При движении поездов по блокировке, разрешение поезду занять перегон выражается в открытии соответствующего выходного семафора, каковое открытие может быть произведено лишь после получения с соседней станции на это разрешения. В новейших системах блокировки (системы Сименс-Гальске, Макс-Юделя) каждое отдельное разрешение соседней станции дает возможность открыть семафор только один раз, так как раз открытый семафор после закрытия вновь заблокировывается, независимо от способа, каковым это закрытие произведено, т.-е.-от действия ли педали при проходе через нее отправившегося поезда или от перестановки , рычага в центральном аппарате; для нового открытия на тот же перегон того же или других семафоров требуется обязательно новое разрешение соседней станции. Это свойство сообщается системе деталью, носящей название „переменного замыкателя.
Блокировка системы Сайкса такого „переменного замыкателя не имеет, благодаря чему, с момента получения разрешения соседней станции и до прохода поезда через выходную педаль, выходной семафор можно несколько раз открывать и закрывать перестановкой рычага, и даже (если по отправлении поезда закрыть семафор рычагом раньше нажима поезда на электрическую педаль) имеется возможность вновь открыть тот же самый или другие (на тот же перегон) семафоры; таким образом, по одному и тому же разрешению имеется возможность отправить вслед несколько поездов, без ведома и согласия соседней станции. Предлагаемое приспособление имеет целью устранить этот недостаток системы Сайкса.
В дальнейшем описании имеются в виду приборы блокировки Сайкса, установленные совместно с приборами гидравлической централизации Гарриса. Чертеж изображает схему блокировочных устройств и электрического соединения их на станции однопутного участка, при чем линейки 1, 2, 3.... 13, 14 изображают контрольные линейки, связанные с семафорными и стрелочными рь чагами центрального аппарата гидравличес «ой централизации: из них линейки 1. 2, 13 и 14 стоят на рычагах входных семафоров 15, 15, 18 и 19, линейки 5, 6, 9 и 10 - на рычагах выход1- ых семафоров 40, 41, 42, 43 и линейки 3, 4, 11, 12 на стрелочных рычагах. Предлагаемое приспособление состоит из контактов, включаемых в имеющиеся блокировочные цепи устанавливаемых на контрольных линейках семафорных рычагов в центральном аппарате, cr ibiKaer-ibix и размыкаемых при соответственных перестановках этих линеек. На каждой линейке вь ходных семафоров 5, б, 9 и 10, кроме существующих контактов, устанавливается по паре контактов 21 -22, 23 - 24, 25 -26. 27-28. В каждой паре этих контактов (напр., пара 21-22) один контакт 21 сомкнут все время и размыкается только в то время, когда находится в открытом положении; второй контакт 22 смыкается во время движения линейки при закрывании рычага; s крайних же положениях рычага как в открытом, так и закрытом, а также во время движения его при открытии, этот контакт разомкнут. Контакты 21, 72.. 23 и 24, расположенные на рычагах левой стороны, включаются в цепи, связанные с педальной батареей 37 левой стороны, а контакты 25, 26, 27 и 28, расположенные на рычагах правой стороны,- с батареей 38 правой стороны. Кроме описанных контактов, на линейках входных семафоров 1, 2, 13, 14, ставятся контакты 29, 30, 31, 32 обыкновенного типа, смыкаемь е линейками в крайнем закрытом положении. Включение контактов производится следующим образом. Зажим () педальной батареи 37, обращенный к педали 35, соединяете; параллельно с контактами 22 и 24, вторые плacтиi ь которьгх соединяются с землей; зажим (-) той же батареи соединяется через последовательно включенные контакты 29, 30, 21 и 23 с катушками распорядительного реле 33. Точно таким же образом соединяются контакты, расположенные на рычагах правой стороны. Если для отправления поезда будет открыт один из выходных семафоров, например, рычаг 5, то контакты 21 и 22 разомкнутся, поэтому ток по описанным выше цепям пройти не может, и при проходе поезда через педаль 35 он обязательно должен