КОЛЬЦЕВАЯ МАГИСТРАЛЬ МЕГАПОЛИСА И СПОСОБ РЕКОНСТРУКЦИИ КОЛЬЦЕВОЙ МАГИСТРАЛИ МЕГАПОЛИСА Российский патент 1999 года по МПК E01C1/04 

Изобретение относится к области строительства, а именно к конструкции кольцевой магистрали крупных городов - мегаполисов, таких как Москва, а также способу реконструкции кольцевой магистрали мегаполиса.

Известна кольцевая магистраль мегаполиса, содержащая автомобильные, трамвайные, троллейбусные, железнодорожные магистрали и линии метро, проложенные, например, по радиально-кольцевой структуре с прохождением через центральную часть города, эстакадные магнитные дороги, железнодорожные и автомобильные вокзалы, аэропорты, причем на магнитной дороге стационарные обмотки линейного электродвигателя размещены на вертикальных поверхностях U-образного путевого полотна, а на горизонтальной поверхности полотна размещена одна пара токопроводящих шин в продольном направлении, при этом подвижные сверхпроводящие магниты двигателя установлены вертикально по бортам экипажа (вагона), причем одна из дорог, например магнитная, выполнена в виде окружной высокоскоростной с двумя встречными путями по границе мегаполиса и имеет переводные участки, выполненные с возможностью обеспечения движения транспорта с разными скоростями, при этом к станциям окружной высокоскоростной магнитной дороги примыкают: магнитные дороги, отходящие от аэропортов мегаполиса, концевые станции радиальных линий метро, железнодорожные и автомобильные вокзалы, причем на экипаже горизонтально установлены дополнительные сверхпроводящие магниты, а на каждой вертикальной поверхности U-образного полотна магнитной дороги уложено по паре, а на горизонтальной поверхности полотна - две пары токопроводящих шин, при этом все пары токопроводящих шин уложены так, что по каждой соседней шине проходит постоянный ток противоположного направления, а ко всем сверхпроводящим магнитам жестко присоединены короткозамкнутые резистивные контуры, обращенные одной своей плоскостью к соответствующему сверхпроводящему магниту, а другой - к путевому полотну (см. например, RU 2104363 C1, 10.02.98).

Известен также способ реконструкции кольцевой магистрали мегаполиса, включающий сохранение оси дороги с существующим железобетонным ограждением парапетного типа с мачтами освещения, уширение земляного полотна и проезжей части в обе стороны от существующей оси, возведение новых и реконструкцию существующих искусственных сооружений, в том числе мостовых переходов, путепроводов, транспортных развязок, пешеходных переходов в разных уровнях, водопропускных труб (см. например, Какой быть МКАД, ж. Транспортное строительство, 1996, N 4, с. 33-35).

Наиболее близким к изобретению по своей сущности и достигаемому результату является кольцевая магистраль мегаполиса, содержащая земляное полотно, дорожную одежду, состоящую из основания и покрытия с разметкой проезжей части, разделительную полосу и/или стенку, ограждения, искусственные сооружения, образующие участки проезжей части кольцевой магистрали или расположенные под проезжей частью: мостовые переходы, путепроводы на пересечениях магистрали и железных и автомобильных дорог, подземные переходы, систему водоотвода с кюветами, и/или лотками, и/или водопропускными трубами, системы освещения, регулирования и безопасности движения, в том числе системы световой сигнализации, дорожные знаки, телекоммуникации, посты ГИБДД, а также системы сервиса и инфраструктуры, в том числе заправочные станции, мойки, станции техобслуживания и ремонта, системы экологической безопасности (см. например, Какой быть МКАД, ж. Транспортное строительство, 1996, N 4, с. 33-35).

В части способа реконструкции кольцевой магистрали мегаполиса наиболее близким к изобретению по своей сущности и достигаемому результату является способ реконструкции кольцевой магистрали мегаполиса, включающий перекладку коммуникаций, реконструкцию земляного полотна и дорожной одежды с уширением проезжей части и образованием дополнительных полос движения транспорта в каждом направлении, реконструкцию существующих и возведение новых искусственных сооружений: путепроводов под пересекаемые магистралью или пересекающие магистраль железные и автомобильные дороги, водопропускных труб и/или мостовых переходов, реконструкцию существующих подземных переходов, выполнение мероприятий по совершенствованию экологической защиты окружающей среды и безопасности движения, возведение объектов сервиса и инфраструктуры, в том числе реконструкцию и размещение новых автозаправочных станций с полным набором услуг для технического обслуживания автомобилей, моечных пунктов, постов ГИБДД с вертолетными площадками, площадок для отдыха пассажиров и водителей, объектов обслуживания населения, мотелей и терминалов со стоянками для пассажирского и грузового автотранспорта (см. например, Арутюнов B.C., Новые технологии дорожного строительства в условиях Москвы, ж. Транспортное строительство, 1997, N 9, с. 21-22).

Недостатками известных решений являются невысокая пропускная способность транспорта, неудовлетворяющая возросшим потребностям мегаполиса, необходимость проведения частых ремонтных работ, устаревшие конструкции развязок и других искусственных сооружений, также неудовлетворяющих возросшим потребностям мегаполиса, ухудшение экологической обстановки.

Задачей настоящего изобретения является оптимизация конструкции и функциональных возможностей кольцевой магистрали, а также способа ее реконструкции, обеспечение возможности сокращения трудо- и материалозатрат, а также эксплуатационных затрат, а также сроков возведения за счет обеспечения возможности оптимального выбора потребного количества искусственных сооружений на 1 км магистрали, а также оптимального подбора состава используемого асфальтобетона, параметров элементов конструкции, режимов осуществления отдельных операций и способа реконструкции кольцевой магистрали в целом, а также повышение пропускной способности магистрали и обеспечение оптимального перераспределения транспортных потоков на пересечениях с другими дорогами, создание условий удобного и безопасного пересечения магистрали пешеходами, автомобильным и железнодорожным транспортом при одновременном улучшении экологической обстановки и долговечности безопасного функционирования магистрали и возрастании длительности межремонтных периодов.

Задача в части конструкции решается за счет того, что кольцевая магистраль мегаполиса, содержащая земляное полотно, дорожную одежду, состоящую из основания и покрытия с разметкой проезжей части, разделительную полосу и/или стенку, ограждения, искусственные сооружения, образующие участки проезжей части кольцевой магистрали или расположенные под проезжей частью: мостовые переходы, путепроводы на пересечениях магистрали и железных и автомобильных дорог, подземные переходы, систему водоотвода с кюветами, и/или лотками, и/или водопропускными трубами, системы освещения, регулирования и безопасности движения, в том числе системы световой сигнализации, дорожные знаки, телекоммуникации, посты ГИБДД, а также системы сервиса и инфраструктуры, в том числе заправочные станции, мойки, станции техобслуживания и ремонта, системы экологической безопасности, согласно изобретению выполнена с насыщенностью на 1 км ее длины по крайней мере мостами и путепроводами через железные дороги, составляющей в совокупности не менее 0,2 ед/км, при этом количество мостов составляет не менее 45% от общего количества мостов и путепроводов через железные дороги и равно 0,06 - 0,10 ед/км, а из общего количества мостов 30% составляют большие мосты длиной свыше 100 м, 40% - средние мосты длиной не более 100 м, и 30% - малые мосты длиной не более 25 м, при этом суммарная длина больших мостов не менее, чем в 3,17 раза превосходит суммарную длину средних и малых мостов, а их общая длина составляет 1,0 - 1,1 км, при этом проезжая часть кольцевой магистрали по крайней мере на подходах к большим мостам разделена на две автономные ветви, предназначенные каждая для одностороннего встречно-направленного относительно другой ветви пятиполосного движения и примыкающие одна к существовавшему ранее реконструированному мосту, а другая - к вновь построенному.

