Ускоритель торможения для воздушных автоматических тормозов Советский патент 1928 года по МПК B60T15/18 B60T13/26 B61H11/02 

В известных тормозных ускорителях, в которых при торможении воздух из магистрали переводится в передаточную камеру, последняя опоражнивается, как только тройной клапан (или ускоритель) возвращается в положение отпуска (или в первоначальное положение покоя). Каждый раз, когда тройной клапан снова приходит в положение торможения, передаточная камера снова наполняется воздухом, даже в том случае, если перед этим тормоз был не вполне отпущен. Благодаря этому с одной стороны тратится гораздо больще воздуха, а с другой стороны степени постепенного торможения чересчур велики благодаря слищком большому падению давления в трубе. Особенно неприятно сказывается указанный недостаток в таких тормозах, у которых имеются приспособления для

частичного отпуска, так как при каждой ступени увеличение тормозящей силы (которой предшествовал частичный отпуск), действие передаточной камеры становится слишком сильным. Предлагаемое изобретение имеет целью устранить вышеозначенный недостаток. Для этого соединение магистрали с передаточной камерой контролируется особым клапаном, действующим в зависимости от давления в тормозном цилиндре, при чем клапан этот только тогда открывается снова, когда прекращается действие тормозного цилиндра, т.-е. после полного отпуска тормоза.

На схематическом чертеже изображен предлагаемый ускоритель для однокамерного тормоза, при чем фиг. 1 показывает тормоз в отпущенном состоянии, а фиг. 2- в состоянии торможения. Впущенный в магистраль L сжатый воздух проходит через ответвительную трубу /1 в камеру 1 тройного клапана 5 и передвигает поршень а вместе с золотником в крайнее правое положение. Через имеющуюся в камере выточку воздух переходит также в камеру II и в соединенный с этой камерой вспомогательный воздушный резервуар Н. Тройной клапан соединен трубой g с тормозным цилиндром Л; в том положении, которое изображено на фиг. 1, труба g через полость золотника b сообщается с наружным воздухом через трубу /. В то же время камера V запорного аппарата D вместе с присоединенной к ней передаточной камерой К сообщается с трубой / через трубку е и полость золотника Ь. Запорный аппарат D содержит запорный клапан с и соединенный с ним дифференциальный поршень а, d. Поршень разделяет корпус запорного аппарата на три части:, камеры III, IV и V. Камера III соединена трубкой h с тормозным цилиндром, камера IV сообщена через имеющиеся в корпусе отверстия с наружным воздухом, а камера V, как уже упомянуто выше, с передаточной камерой К. Поршень i тормозного цилиндра соединен обычным образом с передаточйым механизмом для тормозных колодок. Когда для торможения производится выпуск воздуха из магистрали L, то давление в камере I тройного клапана уменьшается, вследствие чего поршень а с золотником b переходит в положение торможения, изображенное на фиг. 2. При этом положении отросток магистрали /2 соединяется через трубу с камерой V и камерой К. Воздух из магистрали сейчас же наполняет камеру К; таким образом получается передача тормозного действия прочим тормозным приспособлениям. Одновременно с этим сжатый воздух выходит из резервуара Н, проходит в открытую золотником трубу g, наполняет тормозной цилиндр В и передвигает поршень i вправо. При этом освобождается отверстие трубы h, ведущей в камеру III, так что входящий в тормозной цилиндр воздух попадает также и под поршень d. Как только давление в камере III достаточно увеличится, дифференциальный поршень fifj, поднимется и закроет клапан с, как изображено на фиг. 2. Так как площадь поршня rfg в несколько раз больше пло1Дади поршня fif, то дифференциальный поршен di, и связанный с ним клапан с остаются в изображенном на фиг. 2 положении до тех пор, пока поршень i тормозного цилиндра остается в положении торможения, т.-е. до тех пор, дока тормоза не будут полностью отпущены. При этом полезно, но не обязательно, чтобы входное отверстие в трубу h открывалось и закрывалось под контролем поршня i. При правильно подобранных размерах дифференциального поршня dj, достаточно, если труба h будет непосредственно соединена с трубой g. Следует предусмотреть при этом, чтобы выравнивание давления между магистралью L и передаточной камерой fC происходило очень быстро, в то время, как давление в тормозном цилиндре должно происходить гораздо медленнее. Когда тормозной цилиндр и труба е совершенно освобождаются от воздуха, то воздух выходит также из трубы А и камеры III. Тогда заключенный еще в камере К сжатый роздух передвигает поршень вниз и открывает клапан с, так что камера /С в свою очередь опоражнивается через трубы ей/. , Описанное устройство может быть применено также и к другим типам тормозов, особенно к двухкамерным тормозам, дейстующим как сжатым, так и разреженным воздухом, При этом требуется, чтобы в таких тормозах для закрывания запорного клапана с была использована та разность давлений, которая управляет торможением.

Предмет патента.

Ускоритель торможения для воздушных автоматических тормозов, снабженный камерой, принимающей в себя, при торможении, воздух из главного воздухопровода, xapakTeризующийся применением клапана с (фиг. 1 и 2), сидящего на штоке

дифференциального поршня rf, d. и перекрывающего в должные моменты, в зависимости от соответствующего давления воздуха в тормозном цилиндре, сообщение камеры К с главным воздухопроводом, с целью экономии воздуха и получения плавного ступенчатого торможения.

фиг I