пройти через свою обь -1ную цепь, через имеющиеся теперь контакты, замычки и реле; но если этот семафор закрыть рычагом до отправления поезда, то вторично, после этого, открытие его уже будет невозможно, В первый же момент движения рычага на закрытие замкнутся контакты 21и 22, вследствие чего замкнется цепь от батареи 37 через контакт 22 - земля - реле 33 контакты 23-21-30 -29 - батарея, так что игла реле 33 перебросится на рабочий штифт 35. соединяя этим батарею 39 с крылозакрывателями выходных семафоров 40 и 41, не допуская их открытия впредь до нового разрешения соседней станции, т,-е. до перебрасывания током соседней станции иглы реле на холостой штифт 36. Когда рычаг и линейка 5 дойдут до крайнего закрытого положения, контакт 22разомкнется и протекание тока по описанной цепи прекратится, но игла реле 33 и после этого останется притянутой к штифту 36 со всеми последствиями такого ее положения. Контакт 49, который был замкнут при открытом положении рычага, при закрытии его разомкнулся, благодаря чему ток педальной батареи может пройти только через контакты 21, 22 и 23 и, наоборот, не может попасть в катушки электрических замычек
рычагов входных семафоров 45, 46, 47, 48. вследствие чего эти семафоры остаются заблокированными.
3 том случае, когда разрешение на занятие перегона от соседней станции по блоку получено т.-е. задвижка блок-аппарата выдвинута и реле переброшено ча холостой зинт, но выходной семафор еще не открывался, поезд же почемулибо или проследовал без остановки или отправился при закрытом семафоре), то, при суш,ествующем теперь устройстве, после этого можно открыть выходной семафэр и отправить вслед второй поезд. При установке же предлагаемых контактов, в этом случае полученное разрешение пути аннулируется и перегон заблокируется. Когда, при всех закрытых рычагах, поезд нажмет на педаль 35, замкчется цепь: батарея - - педаль - земля реле - контакты 23-21 -30-29 - батарея и, если в этот момент игла реле была переброшена на холостой винт 36 , то она перебро(5ится на рабочий винт, направляя ток батареи 39 в крылозакрыватели семафоров 41 и 40, не допуская их открытия. На однопутных участках с каждой стороны станции имеется только по одной педали, которая работает и при отправлении и при приеме поездов, но так как при приеме поезда ток педальной батареи должен направляться по цепи батарея-контакт 45-клемма блокаппарата-катушка блок-замычки, то, чтобы, в этом случае, ток не мог ответвляться в контакты 21 и 23, устанавливаются контакты 29 и 30. При приеме поезда открывается один из входных семафоров (например, рычаг 1), смыкается контакт 45 и. одновременно, размыкается
контакт 29, вследствие чего ток не может попасть в цепь контактов переменного замыкания; при открытии рычага 2 размыкается контакт 30 с теми же результатами. Действие контактов правой стороны точно такое же, как рассмотренное действие контактов левой стороны. Контакты типа 21 и 22 могут быть разнообразной конструкции, лишь бы они удовлетворяли описанг1ыи выше требованиям.
Предмет патента.
1.Приспособление для получения переменного замыкания в железнодорожных блокировочных устройствах систег4ы Сайкса, характеризуюш.ееся тем, что линейки зависимости выходных семафоров снабжены нормально замкнутыми и размыкающимися только в крайнем открь;том положении рычагов контактами 21, 23 и устроены так, чтобы они замыкались контактами 22, 24 только при закрываюидем семафор движении рычага, каковые контакты 22, 24 включены в цепь педальной батареи 37 и распорядительного реле 33, якорь которого предназначен для замыкания цепи местной батареи 39 и блокировки выходных семафоров.
2.Видоизменение охарактеризованного в п. 1 приспособления для применения на однопутных участках, отличающееся тем, что линейки зависимости входных семафоров снабжены контактами 29, 30..., включенными в цепь последовательно с контактами 21, 23... и размыкающими, при открытии входных семафоров, цепь распорядительного реле 33.
к патенту В. П. СУХАРНИКОВА № 4533