Кольцевая магистраль может быть расположена вокруг мегаполиса Москва и выполнена в виде реконструированной Московской кольцевой автодороги, при этом мостовой переход через реку Москва на трассе кольцевой магистрали у села Беседы может быть выполнен в виде расположенных рядом нового моста и существовавшего реконструированного моста, причем новый мост выполнен под пять полос однонаправленного движения трехпролетным с равновеликими крайними пролетами и средним пролетом, длина которого в 1,80 - 1,85 раза превышает длину каждого крайнего пролета, причем пролетное строение этого моста выполнено металлическим неразрезным с ортотропной плитой, монолитными железобетонными опорами на свайном основании из призматических свай и деформационными швами на крайних опорах, а реконструированный существовавший мост выполнен также под пять полос однонаправленного движения транспорта, трехпролетным арочным, со средним пролетом, превышающим по длине каждый крайний в 1,80 - 1,85 раза, причем пролетное строение выполнено с усиленными металлической и железобетонной арками, включенной в совместную работу с арками ортотропной плитой проезжей части, деформационными швами и усиленными опорами.

Мостовой переход через реку Москва на трассе кольцевой магистрали у села Спас может быть выполнен в виде рядом расположенных мостов под пять полос однонаправленного движения каждый, один из которых, вновь построенный, выполнен трехпролетным с двумя крайними равновеликими пролетами и средним пролетом, длина которого в 1,8(3) раза превышает длину крайнего пролета, причем пролетное строение выполнено металлическим, неразрезным, балочным постоянной высоты с ортотропной плитой, промежуточные опоры - монолитными на свайном основании из призматических свай, а устои - монолитными на свайном основании с совмещением коммуникаций и деформационными швами, а другой мост - реконструированный существовавший - выполнен арочно-консольным безраспорной системы с ездой поверху , двумя пролетами по 98 ми судоходной зоной, образованной обращенными друг к другу двумя частями пролетов и имеющей ширину, определяемую расстоянием между промежуточными опорами, причем этот мост выполнен с усиленными арками, полости которых заполнены бетоном, армированным стержневой арматурой, причем мост снабжен дополнительной продольной плитой, расположенной в уровне верха затяжек, которая выполнена с предварительно напряженной арматурой в виде напрягаемых прядевых пучков, причем плита проезжей части также выполнена усиленной, преднапряженной, армированной прядевыми напрягаемыми пучками, а стойки, ригели, карнизный блок, опоры, шкафные стенки крайних опор и замковый шарнир также выполнены усиленными.

Мостовой переход через канал им. Москвы на трассе кольцевой магистрали у г. Химки может быть выполнен в виде расположенных рядом мостов, каждый под пять полос однонаправленного движения транспорта, причем один из мостов выполнен трехпролетным с равновеликими крайними пролетами и средним пролетом, длина которого в два раза превышает длину каждого крайнего пролета, причем пролетное строение моста выполнено металлическим, неразрезным, балочным постоянной высоты, с ортотропной плитой, монолитными железобетонными опорами на свайном основании, деформационными швами на крайних опорах, а второй мост расположен на месте существовавшего ранее моста и выполнен аналогично первому вновь построенному мосту.

Путепровод на пересечении кольцевой магистрали путями Смоленского направления Московской железной дороги может быть расположен на обходе, пересекает магистраль в плане под углом 90^o и выполнен четырехпролетным с пролетами, средние из которых имеют длину, не менее чем в 2,6 раза превышающую длину крайних пролетов, предназначенных для пропуска двух железнодорожных путей, причем пролетные строения выполнены металлическими, неразрезными в виде балочной конструкции, состоящей в поперечном сечении из двух двутавровых блоков длиной не более 30 м и монтажной массой не более 40 т, объединенных монтажными накладками на высокопрочных болтах с образованием корытообразного сечения с расстоянием между главными балками в 1,15 - 1,25 раза превышающим строительную высоту пролетного строения, и консолями, длина которых составляет 0,65 - 0,85 строительной высоты пролетного строения, причем верхний пояс блока образован двухъярусной ортотропной плитой балластного корыта, продольные ребра которой оперты на поперечные балки, совмещенные с вертикальными ребрами жесткости главной балки, жестко связанными с нижним поясом, который выполнен составным по толщине, преимущественно из двух листов, с образованием единой диафрагмы, причем эти диафрагмы установлены по длине пролетного строения с шагом, составляющим 1,65 - 1,8 строительной высоты пролетного строения, при этом по крайней мере покрытие балластного корыта под каждый путь выполнено слоистым в виде защитной металлизационно-лакокрасочной композиции, включающей металлизационное, преимущественно цинкоаллюминиевое, покрытие, поверх которого нанесено пропитывающее эпоксидное покрытие, которое, в свою очередь, покрыто эпоксидно-полиуретановым составом, поверх которого нанесены два слоя кварцевого песка, защитно-выравнивающий слой из асфальтобетона и балласт из щебня под железнодорожный путь, при этом опоры выполнены отдельноcтоящими под каждый железнодорожный путь, свайными с монолитными ростверками, средняя опора выполнена на буронабивных сваях, длина которых не менее чем в три раза превышает длину свай остальных опор, а диаметр составляет 1/14 - 1/16 от их длины, причем сваи остальных опор выполнены забивными, призматическими, а на устоях установлены подвижные опорные части, на одной из промежуточных опор - неподвижные опорные части, а на остальных промежуточных опорах - соответственно подвижная и неподвижная опорные части, причем на промежуточных опорах установлены мачты контактной сети энергоснабжения подвижного состава.

Путепровод на пересечении кольцевой магистрали путями Павелецкого направления Московской железной дороги может быть расположен на обходе, на кривой в плане радиусом не менее 800 м и с продольным уклоном, составляющим 8,9^o/oo, предназначен для пропуска по крайней мере трех железнодорожных путей, пересекает кольцевую магистраль в плане под углом 76^o и выполнен четырехпролетным с пролетами, средние из которых имеют длину, не менее чем в 2,7 раза превышающую длину крайних пролетов, причем пролетные строения выполнены металлическими, однопутными, разрезными, в виде балочной конструкции, выполненной в поперечном сечении из двух двутавровых блоков длиной не более 30 м и монтажной массой не более 40 т, объединенных монтажными накладками на высокопрочных болтах с образованием корытообразного сечения с расстоянием между главными балками, в 1,15 - 1,25 раза превышающим строительную высоту пролетного строения, и консолями, длина которых составляет 0,65 - 0,85 строительной высоты пролетного строения, причем верхний пояс блока образован двухярусной ортотропной плитой балластного корыта, продольные ребра которой оперты на поперечные балки, совмещенные с вертикальными ребрами жесткости главной балки, жестко связанными с нижним поясом, который выполнен составным по толщине, преимущественно из двух листов, с образованием единой диафрагмы, причем эти диафрагмы установлены по длине пролетного строения с шагом, составляющим 1,65 - 1,8 строительной высоты пролетного строения, при этом по крайней мере покрытие балластного корыта под каждый путь выполнено слоистым в виде защитной металлизационно-лакокрасочной композиции, включающей металлизационное, преимущественно цинкоаллюминиевое, покрытие, поверх которого нанесено пропитывающее эпоксидное покрытие, которое, в свою очередь, покрыто эпоксидно-полиуретановым составом, поверх которого уложены два слоя кварцевого песка, защитно-выравнивающий слой из асфальтобетона и балласт из щебня под железнодорожный путь, при этом опоры выполнены отдельностоящими под каждый железнодорожный путь, свайными с монолитными ростверками, средняя опора выполнена на буронабивных сваях, длина которых не менее чем в три раза превышает длину свай остальных опор, а диаметр составляет 1/14 - 1/16 от их длины, причем сваи остальных опор выполнены забивными, призматическими, а на устоях установлены подвижные опорные части, на одной из промежуточных опор - неподвижные опорные части, а на остальных промежуточных опорах - соответственно подвижная и неподвижная опорные части, причем на промежуточных опорах установлены мачты контактной сети энергоснабжения подвижного состава.

