Путевое гормонное устройство Советский патент 1939 года по МПК B61K7/02 B61L5/02 

Предлагаемые и известные до сих пор автоматические и полуавтоматические тормозные устройства с применением башмаков обладают рядом недостатков или же требуют применения электричества, что вызывает необходимость укладки на большие расстояния кабеля и т. п.

Предлагаемое путевое тормозное устройство избегает этих недостатков и удовлетворяет всем требованиям, предъявляемым к устройствам подобного рода с точки зрения их эксплоатации.

Согласно изобретению, тормозный башмак накладывается на рельс действием самого вагона, двигается вместе с последним до определенного пункта и возвращается в исходное положение действием пружины, причем с целью установки тормозного башмака на рельс лишь в том случае, если вагон движется со скоростью, превышающей установленную, тормозный башмак насажен на поворачиваемый вагоном направляющий вал с некоторой свободой, допускающей взаимное смещение башмака и вала при повороте последнего. Для этого поворачивания направляющего вала служит связанная с ним винтообразная поверхность, приходящая во взаимодействие с колесом вагона при прохождении последнего.

На чертеже фиг. 1 изображает общий вид устройства в готовом к действию положении в плане, частично в разрезе; фиг. 2 - поперечный разрез по линии АВ фиг. 1 при наложенном на рельс башмаке; фиг. 3 - тот же разрез в один из промежуточных моментов работы; фиг. 4 - схему спаренного устройства для возможности торможения при движении вагона как в одном, так и в другом, противоположном ему направлении.

Рядом с рельсом, параллельно ему, с внешней стороны колеи расположен направляющий вал 5, покоящийся в двух подшипниках / и 13 Подшипник / устроен таким образом, что он может несколько отодвигаться от рельса и снова возвращаться к нему пружиной 2, работающей на сжатие. Второй подшипник /5 может поворачиваться на вертикальной оси.

Часть вала 3 между подшипниками имеет форму винтообразно скрученной на 180° полосы, переходящей в плоскость За. Подле подшипНика ,J3 расположено резьбовое соединение части 3 с валом 5, состоящее из составляющей одно целое с ним муфты 4, навинченной ид, хвостовик части 3 и затянутой контр гайкой 6 После муфты 4 на стержне 5 свободно сидит другая муфта 7, которая может передвигаться вдоль по валу 5, снабженнО}5у долевой шпонкой, или же вал 5 в этом месте имеет квадратное сечение (фиг. 2).

Муфту 7 охватывает принадлежащая- .бащмаку 14 втулка 8. Она может поворачиваться на муфте 7, но не на полный оборот, а всего лишь на 90°, что обусловливается наличием штифта Р, принадлежащего муфте 7, и положением выреза во втулке 8, в который он входит.

Далее на вал 5 надета пружина 10, ограниченная с правого конца гайками 11.

Вблизи от этого конца вала 5 к рельсу привинчен клин. 12.

При прохождении ската колесо своей ребордой набегает на винтовую поверхность 3 и поворачивает ее, а вместе с нею и вал 5 на 180°. , При эгом штифт 7, дойдя за первые до края выреза втулки 5 и упираясь в него, заставляет дальше втулку 8 повернуться вместе с бащмаком на 90° до положения, показанного на фиг. 3. При этом башмак J4, занимавший до того нерабочее положение (фиг. 1), примет положение, показанное на фиг. 3.

В момент прихода в это положение башмак J4 имеет некоторую скорость по окружности, соответствующую той скорости, с какой колесо вагона поворачивало винтовую поверхность 3, т.е., следовательно, скорость движения вагона. Если скорость движения вагона мала, то инерционная скорость башмака будет недостаточна для преодоления силы тяжести башмака и его дальнейшего движения, и он останется в положении фиг. 3, так что вагон пройдет без торможения. Но если скорость вагона превышает известную предельную величину, то сила инерции- движения башмака 14 преодолеет сопротивление силы тяжести, и Off упадет на рельс по направлению

стрелки (фиг. 2) и займ.ет тормозиое положение. Увлекаясь затем по рельсу колесом, башмак 14 сжимает пружину /(, навитую на ва.т 5. При этом, как только колесо вошло на башмак (фиг. 2) или прошло мимо него (фиг. 3), винтовая поверхность освобождается и под действием пружины 13 поворачивается вместе с муфтой 7 и ее пальцем 9 обратно на 1Ч-,.

Дальнейшему повороту муфты 7 препятствует штифт Р, упирающийся в конец паза втулки 8, удерживаемой находящимся на рельсе под колесом башмаком 14 от обратного вращения.

Возвращение винтовой поверхности 5 назад на 90° ставит ее в такое положение, что она может уже пропустить следующее колесо вагона, если оно близко следует (в тележках), не дожидаясь того, когда освободится башмак.

Это следующее колесо, проходя пинтовую поверхность, вновь повернет ее на 90°, но вхолостую, так как башмак в это время еще занят первым колесом.

Как только башмак доходит до клина 12, его выжимает из-под колеса, и он, освобождаясь, летит обратно, так как на него действует и.м же пружина 10. Одновременно он поворачивается головкой вниз, так, как его заставляет повернуться вал, находящийся под действием пружины 1о, причем винтовая поверхность 13 поворачивается обратно на остальные 90° из 180°, на которые она была повернута колесом.

Таким образом башмак мо.ментально выходит. из габарита и готов к принятию на себя следующего наступающего па винтовую цоверхность колеса.

Этим заканчивается цикл работы баш маков.

При обратном ходе вагонов или паровоза (против стрелки) башмак не приходдт в действие, так как колесо в этом случае уже не вращает винтовой поверхности 3, а лишь слегка отжимает ее, что допускает пружина 2.

При проходе паровоза в направлении, показанном стрелкой, он тоже