Устройство для управления песочницами мотор-вагонного поезда Советский патент 1978 года по МПК B61C15/10 B60B39/04 

ния с клеммами «плюс -1 и «минус -2. К клеммам 2 присоединен общий минусовой провод 3. Кроме того, в каждом из го.погзных вагонов имеется рукоятка 4 уиравления с возвратной пружиной 5 и электрическими контактами 6, 7, 8, через которые клемма 1 соединена с импульсным преобразователем 9. К выходу импу;1ьсного преобразователя 9 присоединен поездной провод 10 управления. Этот провод соединен с клеммой 1 источника электропитания через контакт 11 крана машиниста, замыкающийся в положении экстренного торможения.

В каждом из моторных вагонов установлены песочный бункер, форсунка с электропневматическим вентилем и пескоподающие трубы, не иоказакньС iia фиг. 1, 12 элокгропиевматимсоко С) зенти/ш (ЭПВ вк.дючепа углсду г ровод;- ми И) и 3. Крч;М(: тосо, у ( моторном ва:оне имеется pe.:ir вг елгени, ксмтакть; 13 которог: зклк;че11ы в рассечку :юеад: пгс; провода iU ,:)аг1 н:н;и и liiyHiKixiBaiihi 1 :ым nei)eivЮчате/Ч 14 . дмпдами 15, 6. K Vi i4a реле IieMeii:; i.;iH):eHn общеп ГОК)Й -МО, ДлСи) ;; ПрОВОДОМ 3.

ila q/иг. 2 прь e.;;eiUi , качестве лримера

схема у :;:;: Л1е.:ч;; ii / :: у .j ЬГ 1 iOlO I реоб рИ ЗОЬсГ

теля (ИП), к()-ч:рач исполнена на базе тшювого мультивибра1С |; : 18 е Г1ер к.почаем1;1ми базовыми pe3Hcvt p ;.. В вь лОднь е цепи мультивибратора включены оиГроиы 19 и 20, ,;:яющие включеииел тирис1оров 21 и 22. Эти тмpi-iCTOpbi образ чот схему бесконтактного имny.ibcijoio преобразователя с коммутирующи.м конденсатором 23 и зарядным резистором 24.

Предложеьпое устройство работает следующим образом.

Кпд;: маигннист нажимает рукоятку 4, то замыкаегси контакт 6, или контакты б, 7, или ко1|Так1ы Ь. 7. ь в завискйости от усилия нажагия рукоятки 4. При это:,-) э:1ектрическое напряжение or к.юммы 1 51О.;.1ается на преобразователь 9, который запускается с собственной частотой мультивибратора 18, которая зависит от базового сопротивления, т. е. от сочетания включенны.х контактов 6,7.8, как показано на фиг. 3.

С этой частотой включается и выключается тиристор 22, периодически подавая напряжение на провод iO. Г1)н этом возбуждаются ЭПВ 12, осуществляя импульсную подачу сжатого воздуха из напорной магистрали поезда в песо :ные форсунки. Относительная продолжительность включения форсунок зависит от числа включенных контактов 6,7,8, и, следовательно, от усилия нажатия рукоятки 4. Возбуждаются ЭПВ 12 только в передней половине поез..:1.а; в задней половине, т. е. после разомкнутого режимного переключателя 14 (в вагоне У1), напряжения в проводе К) нет и ЭПВ 12 не возбуждаются. PQ.-JQ 17 времени за время включенном; состояния тиристора 22 .|}ключиться ие успевают, так что их контакты 13 остаются разомкнутыми.

При экстренном торможении поезда мащинист устанавливает кран мащиниста КЛ1 в положение экстренного торможения. При этом замыкается блок-контакт КМ 11, подавая постоянно напряжение от клеммы 1 на провод 10. В результате сразу же включаются ЭПВ 12 в передней половине поезда, затем срабатывают реле 17 времени, свои контакты 13. Это вызывает гюстоянное включение всех ЭПВ 12 поезда, что и необходимо при экстренном торможении.

В зависимости от конкретных условий эксплуатации можно размыкать режимный переключатель 14 не в середине поезда, а в крайних моторных вагонах. При таком режиме в нормальных условиях будет срабатывать несочь:1-5Н,а тол1Ло одного моторного вагона, ближ. к посту управления. При экстрепном торможении после срабатывания реле 17 време-и будут включены ЭПВ всех песочниц поезда.

Формула изобретения.

Устройство для управления песочницами мотор-вагонного поезда, содержащ,ее линию связи подключенную к источнику питания через контакты рукоятки управ.ления, электропневматнческие вентили, подключенные параллельно к проводам линии связи в каждом из вагонов, переключатель режимов подача песка, рукоятку крана машьписта, через контакт которой источник питания также подключен к одному из проводов линии связи, отличающееся тем, ьто, с целью повыщения надежности, эффективnocTfi торможения, снижения расхода песка и сжатого воздуха, устройство снабжено распо. в .каждо.м головном вагоне импульсным преобразойателем электрических сигналов i в каждом из последующих вагонов-реле времени, которые подключены параллельно электропневматическим вентилям и к проводам .линии связи через встречно включенные диоды, и последовательно в один из проводов линии связи между точками подключения диодов включены нормально разомкнутые контакты указанного реле вре.меии, шунтированные нормально за.мкнутыми контактами переключателя режимов подачи песка, а в головно.м вагоне к проводу линии связи подключены выход импульсного преобразователя электрических сигналов, вход которого соединен с источником питания через контакты рукоятки управления.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе:

1.Патент США ,Nb 3375032, кл. 291 - 12, 1965.

2.Электропоезд ЭРГ, «Транспорт 1974, рис. 88-90. Головной SatoM tiemtptfttv вагон °fatfH I onnwv I MsmoflMiu ГвяоВяви Set sate I eotouSatan i SOIOH/aft H i (ЧЩ(,ш) I ffisj Й 1Й 1Й и 511 «1114.С1Да1 Ill

г

ЭПВ вкл.

KZO%

ЗПВ йыкл.

f(Z9%

К Л7%

фиг.