На участке пересечения кольцевой магистралью путей Рижского направления Московской железной дороги и Волоколамского шоссе участок кольцевой магистрали в зоне пересечения может быть выполнен разделенным на две ветви под встречно направленные потоки транспорта, причем одна из ветвей проложена по эстакаде, выполненной шестипролетной с соотношением длин пролетов, считая по кольцу в направлении по часовой стрелке, составляющим (0,85 - 0,97) : (1,45 - 1,57) : (1,15 - 1,21) : 1 : (0,46 - 0,52) : 1, при этом эстакада расположена в плане на кривой радиусом, равным 2000 м, и на вертикальной кривой радиусом, равным 10000 м, причем пятый пролет расположен над существующими железнодорожными путями, а оси опор этого пролета расположены в плане под углами к оси магистрали, равными соответственно 83^o37' - 83^o41' и 83^o20' - 83^o22', а в четвертом и шестом пролетах зарезервированы габаритные участки под перспективные железнодорожные пути, по крайней мере по одному в каждом из указанных пролетов, при этом в третьем пролете к основной эстакаде Т-образно примыкает дополнительная эстакада с проезжей частью, предназначенной для двустороннего движения транспорта с образованием участка примыкания и отмыкания соответственно для встречно направленных транспортных потоков по ней, причем в первом и втором пролетах подготовлено земляное полотно для пропуска автодороги, ось которой совмещена с осью опоры, общей для этих пролетов, расположенной в плане под углом 83^o, дополнительная эстакада также выполнена шестипролетной с продольным от кольцевой магистрали вниз и поперечным уклонами проезжей части и соотношением длин пролетов, составляющим 0,55 : 0,6 : 1 : 1 : 1 : 1, при этом повторяющаяся длина пролетов дополнительной эстакады не менее чем в три раза меньше повторяющейся длины пролетов основной эстакады, а ширина не менее чем в 1,75 раза меньше ширины последней, промежуточные опоры основной эстакады выполнены стоечными на буробивных сваях, объединенных монолитным ростверком, причем по крайней мере две стойки установлены без соблюдения соосности со сваями, при этом пролетные строения выполнены балочными, а проезжая часть - с односторонним поперечным уклоном.

Путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Горьковского направления Московской железной дороги может быть расположен в плане под углом 70^o к оси железнодорожных путей и выполнен трехпролетным с крайними, равными между собой по длине, пролетами и средним пролетом, длина которого в 1,3(3) раза превышает длину крайнего пролета, причем пролетное строение выполнено с монолитной железобетонной плитой проезжей части под пять полос движения в каждом направлении и железобетонным балочным пролетным строением в виде двух раздельных температурно-неразрезных балочных пролетных конструкций из железобетонных балок с развитыми верхними полками, примыкающими друг к другу боковыми кромками, устои выполнены козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - железобетонными столбчатыми на свайном основании.

Путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Рязанского направления Московской железной дороги может быть расположен в плане под углом 75 - 77^o к оси железнодорожных путей и выполнен трехпролетным с монолитной плитой проезжей части под пять полос движения в каждом направлении, крайними пролетами одинаковой длины, один из которых предназначен для пропуска под ним перспективного железнодорожного пути, а другой - для пропуска под ним перспективной линии метро, и средним пролетом, расположенным над существующими четырьмя железнодорожными путями и выполненным длиной, в 1,5 - 1,20 раза превышающей длину крайнего пролета, причем пролетное строение выполнено многобалочным разрезным с центральным температурным зазором, устои - козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - железобетонными столбчатыми на свайном основании.

Путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Ярославского направления Московской железной дороги может быть расположен в плане под углом 90^o к оси железнодорожных путей и выполнен в виде двух раздельных неразрезных пролетных конструкций из предварительно напряженных железобетонных балок, объединенных на опорах скрытыми ригелями и монолитной плитой под пять полос движения в каждом направлении, причем пролетные конструкции выполнены трехпролетными с крайними, равными между собой по длине, пролетами и средним пролетом, длина которого в 1,45 - 1,50 раза превышает длину крайнего пролета, устои выполнены козлового типа на забивных сваях, а промежуточные опоры - столбчатыми на свайном основании, при этом расстояние между столбами в пределах одной опоры не более чем в 3,5 раза превышает ширину столба в поперечном сечении путепровода, а размер поперечного сечения столба вдоль путепровода в 2,9 раза меньше его ширины.

Путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Октябрьской железной дороги может быть расположен в плане под углом 60 - 62^o к оси железнодорожных путей и выполнен с монолитной плитой проезжей части под пять полос движения в каждом направлении, четырехпролетным, с тремя пролетами одинаковой длины и одним пролетом длиной, в 1,25 - 1,35 раза превышающей длину каждого из трех пролетов, причем пролетное строение выполнено неразрезным, сталежелезобетонным, пониженной строительной высоты с габаритом приближения пролетных строений над главным железнодорожным путем, равным 6,4 м, и центральным температурным зазором, устои выполнены козлового типа на свайном основании из призматических свай, промежуточная опора между первым и вторым пролетом, превышающим первый по длине, - столбчатой на буровых столбах диаметром 1,7 м, а остальные промежуточные опоры - столбчатыми с фундаментами на естественном основании.

Путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Курского направления Московской железной дороги может быть расположен в плане под углом 90^o к оси железнодорожных путей и выполнен трехпролетным с монолитной плитой проезжей части под пять полос движения в каждом направлении, одним крайним пролетом, имеющим длину, вдвое превышающую длину другого крайнего пролета, и средним пролетом длиной, в 2,7 раза превышающей длину меньшего из крайних пролетов, причем пролетное строение среднего пролета выполнено сталежелезобетонным разрезным, а пролетное строение каждого крайнего пролета - сталежелезобетонным неразрезным, устои выполнены козлового типа на забивных сваях, а промежуточные опоры - столбчатыми, безростверковыми на буровых столбах, при этом путепровод выполнен с деформационными швами из секций, каждая из которых выполнена профильной из неопренового эластомера, армированного металлическими пластинами, причем верхняя поверхность секций снабжена защитной алюминиевой пластиной с бороздчатой поверхностью, а конуса устоев по крайней мере данного путепровода укреплены объемными пластиковыми георешетками, причем нижний слой поверхности конусов выполнен уплотненным до К_упл = 0,98 с заполнением ячеек уплотненным гранитным щебнем, и по всему периметру подошвы конусов выполнен бетонный упор, причем прилегающие к упору ячейки георешеток омоноличены бетоном, при этом между нижним и верхним слоями откоса уложена разделительная прослойка из нетканного геотекстильного материала, верхний слой поверхности конусов сопряжен с элементами шкафной части устоев и омоноличен бетоном заполнения ячеек георешеток.

Путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Савеловского направления Московской железной дороги может быть расположен в плане под углом 84 - 89^o к оси железнодорожных путей и выполнен шестипролетным с монолитной плитой проезжей части под пять полос движения в каждом направлении, причем пролетное строение путепровода в пределах половины пролетов, расположенных над существующими и перспективными железнодорожными путями, выполнено сталежелезобетонным неразрезным с пониженной строительной высотой пролетных конструкций, а в пределах другой половины пролетов - железобетонным балочным температурно-неразрезным, причем пролеты, перекрытые железобетонными балками, и ближний к ним пролет, перекрытый сталежелезобетонным пролетным строением, выполнены равными по длине, а два остальных пролета равны между собой и каждый из них имеет длину, не менее чем в 1,28 раза превышающую длину каждого из четырех упомянутых пролетов, при этом путепровод имеет центральный температурный зазор и не менее чем один поперечный деформационный шов, причем устои выполнены козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - столбчатыми на естественном основании и в пределах каждой опоры столбы объединены общим фундаментом.

Путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Московско-Киевской железной дороги может быть расположен в плане под углом 90^o к оси железнодорожных путей и выполнен трехпролетным с плитой проезжей части под пять полос движения в каждом направлении, крайними пролетами, равными между собой по длине, и средним пролетом длиной, на 25 - 30% превышающей длину крайнего пролета, причем пролетное строение выполнено неразрезным из металлических балок с ортотропной плитой проезжей части и продольным центральным температурным зазором, устои выполнены козлового типа на забивных сваях, а промежуточные опоры - столбчатыми, безростверковыми на буровых столбах.

