий цепь педальной замычки 6 и механически связанные замыкателями 10 сигнальные цепи 9. Таким образом, схема подготовлена к работе. Далее скат нажимает правую педаль 2. От этого сработает правый электромагнит в рабочем реле 5, который, притягивая якорь, замыкает последним цепь педальной замычки 6, срабатывающей только после нажатия правой педали. При последующем нажатии левой педали сработает электромагнит рабочего реле 3, который не притянет к себе якорь, так как последний уже притянут правым электромагнитом.
Во все время прохождения поезда первый электромагнит в реле 3 удерживает в притянутом положении якорь, замыкающий нижний контакт (правый), питающий правый электромагнит. При этом педальная замычка, находясь под действием непрерывного тока, сохраняет неподвижное замкнутое положение. При замкнутых педалях ток направляется также в нижние спаренные электромагниты II в реле 4, которые не могут притянуть якорь, так как он уже притянут верхним электромагнитом I. Таким образом, при движении поезда справо налево срабатывают педальная замычка 6 н правый сигнальный провод Р. По проходе поезда устройство принимает свой первоначальный вид.
Подобным же образом происходит работа устройства при движении поезда слева направо, но при этом срабатывает только один левый сигнальный провод 9, так как его цепь замыкается якорем (в реле 3} при его притягивании к левому электромагниту, цепь которого замыкается ранее, чем правого, благодаря первоначальному нажатию передним скатом поезда левой педали.
В случае нажатия скатами сразу двух педалей ток направляется от аварийной батареи 6 одновременно через два спаренных электромагнита
II (в реле 4). Поэтому якорь-замыкатель будет отрываться двумя электромагнитами от верхнего электромагнита 1. Для устранения отрыва якоря спаренные электромагниты II имеют обмотки противоположного направления, дающие магнитные потоки навстречу друг другу. Благодаря этому действие электромагнитов II на якорь значительно ослабляется, что не освобождает электромагниты II от притягивания якоря, когда- он не притянут к верхнему электромагниту I.
Если после прохождения поезда размыкания педалей не произойдет, что возможно при неточной их регулировке, то в этом случае через электромагниты II в реле 4 проходит ток от аварийной батареи 8. При этом якорь притягивается к сердечникам электромагнитов И и замыкает цепь аварийной сигнализации П, сигнализирующей о неисправности педалей и держащей в разомкнутом состоянии замыкатели 10 сигнальных цепей 9. При наезде поезда на изолированный рельс 7 ток из рабочей батареи 7 пройдет через соответствующий электромагнит реле 5, который, притягивая якорь, никакого действия этим не произведет, так как верхний электромагнит I в реле 4, хотя и будет находиться под влиянием тока, но не сможет оторвать якорь от сердечников электромагнитов II, а поэтому цепи педальной замычки 6 и сигнализации 9 остаются разомкнзтыми.
При уходе поезда аварийная сигнализация продолжает сигнализировать неисправность педалей, пока не устранится в них недостаток. При приведении устройства в нормальный вид якорь в реле 4 остановится в среднем нормальном положении, так как педали разомкнутся, вызывая тем самым разрыв цепи верхнего электромагнита I (в реле 4}.
Предмет изобретения.
1. Путевое педальное устройство для железнодорожной сигнализации, служащее для замыкания двух различных цепей в зависимости от направления движения поезда, отличающееся применением реле, снабженного двумя электромагнитами, в цепь каждого из которых последовательно включена педаль с общим якорем, нормально расположенным в среднем положении и замыкающим соответствующую сигнальную цепь в зависимости от того, какой пз электромагнитов будет возбужден ранее.
2. Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся применением
реле 4, снабженного двумя электромагнитными системами, питаемыми раздельно п общим якорем, нормально расположенным в среднем положении, притягиваемым к сердечникам электромагнитов II в случаях самосмыкания или неразмыкания педалей, замыкая при этом контакты цепи аварийной сигнализации, и к сердечнику электромагнита 1 в результате наезда поездного ската на изолированный рельс, замыкая при этом контакты сигнальных цепе..
/ / /г
