Пневматический привод тормозной системы многозвенного транспортного средства Советский патент 1981 года по МПК B60T15/42 

1

Изобретение относится к системам управления транспортными средствами и их элементами, в частности к пневматическому приводу тормозной системы.

Наиболее близким из известных техниче- 5 ских решений является пневматический привод тормозной системы многозвенного транспортного средства, содержащий тормозной кран тягача, сообщенный магистралью управления через воздухораспреде- ю литель прицепного звена с ресивером, и клапан, в корпусе которого, имеющем входной, выходной и атмосферный патрубки, установлен подпружиненный запорный эластичный элемент для попеременного пере- is крытия атмосферного и входного патрубков 1.

В известном устройстве выпускные отверстия атмосферного патрубка для всех прицепов выполнены одинакового сечения, 20 которое не изменяется. Это не обеспечивает срабатывания тормозов отдельных прицепов в заданном темпе и порядке.

Цель изобретения - создание возможности срабатывания тормозов отдельных при- 25 цепов в заданном темпе и порядке.

Эта цель достигается тем, что клапан снабжен механизмом регулирования величины хода подпружиненного запорного элемента, выполненным в виде полого цилиндра, установленного с возможностью регулировочного перемещения во входном патрубке для выполнения соотношения:

6,,8,

А/

где К. - размерный коэффициент;

hi - величина хода запорного эластичного элемента;

/г - расстояние от клапана до командного пункта управления им (тормозного крана тягача). Схема пневматического привода тормозов автотракторного поезда и пример конкретного выполнения клапана пневматического привода представлены на чертежах.

На фиг. 1 показана схема тормозного привода с клапаном; на фиг. 2 - общий вид клапана в продольном разрезе в положении «закрыто ; на фиг. 3 - то же, в режиме торможения.

Пневматический привод тормозной системы автотракторного поезда состоит из тормозного крана тягача 1, магистрали управления 2, клапана 3 выхлопа воздуха в атмосферу, воздухораспределителя 4, ресивера 5, разобщительного крана 6, соединительных голов 7 и тормозных камер 8.

Клапан 3 пневматического привода тормозной системы состоит из корпуса 9 с входным 10, выходным 11 и атмосферным 12 патрубками, подвижного эластичного запорного элемента 13, поджатого пружиной 14, механизма регулирования хода запорного элемента, выполненного в виде полого цилиндра 15 с отверстиями 16 на его конце, обращенном к запорному элементу 13. Цилиндр 15 ввернут во входной патрубок 10 так, что возможно получение соотношения расстояния /, от клапана до тормозного крана тягача, т. е. длины пневмопривода, считая от командного устройства до места установки каждого из i клапанов, к величине хода hi подпружиненного запорного эле&1ента

/с.р 5,8 ... 6,0.

. .-

, yctpoftcTBO следующим обра30j TfpH заполнении тормозной системы автбтракторйого поезда воздух от источника через тормозной кран тягача 1 по магистрали управления 2 через входной патрубок 10, отверстия 16 полого цилиндра 15 поступает в корпус 9 клапана 3 и, огибая края подвижного подпружиненного эластичного элемента 13, подается через выходной патрубок 11 в воздухораспределитель 4 и ресивер 5 прицепа. Под действием давления воздуха и усилия пружины 14 эластичный запорный элемент 13 прижат к седлу атмосферного патрубка 12, препятствуя выходу воздуха в атмосферу.

Одновременно сжатый воздух по магистрали 2 через разобщительный кран 6 и соединительные головки 7 подается в магистраль следующего прицепа.

При торможении (нажатии на педаль) открывается атмосферное отверстие тормозного крана 1 и воздух из магистрали 2 не выходит в атмосферу через тормозной кран. Вследствие разницы в давлениях за и до запорного эластичного элемента 13 происходит его перемещение пропорционально усилию, приложенному к педали тормоза. При этом открывается доступ воздуха в атмосферный патрубок 12 клапана 3. Как только давление в полости за элементом 13 будет менее или равно давлению до него, он перемещается вправо и закрывает атмосферный патрубок 12, тем самым поддерживая тормозное усилие, соответствующее определенному ходу тормозной педали.