Путепровод на пересечении кольцевой магистрали с автомобильной дорогой Москва - Совхоз им. 1 Мая может быть расположен над кольцевой магистралью на вертикальной выпуклой кривой радиусом, равным 2000 м под углом к оси кольцевой магистрали, равным 52^o45' и выполнен двухпролетным с равными по длине пролетами и неразрезным монолитным пролетным строением в виде двух массивных ребер, объединенных плитой проезжей части, поверхность которой выполнена с уклоном в обе стороны от оси проезда, составляющим 2%, одна из крайних опор, расположенная с областной стороны кольцевой магистрали, выполнена в виде необсыпного устоя из монолитного железобетона, лобовая часть и боковые открылки которого выполнены из буросекущих свай диаметром соответственно 1 м и 0,75 м и закрывающей их снаружи облицовочной монолитной железобетонной плитой, а другая крайняя опора, расположенная с городской стороны кольцевой магистрали, выполнена в виде необсыпного устоя из сборно-монолитного железобетона с открылками в виде подпорных стенок, причем фундамент этой крайней опоры выполнен на свайном основании из железобетонных призматических свай, а промежуточная опора выполнена сборно-монолитной, стоечной с монолитным свайным ростверком на железобетонных призматических сваях, при этом покрытие по крайней мере на части длины путепровода выполнено состоящим из гидроизоляции толщиной 1 см, защитного слоя толщиной 4 см, асфальтобетона толщиной 13 см, или по крайней мере на части длины и/или ширины проезжей части поверх защитного слоя уложен монолитный железобетон толщиной 10 см и песчаный асфальт толщиной 3 см.

Путепровод на пересечении кольцевой магистрали с автомобильной дорогой на 76 км кольцевой магистрали может быть расположен в теле магистрали, причем левая его полоса расположена в плане на прямой, а в продольном профиле - на уклонах 0,0176, 0,0182, 0,0152, а правая полоса - в плане на горизонтальной кривой радиусом 2000 м, а в продольном профиле - на уклоне 0,0136, угол между осью левой полосы кольцевой магистрали и осью ул. Кирова составляет 85^o16'45'', а угол между осью правой полосы кольцевой магистрали и осью ул. Кирова составляет 83^o22'13'' причем пролетное строение выполнено однопролетным из сборных железобетонных балок длиной 24 м, крайние опоры - монолитными железобетонными диванного типа на армогрунтовом основании, а деформационные швы выполнены закрытого типа и расположены над крайними опорами.

Путепровод на пересечении кольцевой магистрали с автомобильной дорогой ул. Молокова - Марк может быть расположен над кольцевой магистралью, в плане - на круговой кривой радиусом 160 ми переходной кривой, а в продольном профиле - на выпуклых кривых радиусом 2000 м и радиусом 1500 м и выполнен четырехпролетным со сборно-монолитным рамно-неразрезным, железобетонным, предварительно напряженным пролетным строением, причем крайние и средние пролеты выполнены попарно равновеликими, причем каждый средний пролет выполнен длиной, не менее чем в 1,3 раза превышающей длину крайнего пролета, несущие конструкции пролетных строений выполнены из предварительно напряженных балок длиной, соответственно, 22 и 28 м, которые объединены в рамно-неразрезную систему, омоноличены надопорными участками шириной 2 м с образованием над промежуточными опорами поперечных скрытых ригелей, при этом на второй и четвертой опорах, которые установлены с внешних сторон кольцевой магистрали, пролетные строения оперты на стойки опор через резинометаллические опорные части, а на средней третьей опоре надопорный участок жестко объединен со стойками опоры, промежуточные опоры выполнены монолитными, железобетонными из стоек переменного сечения по высоте, уменьшающегося книзу, с криволинейно сопряженными гранями, при этом стойки оперты на ростверк свайного основания, а крайние опоры выполнены стоечно-козлового типа на свайном основании, при этом деформационные швы пролетного строения расположены над крайними опорами, покрытие проезжей части выполнено состоящим из выравнивающего слоя толщиной 30 мм, гидроизоляции толщиной 10 мм, защитного слоя толщиной 40 мм, поверх которого расположен асфальтобетон.

Путепровод на пересечении кольцевой магистрали с автомобильной дорогой Подушкино - ул. Корнейчука может быть расположен над кольцевой магистралью, в плане - на прямой, а в продольном профиле - на выпуклой кривой радиусом 1600 м и выполнен четырехпролетным с двумя равновеликими по длине крайними пролетами и двумя равновеликими по длине средними пролетами, причем длина среднего пролета в 1,5(5) раза превышает длину крайнего пролета, при этом пролетное строение путепровода выполнено сборно-монолитным из железобетонных, предварительно напряженных балок длиной, соответствующей длине пролетов, и монолитной плиты проезжей части, промежуточные опоры выполнены стоечными сборно-монолитными на свайном основании со сборными восьмигранными стойками и подколенниками и монолитными фундаментами и ригелями, а крайние опоры выполнены козлового типа на свайном основании с монолитными и шкафными стенками, причем над крайними опорами расположены деформационные швы, при этом покрытие на участке путепровода, составляющем не менее 0,27 его полной ширины, выполнено состоящим из выравнивающего слоя толщиной не менее 35 мм, гидроизоляции толщиной 5 мм, защитного слоя толщиной 40 мм и асфальтобетона толщиной 110 мм.

Путепровод на пересечении кольцевой магистрали с автомобильной дорогой Москва - платформа Левобережная может быть расположен над кольцевой магистралью на выпуклой вертикальной кривой радиусом 10000 м и выполнен с пролетным строением из сборных железобетонных балок двутаврового сечения с предварительно напряженной арматурой, которые объединены в температурно-неразрезную систему, причем крайние опоры выполнены в виде устоев козлового типа с монолитным свайным ростверком на призматических сваях, а промежуточные опоры - рамно-стоечными на буронабивных столбах диаметром 1,5 м и 1,7 м, причем буронабивные столбы диаметром 1,7 м расположены с городской стороны кольцевой магистрали, а буронабивные столбы диаметром 1,5 м - с областной стороны кольцевой магистрали, причем поверху пролетного строения выполнен выравнивающий слой толщиной 30 - 50 мм, нанесены слой гидроизоляции толщиной 10 мм, защитный слой толщиной 40 мм и асфальтобетона толщиной 110 мм.

Путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей железнодорожной ветки Севводстроя может быть снабжен левой и правой уширяющими частями тоннельного типа для пропуска поверху не менее двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения в плане расположены под углом 70 - 71^o к оси железнодорожных путей и выполнены длиной, в 6,5 - 7,5 раз меньшей его ширины, причем стены пролетного строения тоннельного типа выполнены железобетонными, опертыми на железобетонную плиту основания с образованием балластного корыта под железнодорожные пути, а с внешней стороны стены путепровода снабжены обкладкой в виде защитных стенок из кирпича и обсыпкой из дренирующего грунта, преимущественно послойно армированного по высоте по крайней мере в зоне портальных участков, а в нижней части выполнен водоотвод в виде системы дренажных труб.

Путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Усовской железнодорожной ветки может быть снабжен расположенными рядом с существующим путепроводом с двух сторон крайними левой и правой уширяющими частями, состоящими из пролетных строений для пропуска не менее двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения расположены в плане под углом 61^o к оси железнодорожных путей и выполнены однопролетными металлическими с ортотропной плитой проезжей части и безростверковыми монолитными опорами на буронабивных сваях, поверху плиты по крайней мере каждой уширяемой части нанесена гидроизоляция, покрытия из слоев асфальтобетона, нижний из которых выполнен из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного.

Путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Чагинской железнодорожной ветки может быть снабжен расположенными рядом с существующим путепроводом с двух сторон левой и правой уширяющими частями, состоящими из пролетных строений для пропуска не менее двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения расположены в плане под углом 72^o к оси железнодорожных путей и выполнены двухпролетными металлическими неразрезными с ортотропной плитой проезжей части и пролетами, один из которых в 1,4 - 1,5 раза длиннее другого, поверху плиты каждой уширяемой части нанесена гидроизоляция, покрытия из слоев асфальтобетона, нижний из которых выполнен из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного.

Путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Коксогазовой ветки Московской железной дороги может быть выполнен с расположенными рядом с существующим путепроводом с двух сторон крайними левой и правой уширяющими частями, состоящими из пролетных строений для пропуска не менее двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения расположены в плане под углом 52^o к оси железнодорожных путей и выполнены с монолитной плитой проезжей части, температурно-неразрезным пролетным строением, четырехпролетным с пролетами, первый, второй и четвертый из которых выполнены равновеликими по длине, а третий пролет расположен над железнодорожными путями и выполнен длиной, в 1,2 раза превышающей длину каждого из остальных пролетов, устои выполнены козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - столбчатыми, сборными, железобетонными на свайном основании, поверху монолитной плиты каждой уширяющей части нанесена гидроизоляция, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых выполнен из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, причем между уширяющими частями расположено новое пролетное строение, объединенное с уширяющими частями в единую конструкцию и имеющее центральный продольный температурный зазор, гидроизоляцию и покрытие проезжей части, образующее совместно с покрытием уширяющих частей проезжую часть под пять полос движения в каждом направлении.

