АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ В ВОЗДУШНЫХ ТОРМОЗАХ Советский патент 1928 года по МПК B61H11/02 

Предлагаемый автоматический воздухораспределитель в воздушных тормозах, предназначаемый для постепенного отпуска и питания во время торможения, представлен на чертеже, где фиг. 1 изображает его вертикальный разрез с положением системы при постепенном отпуске, фиг. 2 - вертикальный разрез, с дополнительной специальной камерой и с положением системы при питании во время торможения, фиг. 2′ - план расположения каналов и фиг. 3 - общую схему трубопроводов.

Поршень основной распределительной камеры делается дифференциальным, т.-е. состоящим из большей тарелки 1 (фиг. 1 и 2) и меньшей 2, и наглухо связываемым золотником 3, сообщающим тормозной цилиндр 4 через канал 5 либо с атмосферой либо с запасным резервуаром 7 через канал 8, выходящий в надзолотниковую камеру 9, в коей всегда поддерживается давление запасного резервуара. Противоположная камера 10 находится в постоянном сообщении с поездной трубой 11, тогда как междупоршневая камера 12 может через канал 13 сообщаться с золотником 14, либо с запасным резервуаром через канал 15, являющимся отростком канала 8, либо с атмосферой 16. Положение золотника 14 зависит исключительно от давления в тормозном цилиндре: когда оно ниже 0,6 атмосферы, золотник находится внизу и сообщает камеру 12 с атмосферой, когда же оно превышает указанную норму, то, действуя на поршень 17 в цилиндре С, оно сжимает пружину 18 и переключает канал 13 на запасный резервуар, закрывая в то же, время тем же золотником 14, свободный проток воздуха из канала 15 в тормозной цилиндр и оставляя таковой лишь через узкие отверстия 5′ и 5″ или только через отверстие 5″, в зависимости от положения эксцентрикового упора 19 (первое - для пассажирских, второе - для товарных поездов).

Вместо двух каналов 5′ и 5″ может быть оставлен лишь один канал 5′ с регулирующим краном 30 (фиг. 2). В этом случае остаются лишь два положения системы 14/17.

Питание запасного резервуара происходит через широкий канал 20, соединенный с поездной трубой 11 через обратный клапан, а 21, дающий свободный проток из поездной трубы и стесняющий его в обратном направлении.

В положении отпуска и при поездном давлении в поездной трубе устанавливается давление, одинаковое с давлением в запасном резервуаре, но так как первое действует на большую площадь 1, то избыток давления с этой стороны сжимает пружину 22 и держит золотник в крайнем левом положении, как в обычных тройных клапанах Вестингауза, поддерживая соединение запасного резервуара с поездной трубой 20, а тормозного цилиндра - с атмосферой 5-6. При понижении давления в поездной трубе сумма давлений запасного резервуара на поверхность 2 и пружины 22 передвигает поршень 1-2 и золотник 3 вправо, сообщая тормозной цилиндр с запасным резервуаром 5-8 и перекрывая поездную трубу 20. Когда давление в тормозном цилиндре достигает ~0,6 атм., поршень 17 с золотником 14 передвинутся вверх, благодаря чему во-первых, сузится проток воздуха в тормозной цилиндр 5, как в нормальном регуляторе впуска, а, во-вторых, камера 12 соединится с запасным резервуаром. Начиная с этого момента, благодаря равенству противодавлений на поршень, уравнивание давлений запасного резервуара и поездной трубы не может создать положения отпуска, а лишь положение перекрытия, что и дает возможность постепенного отпуска, при давлениях в тормозном цилиндре свыше ~ ~0,6 атмосферы; для отпуска необходимо превышение давления со стороны поездной трубы, для перекрытия - приблизительное равенство. Чтобы сделать еще более надежным последнее положение (т.-е. перекрытия), пружина 22 должна выключаться на середине хода поршня, как это показано на фиг. 2.

Постепенный отпуск при давлениях ниже ~0,6 атм., вообще, совершенно не нужен, так как указанное давление лишь подготовляет систему к торможению.

