В предлагаемом предохранительном приспособлении к трамвайным вагонам действие общеизвестной опускной сетки с буферной планкой связано с автоматическим включением в работу воздушного тормоза и вызывает автоматическое выключение контроллера, - таким образом, при ударе о встречное препятствие происходит одновременное действие всех предохранительных устройств.
На чертеже фиг. 1 изображает вид сбоку передней части трамвайного вагона, снабженного предлагаемым предохранительным приспособлением, фиг. 2 - вид сверху с частичным горизонтальным разрезом и фиг. 3 - разрез пробки крана на воздухопроводе.
Предлагаемое предохранительное приспособление к трамвайным вагонам имеет следующие части: сетку для принятия встречающихся на пути предметов, два воздушных цилиндра, при помощи которых сетка опускается на рельсы, и приспособление, производящее одновременно торможение вагона, включение мотора и опускание сетки.
Сетка для принятия препятствия состоит из легкого каркаса, изготовленного из железных труб диаметром 1′′, имеющего форму прямоугольника и оплетенного мягкой просмоленной веревкой; для предохранения препятствия от выпадения из сетки каркас имеет с боков и сзади оплетенные стенки. Каркас насажен на железный вал, лежащий в подшипниках, в кронштейнах Q, прикрепленных к швеллерам рамы вагона. Перед сеткой находятся две буферные планки Р, принимающие на себя толчок от препятствия и представляющие собою два куска коробчатого железа. Для смягчения удара о препятствие в планку Р вложена пластинчатая или круглая резина С. Каждая планка посредине прикреплена к ударному стальному стержню Д, другой конец которого соединен посредством кулисы М с рукояткой крана, поставленного на ответвлении от главного воздухопровода и, по концам к направляющим стержням Е, предотвращающим возможность перекоса буферной планки и заедания. Ударные и направляющие стержни помещаются внутри труб каркаса сетки. Концы ударных стержней заключены в направляющие трубки Г, которые входят в крестовины В каркаса.
Для предохранения от заедания и надежности действия ударные стержни опираются на шарики m, помещенные в крестовинах каркаса. Работа буферной планки регулируется пружинами n, помещенными внутри крестовины каркаса в направляющих трубках, а предельное положение их - шайбами р, укрепленными на направляющих стержнях. В нерабочем состоянии сетка имеет горизонтальное положение и отстоит от головных рельс на расстоянии около 125 мм.
Два ролика А, помещенные на каркасе сетки, дают возможность последней двигаться по рельсам с попавшим на нее препятствием и предохраняют каркас сетки от прикосновения к рельсам при долевом крене вагона или случайных толчках.
Два воздушных пробочных, с двумя выходными отверстиями крана G, прикрепленные хомутами к раме вагона, помещены на ответвлении О от главного воздухопровода и предназначаются для выпуска воздуха в атмосферу из главного воздухопровода при открытии их ударным стержнем буферной планки при толчке о препятствие. Отверстия пробок кранов расположены так, что при опускании сетки от толчка, принятого буферной планкой, или от попадания на сетку препятствия сверху или сбоку, происходит выпуск воздуха из главного воздухопровода в атмосферу, а следовательно и торможение.
Два воздушных однокамерных цилиндра Н, прикрепленные хомутами к раме вагона, опускают от давления воздуха на поршень Н1 в момент торможения сетку вниз до головки рельс для подхвата препятствия. Опускание происходит при помощи коленчатых составных рычагов R, укрепленных на валу S каркаса, один конец которых соединен в задней части с каркасом сетки, а другой с пальцем у штока x поршня. К цилиндрам подводится воздух от воздухопровода N, идущего от скородействующего тройного клапана к тормозному цилиндру, благодаря чему происходит одновременно торможение и падение сетки на рельсы. Поднятие сетки, когда будет снято препятствие или с ним, и установка ее в первоначальное положение происходит посредством пружины S′ после выпуска воздуха из цилиндров в атмосферу посредством крана X1 у вагоновожатого.
Кроме того, предохранительное устройство снабжено приспособлением для автоматического выключения мотора вагона при торможении, посредством перевода рукоятки вагоновожатого на главном валу контроллера, независимо от ее положения и желания вагоновожатого, в положение выключения мотора.
Шток х поршня Н1 каждого цилиндра далее места сочленения с коленчатым рычагом имеет зубчатую рейку L, передающую движение через шестерню K горизонтальному валу V, лежащему в подшипниках, прикрепленных к швеллерам рамы вагона. Приблизительно посредине вала на него насажена коническая шестерня KI, передающая движение конической шестерне KII, насаженной на конец короткого вертикального вала u, лежащего в подпятнике, в кронштейне F, прикрепленном к раме вагона. На другой конец вала насажен диск W со штырем у′; на нижнем конце главного вала контроллера насажено коленце Z, в котором сделано дугообразное гнездо с таким расчетом, чтобы штырь у′ диска попадал в него при подходе вращающегося диска W. Вся передача рассчитана так, что когда сетка опустится до рельс - диск W со штырем повернется на 180° и станет в положение, диаметрально противоположное первоначальному, встретив на пути своего движения коленце Z вала контроллера, который также повернется в такое же положение, а следовательно повернется и ручка вагоновожатого на верхнем конце вала и станет в положение выключения мотора.
При поднятии сетки, после выпуска воздуха из цилиндров, диск повернется в обратную сторону и станет в свое первоначальное положение, т.-е. положение, диаметрально противоположное выключению мотора.
В случае наезда вагоновожатым на то или иное препятствие, буферная планка получает лобовый удар; посредством ударного стержня движение передается рукоятке воздушного крана, которая, повернув пробку крана G, выпускает воздух из главного воздухопровода в атмосферу, благодаря чему наступает быстрое торможение. В тот же момент воздух, одновременно с поступлением в тормозные цилиндры, поступает и в воздушные цилиндры Н сетки, благодаря чему, посредством коленчатого рычага, сетка опускается и принимает на себя препятствие. В тот же момент, благодаря зубчатой передаче, штырь у′ диска ставит рукоятку на главном валу контроллера в положение выключения мотора.
Работа всех приборов одновременная и происходит в течение 3-5 секунд.
После остановки вагона препятствие снимается с сетки и вагоновожатый выпускает посредством крана X1 воздух из тормозного цилиндра, благодаря чему, под действием пружин в цилиндрах Н, сетка становится в свое первоначальное положение, закрыв одновременно краны главного воздухопровода. Наполнение главного воздухопровода воздухом происходит обычным путем через скородействующие тройные клапаны.
Отнятие сетки от вагона производится быстро, 10-15 минут. Сцепление вагона-мотора с имеющейся на нем сеткой с аналогичным вагоном-мотором производится посредством двух буферных планок из полосового железа, которые прикреплены на шарнирах к деревянному лобовому брусу вагона и в рабочем состоянии вагона укладываются за подлицо с поверхностью лобового бруса.
Предохранительное приспособление к трамвайным вагонам с опускной сеткой, снабженной буферной планкой, и с автоматическим включением воздушного тормоза, характеризующееся применением двух однокамерных цилиндров Н, рабочая полость которых сообщается трубкой N с трубопроводом, идущим к тормозному цилиндру, и поршни HI которых имеют штоки х, снабженные пальцами у и зубчатыми рейками L, из коих пальцы у подвижно связаны с рычагами R, сидящими на одной оси S с указанной сеткой, а зубчатые рейки сцеплены с зубчатыми колесами K, поворачивающими, при движении штоков, через посредство ряда зубчатых колес, главный вал контроллера.