По крайней мере путепроводы под теплотрассы на пересечениях ими кольцевой магистрали могут быть выполнены двухпролетными с металлическим неразрезным пролетным строением длиной от 85,3 м до 99,05 м, преимущественно открытого типа с железобетонными монолитными опорами на свайном или естественном основании, причем по крайней мере один путепровод выполнен для пропуска не менее семи труб разного диаметра с устоями в виде массивных железобетонных шахт.

В части способа задача решается за счет того, что при реконструкции кольцевой магистрали мегаполиса, включающей перекладку коммуникаций, реконструкцию земляного полотна и дорожной одежды с уширением проезжей части и образованием дополнительных полос движения транспорта в каждом направлении, реконструкцию существующих и возведение новых искусственных сооружений: путепроводов под пересекаемые магистралью или пересекающие магистраль железные и автомобильные дороги, водопропускных труб и/или мостовых переходов, реконструкцию существующих подземных переходов, выполнение мероприятий по совершенствованию экологической защиты окружающей среды и безопасности движения, возведение объектов сервиса и инфраструктуры, в том числе реконструкцию и размещение новых автозаправочных станций с полным набором услуг для технического обслуживания автомобилей, моечных пунктов, постов ГИБДД с вертолетными площадками, площадок для отдыха пассажиров и водителей, объектов обслуживания населения, мотелей и терминалов со стоянками для пассажирского и грузового автотранспорта, согласно изобретению без перерыва движения перестраивают и/или возводят новые искусственные сооружения, в результате чего получают насыщенность искусственными сооружениями на 1 км магистрали по крайней мере мостами и путепроводами через железные дороги, составляющую в совокупности не менее 0,2 ед/км, при этом количество мостов принимают не менее 45% от общего количество мостов и путепроводов через железные дороги и равным 0,06 - 0,10 ед/км, больших мостов длиной свыше 100 м выполняют 30% из общего количества мостов, средних длиной не более 100 м 40% из общего количества мостов, а малых длиной не более 25 м - 30% из общего количества мостов, суммарную длину больших мостов принимают не менее чем в 3,17 раза большей суммарной длины средних и малых мостов, при этом мосты выполняют общей длиной 1,0 - 1,1 км, причем при реконструкции уширение земляного полотна и проезжей части осуществляют по всей длине дороги с образованием не менее пяти полос движения автотранспорта в каждом направлении, производят по крайней мере частичную разборку с последующим усилением конструкций и уширением проезжей части искусственных сооружений: мостов и путепроводов, при этом не менее чем один мост реконструируют под однонаправленное движение и рядом с ним возводят новый мост под встречно-направленное движение транспорта, причем сначала возводят новый мост, организуют по нему временный пропуск транспортных потоков в обоих направлениях на период реконструкции существующего моста, на котором выполняют частичную замену и/или усиление по крайней мере отдельных элементов конструкций, переоборудование проезжей части, после чего переводят движение транспорта одного направления на реконструированный мост.

При реконструкции мостового перехода через реку Москва на трассе кольцевой магистрали у села Беседы рядом с существующим мостом могут возводить новый трехпролетный мост под пять полос движения с равновеликими крайними пролетами и средним пролетом, длина которого в 1,8 - 1,85 раза превышает длину каждого крайнего пролета, причем пролетное строение выполняют металлическим неразрезным с ортотропной плитой, опоры - монолитными железобетонными на свайном основании из призматических свай и деформационными швами на крайних опорах, после чего с существующего моста переводят на новый мост движение транспорта в обоих направлениях по временной схеме, а затем производят реконструкцию существующего моста под пять полос движения, которую осуществляют путем срезки асфальтобетона проезжей части и тротуаров, разборки защитного слоя и гидроизоляции, железобетонных плит тротуаров, проезжей части, блоков карниза, разборки ограждающих металлоконструкций в зоне проезжей части, а также связевых и опорных конструкций под проезжей частью, переустройства портальных рам, для чего убирают их подкосы и наращивают горизонтальные стержни, а затем усиливают пояса арок приваркой к вертикальным полкам дополнительных листов-накладок, которые доводят до узлов, причем на верхнем поясе арок дополнительные листы накладки перекрывают в узлах стыковыми накладками, для прикрепления которых высверливают заклепки и ставят высокопрочные болты, причем горизонтальный лист в существующих поясах в местах прерывания также перекрывают стыковыми накладками на высокопрочных болтах, производят демонтаж затяжек, разбирают все существующие конструкции надстройки опор, после чего производят усиление опор в виде монолитных железобетонных рубашек и возведение новых монолитных столбов по два на каждой промежуточной опоре с соотношением продольных и поперечных размеров в плане, равным 1 : (1,75 - 1,85) и закругленными боковыми гранями, а для опирания пролетных строений моста выполняют железобетонные ригели с подферменниками под металлические затяжки центрального пролета и стойками для опирания железобетонных плит проезжей части боковых пролетов, причем монолитные столбы объединяют с нижней массивной частью опор арматурными анкерами, которые устанавливают в предварительно пробуренные по всему периметру столбов отверстия, для центрального пролета изготавливают поэлементно в виде монтажных блоков разной длины - минимальной для мест пересечения с поясами арок и не менее чем в пять раз большей для пролетных блоков, новые затяжки, низовую выше верховой не менее чем на 26% - для обеспечения одностороннего поперечного 2% уклона проезжей части и необходимости прикрепления затяжек к аркам в узлах пересечения с ними с использованием существующих отверстий в фасонках, причем затяжки изготавливают с выступами и отверстиями в выступах под высокопрочные болты, изготавливают также поэлементно в виде блоков, каждый длиной не менее 10000 мм и не более 11100 мм и шириной не менее 1800 мм и не более 2500 мм, ортотропную плиту проезжей части с поперечными ребрами большей высоты, чем продольные, при этом максимальный монтажный вес блоков принимают не превышающим 7,5 т, а при монтаже существующие подвески обрезают по границе заклепочных отверстий, затем монтируют новые затяжки, рассверливают отверстия на подвесках через стыковые накладки, в которые вставляют и затягивают высокопрочные болты, монтируют поблочно ортотропную плиту, при этом монтажные стыки горизонтального листа ортотропной плиты и верхних поясов затяжек выполняют, преимущественно, на сварке, монтажные стыки вертикальных стенок и нижних поясов поперечных балок и затяжек, а также продольных ребер плиты выполняют на высокопрочных болтах, а реконструкцию боковых пролетов моста выполняют с сохранением существующей арочной системы и включением надарочного строения - плит проезжей части - в совместную работу с арками, для чего в центральной части каждого бокового пролета на участке до третьей стойки, считая в обе стороны от середины пролета, на каждой арке возводят сплошные монолитные стенки с уширениями и охватом стоек, с которых предварительно удаляют защитный слой, объединение стенок с арками производят путем установки арматурных анкеров в заранее пробуренные отверстия, а объединение стенок с плитой производят путем заведения вертикальных стержней в плиту проезжей части, которую выполняют монолитной, при этом последнюю объединяют с поперечными ригелями также при помощи анкеров, которые устанавливают в заранее пробуренные отверстия, над остальными надарочными стойками, образующими два предопорных ряда, сохраняют шарнирное опирание, а в зонах опирания на устои и промежуточные опоры концевые опорные участки плит выполняют в виде скрытых или полускрытых поперечных балок с усиленным армированием и опирают их через подвижные опорные части, причем над поперечными ригелями в плитах выполняют местные утолщения с вутами для образования одностороннего 2 % поперечного уклона, причем верхние пояса железобетонных арок усиливают прибетонировкой дополнительного сечения с объединением последнего с существующими арками арматурными анкерами, которые устанавливают в заранее пробуренные отверстия, а на концевых участках около опорных шарниров устанавливают металлические упоры, также заанкеренные в арках, к вертикальным стенкам которых приваривают продольные стержни усиления верхних поясов арок, при этом усиление и переустройство плит проезда на устоях производят путем увеличения толщины плит проезда с соответствующим расчетным армированием, причем с верховой стороны до оси моста производят укладку монолитного бетона на существующие плиты, а с низовой стороны до оси моста над существующими плитами бетонируют новые поперечные балки и плиты, при этом объединение бетона усиления и новых плит с существующими производят при помощи арматурных анкеров, которые устанавливают в предварительно пробуренные в продольных и поперечных балках отверстия, при этом с верховой стороны устанавливают дополнительно арматурные стержни по 4 шт. на 1 м², которые после снятия защитного слоя в местах их установки закрепляют за верхнюю арматуру существующих плит, а с низовой стороны пространство между старыми и новыми плитами заполняют керамзитобетоном, а на плитах в створе перил бетонируют парапеты, а за устоями существующие переходные плиты меняют на новые требуемой длины и заделывают в передних и боковых стенках устоев отверстия, в которых проходили демонтированные коммуникации, и после выполнения проезжей части переводят на реконструированный мост движение одного направления с вновь построенного моста.