Схема постепенного отпуска остается неизменной с той лишь разницей, что шариковый клапан а 21 заменяется глухим клапаном b 23, с предохранительным, от самопроизвольного торможения, каналом 24.

Специальная камера А 25 (фиг. 2), при посредстве канала 26, находится в сообщении с тормозным цилиндром при крайних положениях основного распределителя и изолирована от него при перекрытии (см. фиг. 2′), изображающую в плане расположение каналов, на чертеже показанных заштрихованными в зеркале золотника и канавок в золотнике при положении отпуска.

Давление этой камеры действует на одну сторону поршня 27, находящегося с другой стороны под давлением тормозного цилиндра. В случае утечек из последнего, избыток давления со стороны камеры 25 открывает клапан k 28, производя дополнительное питание тормозного цилиндра из поездной трубы через канал 29, соединяемый с поездной трубой 20 при положении перекрытия золотника 3.

При несколько ином расположении каналов и устройстве золотников (см. фиг. 3) и сохранении в том же виде самых приборов - камера 25 может быть при поездном положении соединена с запасным резервуаром и служить добавочным аккумулятором сжатого воздуха. В данном случае, действие воздухораспределителя по схеме 3 отличается от действия по схеме 2 только тем, что камера 25 не поглощает воздуха при начале торможения, а наоборот, отдает свой запас тормозному цилиндру (ускоряя приближение колодок), после чего действует, как в схеме 2, вплоть до окончания торможения (т.-е. понижения давления в тормозном цилиндре ниже ~0,6 атмосферы).

1. Автоматический воздухораспределитель в воздушных тормозах, снабженный распределительным дифференциальным поршнем, находящимся под давлением, имеющемся в запасном резервуаре, с одной стороны, поездной трубы, с другой, а также под влиянием отводящей пружины и давления в междупоршневом пространстве, или запасного резервуара, или атмосферы, характеризующийся применением золотника 14 (фиг. 1), связанного жестко со штоком поршня 17 в цилиндре С и производящего, одновременно с регулировкой впуска воздуха в тормозной цилиндр, с целью автоматического передвижения золотника 3, - переключение, при соответствующем давлении в главном воздухопроводе указанной междупоршневой камеры 12, с давления атмосферы на давление запасного резервуара и обратно.

2. Применение, при охарактеризованном в п. 1 воздухораспределителе, между запасным резервуаром и главным воздухопроводом, обратного клапана а (фиг. 1) или обратного клапана b (фиг. 2), разобщающих главный воздухопровод от запасного резервуара, с возможным, однако, с целью устранения самоторможения, незначительным проходом воздуха в направлении от запасного резервуара к поездной трубе, осуществляемым или через посредство неплотного прилегания шарика 21 (фиг. 1) к седлу, или же через посредство узкого калиброванного канала 24 в клапане b (фиг. 2).

3. Применение при охарактеризованном в п. 1 воздухораспределителе дополнительного резервуара А (фиг. 2), поршень 27 которого находится с одной стороны под давлением воздуха тормозного цилиндра и под давлением пружины 28, а с другой стороны - под давлением воздуха в камере 25, соединяемой с тормозным цилиндром через соответствующие каналы (фиг. 2 и 2′) лишь в крайних положениях основного воздухораспределителя и изолированной от тормозного цилиндра в прочих положениях указанного воздухораспределителя, каковой поршень 27, с целью питания тормозного цилиндра воздухом из главного воздухопровода во время торможения, снабжен клапаном k, автоматически открываемым, при утечках воздуха из тормозного цилиндра, разностью давлений, воспринимаемых поршнем 27.

4. Применение при охарактеризованном в п. 1 воздухораспределителе, снабженном дополнительным цилиндром А (по п. 3), такого расположения соединяющих камеры воздухораспределителя каналов - схема по фиг. 3, при котором, с целью увеличения об′ема запасного резервуара при тормозах в положении отпуска, допускается возможность соединения камеры 25 с указанным запасным резервуаром.