Двухмагистральный защитный перепускной клапан Советский патент 1982 года по МПК B60T11/32 

1

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к аппаратам пневматического тормозного привода.

Наиболее близким к предлагаемому является двухмагистральный защитный перепускной клапан, содержащий корпус с входными каналами и запорный клапанный элемент 1 .

Однако клапан не обладает достаточной надежностью.

Цель изобретения - повыщение надежности клапана.

Указанная цель достигается тем, что клапан снабжен пустотелым поршнем, установленным в полости корпуса, при этом в полости пустотелого поршня выполнено седло в виде торцовой поверхности, запорный клапанный элемент выполнен состоящим из двух связанных между собой- поршней, первый из которых установлен с возможностью скольжения в полости пустотелого поршня, а второй - с возможностью скольжения по стенкам корпуса, а между пустотелым поршнем и первым поршнем установлена пружина, нормально поджимающая второй поршень к седлу, выполненному в стенке корпуса.

На фиг. 1 показан установленный в схеме тормозного привода автомобиля-тягача двухмагистральный защитный перепускной клапан с элементами, занимающими исходное положение; на фиг. 2 - то же, со смещенным запорным клапанным элементом; на фиг. 3 - то же, в момент отключения поврежденной выходной магистрали; на фиг. 4 - то же, в момент отключения поврежденной входной магистрали.

Двухмагистральный защитный перепускной клапан (фиг. 1) состоит из корпуса 1, имеющего седло 2 на внутренней торцовой поверхности, входные 3 и 4 и выходные 5 каналы. В корпусе 1 размещен запорный клапанный элемент 6, и пустотелый поршень 7 с седлом 8 на внутренней торцовой поверхности. Запорный клапанный элемент 6 состоит из порщней 9 и 10 с упругими седлами 1 и 12. Порщень 9 расположен в пустотелом поршне 7, а поршень 10 - в корпусе 1. Пружина 13, расположенная в поршне 7, обеспечивает такое взаимное расположение поршня 7 и запорного клапанного элемента 6, при котором поршень 10 прижат упругим седлом 12 к седлу 2 корпуса 1, а входная полость 3 сообщена через пазы 14 поршня 7 с выходным каналом 5. Входные каналы 3 и 4 двухмагистрального защитного перепускного клапана сообщены с выходными полостями двухсеционного тормозного крана 15, а выходной канал 5 - с однопроводным краном прицепа 16 и с управляющей магистралью 17. В магистрали между ресивером 18 и однопроводным краном прицепа 16 установлен кран 19 ручного торможения, выходная полость которого сообщена также с питающей магистралью 20. Выходная полость однопроводного крана прицепа сообщена с соединительной магистралью 21. Двухмагистральный защитный перепускной клапан работает следующим образом. При торможении сжатый воздух поступает на входные каналы 3 и 4 двухмагистрального защитного перепускного клапана. Воздух, поступающий во входной канал 3через пазы 14 в порщне 7 поступает в выходной канал 5. Равенство давлений воздуха, поступивщего во входные каналы 3 и 4, не приводит к отрыву упругого седла 12 от седла 2 корпуса 1, вследствие чего каналы 5 и 4 остаются разобщенными. При повреждении магистрали, связанной с выходным каналом 5, давление в нем понижается, что приводит к падению давления и во входном канале 3. Давление на поршень 10 со стороны входного канала 4 становится больше давления, действующего на поршень 9. Под действием создавщегося перепада давления запорный клапанный элемент 6 смещается влево от своего исходного положения и занимает такое положение, при котором входные каналы 3 и 4и выходной канал 5 оказываются изолированными друг от друга (фиг. 2). В этом случае прекращается подпитка выходного канала 5, давление в нем резко падает, что приводит к созданию перепада давления на поршне 7. При этом усилие, возникающее на поршне 7, приводит к перемещению поршня 7 вправо от его исходного положения, вследствие чего поршень 7 своим седлом 8 садится на упругое седло 11 поршня 9, после чего происходит взаимное перемещение системы поршень 7 - запорный клапанный элемент 6 до посадки упругого седла 12 поршня 10 на седло 2 корпуса 1 (фиг. 2). Таким образом осуществляется изоляция входных каналов 3 и 4 от выходного канала 5. В случае повреждения магистрали, связанной с входным каналом 3, его отключение происходит благодаря перемещению запорного клапанного элемента 6 в крайнее левое положение до посадки упругого седла 11 на седло 8 поршня 7 (фиг. 4). В случае отключения выходного канала 5 управляемое торможение прицепа можно осуществить путем выпуска воздуха из соединительной магистрали 21 (при работе по двухпроводной схеме - из питающей магистрали 20) с помощью крана 19 ручного торможения. Применение двухмагистрального защитного перепускного клапана в тормозном приводе автомобиля-тягача позволяет исключить клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, что позволит снизить стоимость системы в целом. Формула изобретения Двухмагистральный защитный перепускной клапан, сод;ержащий корпус с входными и выходными клапанами и запорный клапанный элемент, отличающийся тем, что, с целью повыщения надежности клапана, он снабжен пустотелым поршнем, установленным в полости корпуса, при этом в полости пустотелого поршня выполнено седло в виде торцовой поверхности, запорный клапанный элемент выполнен состоящим из двух связанных между собой поршней, первый из которых установлен с возможностью скольжения в полости пустотелого поршня, а второй - с возможностью скольжения по стенкам корпуса, а между пустотелым поршнем и первым поршнем установлена пружина, нормально поджимающая второй поршень к седлу, выполненному в стенке корпуса. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Westinghouse Bremsen - und Арparateboue GM В Н, Hannover. Хаталог, 1968.

18

Фиг.1