При реконструкции мостового перехода через реку Москва на трассе кольцевой магистрали у села Спас рядом с существующим мостом арочно-консольной безраспорной системы с ездой поверху с двумя пролетами по 98 м под четыре полосы движения и судоходной зоной, образованной обращенными друг к другу двумя частями пролетов и имеющей ширину, определяемую расстоянием между промежуточными опорами, могут возводить новый под пять полос движения трехпролетный мост с равновеликими крайними пролетами и средним пролетом, длина которого в 1,8(3) раза превышает длину крайнего пролета, причем пролетное строение выполняют металлическим, неразрезным балочным постоянной высоты с ортотропной плитой, промежуточную опору - монолитной на свайном основании на призматических сваях, а устои - монолитными на свайном основании с совмещением коммуникаций и деформационными швами, а после возведения нового моста переводят на него движение транспорта в обоих направлениях по временной схеме, а затем производят реконструкцию существующего моста под пять полос движения путем разборки мостового полотна, тротуарных блоков и части плит проезжей части, последующего усиления элементов арок путем увеличения их поперечного сечения заполнением их внутренних полостей бетоном с армированием стержневой арматурой, а также путем ремонта поверхности арок инъектированием трещин и заделкой сколов бетона, бетонирования дополнительной продольной плиты в уровне верха затяжек и натяжения пучков усиления в уровне этой плиты - по четыре 19-ти прядевых пучка с усилием натяжения по 312 т на каждой из четырех частей моста, бетонирования монолитной плиты проезжей части и натяжения пучков усиления в уровне плиты проезжей части - по восемь 12-ти прядевых пучка с усилием натяжения по 197,5 т на каждой из четырех частей моста, усиления стоек, ригелей, бетонирования монолитного карнизного блока и выполнения проезжей части, а также ремонта опор с заменой шкафных стенок крайних опор, выполнения новых монолитных переходных плит, ремонта замкового шарнира и смотровой площадки под ним с образованием проезжей части под пять полос однонаправленного движения и перевода на нее движения одного направления с вновь построенного моста.

При реконструкции мостового перехода через канал имени Москвы на трассе кольцевой магистрали у г. Химки рядом с существующим в теле кольцевой магистрали мостом с верховой стороны также в теле кольцевой магистрали параллельно существующему мосту могут возводить новый трехпролетный мост под пять полос движения с равновеликими крайними пролетами и средним пролетом, длина которого в два раза превышает длину каждого крайнего пролета, причем пролетное строение моста выполняют металлическим, неразрезным, балочным постоянной высоты с ортотропной плитой, опоры - монолитными железобетонными на свайном основании, с деформационными швами на крайних опорах, после чего с существующего моста переводят на новый мост движение транспорта в обоих направлениях по временной схеме, а затем производят полную разборку существующего моста и на его месте в теле кольцевой магистрали возводят второй новый мост под пять полос движения, аналогичный первому вновь построенному, и переводят на него движение транспорта одного направления.

При реконструкции пересечения кольцевой магистрали путями Смоленского направления Московской железной дороги для обеспечения непрерывности движения железнодорожного транспорта в процессе реконструкции пересечения новый путепровод под железнодорожные пути могут возводить на обходе, при этом путепровод выполняют пересекающим кольцевую магистраль в плане под углом 90^o, четырехпролетным с пролетами, средние из которых выполняют длиной, не менее чем в 2,6 раза превышающей длину крайних пролетов и предназначают для пропуска двух железнодорожных путей, пролетные строения выполняют металлическими неразрезными, в виде балочной конструкции, которую выполняют в поперечном сечении из двух двутавровых блоков длиной не более 30 м и монтажной массой не более 40 т и объединяют монтажными накладками на высокопрочных болтах с образованием корытообразного сечения с расстоянием между главными балками, в 1,15 - 1,25 раза превышающим строительную высоту пролетного строения, и консолями, длина которых составляет 0,65 - 0,85 строительной высоты пролетного строения, причем верхний пояс блока образуют двухъярусной ортотропной плитой балластного корыта, продольные ребра которой опирают на поперечные балки, совмещенные с вертикальными ребрами жесткости главной балки, жестко связанными с нижним поясом, который выполняют составным по толщине, преимущественно из двух листов, с образованием единой диафрагмы, причем эти диафрагмы устанавливают по длине пролетного строения с шагом, составляющим 1,65 - 1,8 строительной высоты пролетного строения, при этом по крайней мере покрытие балластного корыта под каждый путь выполняют слоистым в виде защитной металлизационно-лакокрасочной композиции, включающей металлизационное, преимущественно цинкоаллюминиевое покрытие, поверх которого наносят пропитывающее эпоксидное покрытие, которое, в свою очередь, покрывают эпоксидно-полиуретановым составом, поверх которого укладывают два слоя кварцевого песка, защитно-выравнивающий слой из асфальтобетона и балласт из щебня под железнодорожный путь, при этом опоры выполняют отдельностоящими под каждый железнодорожный путь, свайными с монолитными ростверками, среднюю опору выполняют на буронабивных сваях, длина которых не менее чем в три раза превышает длину свай остальных опор, а диаметр составляет 1/14 - 1/16 от их длины, причем сваи остальных опор выполняют забивными, призматическими, а на устоях устанавливают подвижные опорные части, на одной из промежуточных опор - неподвижные опорные части, а на остальных промежуточных опорах - соответственно подвижную и неподвижную опорные части, причем на промежуточных опорах устанавливают мачты контактной сети энергоснабжения подвижного состава.

При реконструкции пересечения кольцевой магистрали путями Павелецкого направления Московской железной дороги для обеспечения непрерывности движения железнодорожного транспорта в процессе реконструкции пересечения новый путепровод под железнодорожные пути могут возводить на обходе, при этом путепровод выполняют пересекающим кольцевую магистраль в плане под углом 76^o, четырехпролетным с пролетами, средние из которых выполняют длиной, не менее чем в 2,7 раза превышающей длину крайних пролетов, располагают его на кривой в плане радиусом не менее 800 м и с продольным уклоном, составляющим 8,9^o/oo и предназначают для пропуска по крайней мере трех железнодорожных путей, пролетные строения выполняют металлическими однопутными, разрезными, в виде балочной конструкции, которую выполняют в поперечном сечении из двух двутавровых блоков длиной не более 30 м и монтажной массой не более 40 т и объединяют монтажными накладками на высокопрочных болтах с образованием корытообразного сечения с расстоянием между главными балками, в 1,15 - 1,25 раза превышающим строительную высоту пролетного строения, и консолями, длина которых составляет 0,65 - 0,85 строительной высоты пролетного строения, причем верхний пояс блока образуют двухъярусной ортотропной плитой балластного корыта, продольные ребра которой опирают на поперечные балки, совмещенные с вертикальными ребрами жесткости главной балки, жестко связанными с нижним поясом, который выполняют составным по толщине, преимущественно из двух листов, с образованием единой диафрагмы, причем эти диафрагмы устанавливают по длине пролетного строения с шагом, составляющим 1,65 - 1,8 строительной высоты пролетного строения, при этом по крайней мере покрытие балластного корыта под каждый путь выполняют слоистым в виде защитной металлизационно-лакокрасочной композиции, включающей металлизационное, преимущественно цинкоаллюминиевое покрытие, поверх которого наносят пропитывающее эпоксидное покрытие, которое, в свою очередь, покрывают эпоксидно-полиуретановым составом, поверх которого укладывают два слоя кварцевого песка, защитно-выравнивающий слой из асфальтобетона и балласт из щебня под железнодорожный путь, при этом опоры выполняют отдельностоящими под каждый железнодорожный путь, свайными с монолитными ростверками, среднюю опору выполняют на буронабивных сваях, длина которых не менее чем в три раза превышает длину свай остальных опор, а диаметр составляет 1/14 - 1/16 от их длины, причем сваи остальных опор выполняют забивными, призматическими, а на устоях устанавливают подвижные опорные части, на одной из промежуточных опор - неподвижные опорные части, а на остальных промежуточных опорах - соответственно подвижную и неподвижную опорные части, причем на промежуточных опорах устанавливают мачты контактной сети энергоснабжения подвижного состава.

