Тяговый привод локомотива Советский патент 1976 года по МПК B61C9/50 

(54) ТЯГОВЫЙ ПРИВОД ЛОКОМОТИВА

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции локомотива, в частности тягового привода.

Известен тяговый привод локомотива, содержащий онираюндийся на раму экипажной тележки тяговый электродвигатель с шестерней iHa валу, являющейся ведущей шестерней торцевого редуктора, ведомое зубчатое колесо которого торсионным валом с муфтами по концам, расположенным вне тягового электродвигателя, связано с ведущей шестерней осевого редуктора.

В таком приводе невозможно реализовать большую силу тяги при обеспечении высокого к. п. д. в момент троганпя локомотива и регулировать силу тяги при различных скоростях движения.

С целью обеспечения регулирования силы тяги при различных режимах работы локомотива в торцевом и осевом редукторах установлены соответственно второе ведомое зубчатое колесо и вторая ведущая шестерня, связанные между собой аналогично упомянутым колесу и шестерне, при этом диаметры первой и второй ведущих П1естерен осевого редуктора не равны, а муфты торсионных валов со стороны торцевого редуктора установлены в ступицах его зубчатых колес и снабжепы синхронизаторами.

Такое выполнение тягового привода дает

возможность повысить мощность и к. п. д. электродвигателя за счет сокращения диапазона его регулирования, а также получить большую силу тяги при трогании локомотива с места и высокую конструкционную скорость. На фиг. 1 изображен предлагаемый привод со стороны торцевого редуктора; на фиг. 2 - то же, со стороны колесной пары; на фиг. 3 - торцевой редуктор в разрезе; на фиг. 4 - осевой редуктор в разрезе.

Тяговый привод состоит из электродвигателя 1, закрепленного на раме тележки (не показана на чертеже), торцевого редуктора 2, прифланцованного к остову электродвигателя, нижнего торсионного вала 3 и верхнего торсионного вала 4, расположенных с внешней стороны электродвигателя, эластичных муфт 5 и 6 ц осевого редуктора 7. Корпус 8 торцевого редуктора 2 является

одновременно подшипниковым щитом электродвигателя 1 и крепится к нему вместе с крышкой 9 винтами. В корпусе расположены ведущая шестерня 10, насаженная на конус вала якоря электродвигателя, и два ведомых

зубчатых колеса 11, находящихся в зацеплении с ведущей шестерней и опирающихся иа радиальные шариковые подшипники 12. В ступицах ведомых зубчатых колес установлены синхронизированные муфты сцепления к лач1кового типа. Они состоят из зубчатых

муфт, соединяющих ведущие головки 13 торсионных валов 3 и 4 с венцами 14, опирающимися на ступицы ведомых зубчатых колес через разрезные антифрикционные кольца 15. Механизмы включения муфт смонтированы во фланцах 16 и состоят из синхронизаторов, выполненных в виде центрально расположенных поршней 17 с нажимными дисками и муфт сцепления 18, соединенных с кольцевыми поршнями 19. Поршни перемещаются под действием смазки, поступающей в камеры поршней через штуцеры 20 и 21.

Ведомые головки торсионных валов с помощью шлицев соедипены с ведущими фланцами 22 эластичйых муфт. Упругие элементы 23 муфт представляют собой резиновые или резино-кордные плоские кольцевые диски. Наружные и внутренние кромки упругих элементов крепятся к фланцам с помощью виптов и нажимных колец 24 и 25. Ведомые фланцы 26 выполнены заодно с ведущими валами осевого редуктора 7.

Осевой редуктор состоит из корпуса 27, опирающегося на ось колесной паоы 28 через сферический 29 и цилиндрический 30 подшипники, ведомого зубчатого колеса 31, соединенного болтами со ступицей 32, напрессованной на ось колесной пары, двух ведущих шестерен 33, напрессованных на ведущие валы, конических подшипников 34, с помощью которых ведущие валы опираются на корпус осевого редуктора, и горизонтально расположенной тяги 35, воспринимающей реактивный момент осевого редуктора.

Крутящий момент от-вала якоря электродвигателя 1 к колесной паре может передаваться по первому силовому потоку через нижний торсионный вал 3 или по второму - через верхний торсионный вал 4. Передаточное отношение первого силового потока в представленном виде прпмер«о вдвое больше передаточного отношения второго силового потока.

Работает тяговый привод следующим образом.

При трогании локомотива с места и движении со скоростями, «е превышающими половины конструкционной, включена первая муфта первого силового потока, а муфта второго силового потока выключена. При достижении локомотивом скорости, равной половине конструкционной, происходит автоматическое переключение муфт сначала на первой секции.

а затем на Ёторой в следующей последовательности.

Сначала снимается нагрузка с электродвигателей 1 первой секции. Затем откачивается масло из камер центрального 17 и кольцевого поршней 19 муфты 18 первого силового потока, в результате чего происходит отсоединение якоря электродвигателя от оси колесной пары. Подается масло в камеру центрального

поршня 17 муфты второго силового потока. В результате нажимиой диск синхронизатора прижимает венец 14 зубчатой муфты к боковой стенке ступицы ведомого зубчатого колеса 11, и под действием сил трения происходит

выравнивание угловых скоростей торсионного вала 4 и ведомого зубчатого колеса 11. Подается масло в камеру кольцевого поршня 19 второго силового потока, перемещающего муфту сцепления 18 по шлицам в ступице ведомого зубчатого колеса 11 до момента сцепления торцевыми шлицами с венцом 14 зубчатой муфты. Пагруз1ка иа электродвигателях 1 первой секции восстанавливается, и начинается процесс автоматического переключения на

второй секции.

Процесс переключения нагрузки в приводе со второго силового потока на первый происходит в такой же последовательности. При пересылке локомотива в поезде или в сплотке

отключаются муфты первого и второго силового потоков.

Формула изобретения

Тяговый привод локомотива, содержащий

опирающийся на раму экипажной тележки тяговый электродвигатель с шестерней на валу, являющейся ведущей шестерней торцевого редуктора, ведомое зубчатое колесо которого торсионным валом с муфтами по концам, расположенным вне тягового электродвигателя, связано с ведущей шестерней осевого редуктора, отличающийся тем, что, с целью обеспечения регулирования силы тяги при различных режимах работы, в торцевом и

осевом редукторах установлены соответственно второе ведомое зубчатое колесо и вторая ведущая шестерня, связанные между собой аналогично упомянутым, при этом диаметры первой и второй ведущих шестерен осевого

редуктора не равны, а муфты торсионных валов со стороны торцевого редуктора установлены в ступицах его зубчатых колес и снабжены синхронизаторами. 31 11 t/s. /