При перемещении эластичного элемента 13 влево воздух из верхней полости воздухораспределителя выходит в атмосферу через атмосферный патрубок 12 клапана 3. В этот момент воздухораспределитель 4 сообщает ресивер 5 с тормозными камерами 8, наполняя их сжатым воздухом, что обеспечивает торможение поезда.

Скорость опорожнения магистрали 2, последующих прицепов зависит от величины хода запорного эластичного элемента 13, так как определенный объем сжатого воздуха магистрали 2 истекает в атмосферу с больщой скоростью при определенном ходе эластичного элемента 13 и с меньщей скоростью при уменьшении величины этого хода. Так как скорость опорожнения магистрали 2 и соответственно время срабатывания тормозов прицепов зависит от величины хода hi эластичного элемента 13, то в зависимости от расстояния /, клапана 3 до командного пункта - тормозного крана тягача I поезда этот ход изменяется вворачиванием или отворачиванием полого цилиндра 15 во входной патрубок 10 клапана 3, обеспечивая выполнение соотношения

4 5,8...6,0.

hi

Уменьшение этого соотношения приводит к увеличению времени срабатывания тормозов всего поезда, так как скорость истечения сжатого воздуха при этом будет небольшая. Увеличение же этого соотнощения не дает желаемого эффекта быстродействия, так как при этом не увеличивается скорость истечения сжатого воздуха и повышаются габариты и металлоемкость клапана.

Использование клапана не ограничивается тормозными приводами поездов. Он может работать в любом пневмоприводе, применяющемся в различных областях техники, где необходимо повысить быстродействие с заданным темпом срабатывания отдельных элементов пневмо- или гидросистемы.

Снабжение тормозных систем автотранспортных поездов данным устройством позволит обеспечить необходимую устойчивость поезда и безопасность движения, уменьшить динамические усилия в опорносцепных устройствах и связанные с ними полом.ки, а также повысить скорость движения.

Предлагаемая тормозная система тракторного поезда позволит увеличить количество прицепов в его составе до шести, обеспечивая при этом время срабатывания

тормозной системы такого поезда до 0,6 с, величину тормозного пути от начальной скорости движения при торможении 20 км/ч, составляющую 5, 8 ... 6,0 м. Эти показатели укладываются в пределы допустимых

значений по ОСТ 37 001,016-70.

Кроме того, использование тракторного поезда из шести прицепов для перевозки хлопка-сырца позволяет повысить производительность на 73% и снизить себестоимость перевозки одной тонны хлопка на 25%. Годовая экономия от применения тракторных поездов с предлагаемыми клапанами в тормозной системе для перевозки хлопка с полей на заготовительные пункты

составляет 960 руб. на один поезд.

Формула изобретения

Пневматический привод тормозной системы многозвенного транспортного средства, содержащий тормозной кран тягача, сообщенный магистралью управления через воздухораспределитель прицепного звена с ресивером, и клапан, в корпусе которого, имеющем входной, выходной и атмосферный патрубки, установлен подпружиненный запорный эластичный элемент для попеременного перекрытия атмосферного и входного патрубков, отличающийся тем, что, с целью создания возможности регулирования темпа и порядка срабатывания тормозов отдельных звеньев, клапан снабжен механизмом регулирования величины

хода подпружиненного запорного элемента, выполненным в виде полого цилиндра, установленного с возможностью регулировочного перемещения во входном патрубке для выполнения соотнощения:

- ,8,

6,0;

hi

где К - размерный коэффициент; 10hi - величина хода запорного эластичного элемента;

/г - расстояние от клапана до командного пункта управления им.

Источники информации, 15 принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР W2 375467, кл. В 60Т 15/42, 1977.

IS

// /

.....

4V v;1K/