При реконструкции пересечения кольцевой магистралью путей Рижского направления Московской железной дороги и Волоколамского шоссе участок кольцевой магистрали в зоне пересечения могут выполнять разделенным на две ветви под встречно направленные потоки транспорта, причем одну из ветвей прокладывают по эстакаде, которую выполняют шестипролетной с соотношением длин пролетов, считая по кольцу в направлении по часовой стрелке, составляющим (0,85 - 0,97) : (1,45 - 1,57) : (1,15 - 1,21) : 1 : (0,46 - 0,52) : 1, при этом эстакаду располагают в плане на кривой радиусом, равным 2000 м, и на вертикальной кривой радиусом, равным 10000 м, причем пятый пролет располагают над существующими железнодорожными путями и оси опор этого пролета располагают в плане под углами к оси магистрали, равными соответственно 83^o37' - 83^o41' и 83^o20' - 83^o22', а в четвертом и шестом пролетах резервируют габаритные участки под перспективные железнодорожные пути по крайней мере по одному в каждом из указанных пролетах, при этом в третьем пролете к основной эстакаде Т-образно примыкают дополнительную эстакаду с проезжей частью, предназначенной для двустороннего движения транспорта с образованием участка примыкания и отмыкания соответственно для встречно направленных транспортных потоков по ней, причем в первом и втором пролетах подготавливают земляное полотно для пропуска автодороги, с осью которой совмещают ось опоры, общей для этих пролетов и располагают ее в плане под углом 83^o, дополнительную эстакаду также выполняют шестипролетной с продольным от кольцевой магистрали вниз и поперечным уклонами проезжей части и соотношением длин пролетов, составляющим 0,55 : 0,6 : 1 : 1 : 1 : 1, при этом повторяющуюся длину пролетов дополнительной эстакады принимают не менее чем в три раза меньше повторяющейся длины пролетов основной эстакады, а ширину - не менее, чем в 1,75 раза меньше ширины последней, промежуточные опоры основной эстакады выполняют стоечными на буробивных сваях, объединенных монолитным ростверком, причем по крайней мере две стойки устанавливают без соблюдения соосности со сваями, при этом пролетные строения выполняют балочными, а проезжую часть - с односторонним поперечным уклоном.

При реконструкции существующего пересечения кольцевой магистралью путей Горьковского направления Московской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон могут возводить крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений с габаритом проезжей части 10,2 м для пропуска двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 70^o к оси железнодорожных путей и выполняют железобетонными, балочными с монолитной железобетонной плитой проезжей части, трехпролетными, с пролетами, крайние из которых равны между собой по длине, а средний имеет длину, в 1,3(3) раза превышающую длину крайних пролетов, причем пролетное строение выполняют в виде двух раздельных температурно-неразрезных балочных пролетных конструкций, которые монтируют из железобетонных балок с развитыми верхними полками, примыкающими друг к другу боковыми кромками, и омоноличивают поверху с образованием единой железобетонной плиты, устои выполняют козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - железобетонными столбчатыми на свайном основании, поверху монолитной плиты каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяемых частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяемую часть, после чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяемой частью в единую конструкцию, при этом временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении, разделительной полосы с полосами безопасности и тротуаров и переводят движение транспортных потоков на путепроводе на пятиполосное в каждом направлении.

При реконструкции существующего пересечения кольцевой магистралью путей Рязанского направления Московской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон могут возводить крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений с габаритом проезжей части 10,2 м для пропуска двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 75 - 77^o к оси железнодорожных путей и выполняют многобалочными, разрезными, трехпролетными с двумя крайними пролетами, которые предназначают для пропуска под одним перспективного железнодорожного пути, а под другим - перспективной линии метро, и выполняют одинаковыми по длине, и средним пролетом, который располагают над существующими четырьмя железнодорожными путями и выполняют длиной, в 1,5 - 1,20 раза превышающей длину крайнего пролета, устои выполняют козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - железобетонными столбчатыми на свайном основании, поверху монолитной плиты каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяемых частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяемую часть, после чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяемой частью в единую конструкцию, при этом временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении, разделительной полосы с полосами безопасности и тротуаров и переводят движение транспортных потоков на путепроводе на пятиполосное в каждом направлении.

При реконструкции пересечения кольцевой магистралью путей Ярославского направления Московской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон могут возводить крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений с габаритом проезжей части 10,2 м для пропуска двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 90^o к оси железнодорожных путей и выполняют в виде двух раздельных неразрезных пролетных конструкций из предварительно напряженных железобетонных балок, объединенных на опорах скрытыми ригелями и монолитной плитой проезжей части, трехпролетными, крайние пролеты из которых выполняют равными между собой, а средний - длиной, в 1,45 - 1,50 раза превышающей длину крайнего пролета, устои выполняют козлового типа на забивных сваях, а промежуточные опоры - столбчатыми на свайном основании, причем расстояние между столбами в пределах одной опоры принимают не более чем в 3,5 раза превышающим ширину столба в поперечном сечении путепровода, а размер поперечного сечения столба вдоль путепровода принимают в 2,9 раза меньше его ширины, поверху монолитной плиты каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяемых частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяемую часть, после чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяемой частью в единую конструкцию, при этом временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении, разделительной полосы с полосами безопасности и тротуаров и переводят движение транспортных потоков на путепроводе на пятиполосное в каждом направлении.

При реконструкции существующего пересечения кольцевой магистралью путей Октябрьской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон могут возводить крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений с габаритом проезжей части 10,2 м для пропуска двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 60 - 62^o к оси железнодорожных путей и выполняют уширяющие части четырехпролетными с монолитной плитой проезжей части, три пролета выполняют одинаковой длины, а четвертый - длиной, в 1,25 - 1,35 раза превышающей длину каждого из трех других, причем пролетное строение выполняют неразрезным, сталежелезобетонным, пониженной строительной высоты, устои - козлового типа на свайном основании из призматических свай, а промежуточную опору между первым и вторым пролетом, превышающим первый по длине, выполняют столбчатой на буровых столбах диаметром 1,7 м, а остальные промежуточные опоры выполняют столбчатыми с фундаментами на естественном основании, после чего поверху монолитной плиты каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию и покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяемых частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяемую часть, после чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяемой частью в единую конструкцию, при этом временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении.

При реконструкции существующего пересечения кольцевой магистралью путей Курского направления Московской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон могут возводить крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений с габаритом проезжей части 10,2 м для пропуска двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 90^o к оси железнодорожных путей и выполняют сталежелезобетонными с монолитной плитой проезжей части, трехпролетными, с пролетами, один крайний из которых выполняют в два раза длиннее другого крайнего пролета, а средний выполняют длиной, в 2,7 раза превышающей длину меньшего из пролетов, причем пролетное строение среднего пролета выполняют разрезным, а пролетные строения двух других пролетов выполняют неразрезными, устои выполняют козлового типа на забивных сваях, а промежуточные опоры - столбчатыми, безростверковыми на буровых столбах, поверху монолитной плиты каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяемых частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяемую часть, после чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяемой частью в единую конструкцию, при этом временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении, разделительной полосы с полосами безопасности и тротуаров и переводят движение транспортных потоков на путепроводе на пятиполосное в каждом направлении.

При реконструкции существующего пересечения кольцевой магистралью путей Савеловского направления Московской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон могут возводить крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений с габаритом проезжей части 10,2 м для пропуска двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 84 - 89^o к оси железнодорожных путей и выполняют уширяющие части шестипролетными, причем в пределах половины пролетов, расположенных над существующими и перспективными железнодорожными путями, пролетные строения выполняют сталежелезобетонными, неразрезными с пониженной строительной высотой пролетных конструкций, а в пределах другой половины пролетов - железобетонными, балочными, температурно-неразрезными с омоноличиванием верхнего пояса балок на всем протяжении моста с образованием монолитной плиты проезжей части с центральным продольным температурным зазором и не менее чем одним поперечным деформационным швом, при этом пролеты, перекрытые железобетонными балками, и ближний к ним пролет, перекрытый сталежелезобетонным пролетным строением, выполняют равными между собой по длине, а каждый из двух остальных пролетов выполняют равными между собой по длине и не менее чем в 1,28 раза превышающими длину каждого из четырех упомянутых пролетов, устои выполняют козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - столбчатыми на естественном основании и в пределах каждой опоры столбы объединяют общим фундаментом, поверху монолитной плиты каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяемых частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяемую часть, после чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяемой частью в единую конструкцию, при этом временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении, разделительной полосы с полосами безопасности и тротуаров и переводят движение транспортных потоков на путепроводе на пятиполосное в каждом направлении.

При реконструкции существующего пересечения кольцевой магистралью путей Московско-Киевской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон могут возводить крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений с габаритом проезжей части 10,2 м для пропуска двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 90^o к оси железнодорожных путей и выполняют неразрезными из металлических балок с ортотропной плитой проезжей части, трехпролетными, с пролетами, два крайних из которых выполняют одинаковой длины, а средний пролет выполняют длиной, на 25 - 30% превышающей длину крайнего пролета, устои выполняют козлового типа на забивных сваях, а промежуточные опоры - столбчатыми, безростверковыми на буровых столбах, после чего поверху монолитной плиты каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяемых частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяемую часть, после чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяемой частью в единую конструкцию, при этом временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении, разделительной полосы с полосами безопасности и тротуаров и переводят движение транспортных потоков на путепроводе на пятиполосное в каждом направлении.

При реконструкции кольцевой магистрали на пересечении с автомобильной дорогой Москва - Совхоз им. 1 Мая могут возводить путепровод, который располагают на вертикальной выпуклой кривой радиусом, равным 2000 м под углом к оси кольцевой магистрали, равным 52^o45', и выполняют двухпролетным с равными по длине пролетами и неразрезным монолитным пролетным строением в виде двух массивных ребер, объединенных плитой проезжей части, поверхность которой выполняют с уклоном в обе стороны от оси проезда, составляющим 2%, одну из крайних опор, расположенную с областной стороны кольцевой магистрали, выполняют в виде необсыпного устоя из монолитного железобетона, лобовую часть и боковые открылки которого выполняют из буросекущих свай диаметром соответственно 1 м и 0,75 м и закрывающей их снаружи облицовочной монолитной железобетонной плиты, а другую крайнюю опору, расположенную с городской стороны кольцевой магистрали, выполняют в виде необсыпного устоя из сборно-монолитного железобетона с открылками в виде подпорных стенок, причем фундамент этой крайней опоры выполняют на свайном основании из железобетонных призматических свай, а промежуточную опору выполняют сборно-монолитной, стоечной с монолитным свайным ростверком на железобетонных призматических сваях, при этом покрытие по крайней мере на части длины путепровода выполняют состоящим из гидроизоляции толщиной 1 см, защитного слоя толщиной 4 см, асфальтобетона толщиной 13 см, или по крайней мере на части длины и/или ширины проезжей части поверх защитного слоя укладывают монолитный железобетон толщиной 10 см и песчаный асфальт толщиной 3 см.

При реконструкции кольцевой магистрали на пересечении с автомобильной дорогой на 76 км кольцевой магистрали могут возводить путепровод в теле магистрали, причем левую полосу располагают в плане - на прямой, а в продольном профиле - на уклонах 0,0176, 0,0182, 0,0152, а правую полосу - в плане на горизонтальной кривой радиусом 2000 м, а в продольном профиле - на уклоне 0,0136, угол между осью левой полосы кольцевой магистрали и осью ул. Кирова принимают равным 85^o16'45'', а угол между осью правой полосы кольцевой магистрали и осью ул. Кирова принимают равным 83^o22'13'', причем пролетное строение выполняют однопролетным из сборных железобетонных балок длиной 24 м, крайние опоры - монолитными железобетонными диванного типа на армогрунтовом основании, а деформационные швы выполняют закрытого типа и располагают над крайними опорами.

При реконструкции кольцевой магистрали на пересечении с автомобильной дорогой ул. Молокова - Марк могут возводить путепровод над кольцевой магистралью, который располагают в плане на круговой кривой радиусом 160 м и переходной кривой, а в продольном профиле - на выпуклых кривых радиусом 2000 м и радиусом 1500 м и выполняют его четырехпролетным со сборно-монолитным рамно-неразрезным железобетонным предварительно напряженным пролетным строением, причем крайние и средние пролеты выполняют попарно равновеликими, при этом каждый средний пролет выполняют длиной, не менее чем в 1,3 раза превышающей длину крайнего пролета, несущие конструкции пролетных строений выполняют из предварительно напряженных балок длиной соответственно 22 м и 28 м, которые объединяют в рамно-неразрезную систему путем омоноличевания надопорных участков шириной 2 м с образованием над промежуточными опорами поперечных скрытых ригелей, при этом на второй и четвертой опорах, которые устанавливают с внешней стороны кольцевой магистрали, пролетные строения опирают на стойки опор через резинометаллические опорные части, а на средней третьей опоре надопорный участок жестко объединяют со стойками опоры, промежуточные опоры выполняют монолитными, железобетонными из стоек переменного сечения по высоте, уменьшающегося книзу с криволинейно сопряженными гранями, при этом стойки опирают на ростверк свайного основания, а крайние опоры выполняют стоечно-козлового типа на свайном основании, при этом деформационные швы пролетного строения располагают над крайними опорами, покрытие проезжей части выполняют состоящим из выравнивающего слоя толщиной 30 мм, гидроизоляции толщиной 10 мм, защитного слоя толщиной 40 мм, поверх которого укладывают асфальтобетон.

При реконструкции кольцевой магистрали на пересечении с автомобильной дорогой Подушкино - ул. Корнейчука могут возводить путепровод через кольцевую магистраль, который располагают в плане на прямой, а в продольном профиле - на выпуклой кривой радиусом 1600 м и выполняют его четырехпролетным с двумя равновеликими по длине крайними пролетами и двумя равновеликими по длине средними пролетами, причем длина среднего пролета в 1,5(5) раза превышает длину крайнего пролета, при этом пролетное строение путепровода выполняют сборно-монолитным из железобетонных, предварительно напряженных балок длиной, соответствующей длине пролетов, и монолитной плиты проезжей части, промежуточные опоры выполняют стоечными сборно-монолитными на свайном основании со сборными восьмигранными стойками и подколенниками и монолитными фундаментами и ригелями, а крайние опоры выполняют козлового типа на свайном основании с монолитными и шкафными стенками, причем над крайними опорами располагают деформационные швы, при этом покрытие на участке путепровода, составляющем не менее 0,27 его полной ширины, выполняют состоящим из выравнивающего слоя толщиной не менее 35 мм, слоя гидроизоляции толщиной 5 мм, слоя монолитного железобетона толщиной 120 мм и любого асфальтобетона толщиной 30 мм, а на остальном по ширине участке путепровода покрытие выполняют состоящим из выравнивающего слоя толщиной не менее 35 мм, слоя гидроизоляции толщиной 5 мм, защитного слоя толщиной 40 мм и асфальтобетона толщиной 110 мм.

При реконструкции кольцевой магистрали на пересечении с автомобильной дорогой Москва - платформа Левобережная могут возводить путепровод через автомобильную дорогу, который располагают на выпуклой вертикальной кривой радиусом 10000 м и выполняют с пролетным строением из сборных железобетонных балок двутаврового сечения с предварительно напряженной арматурой, которые объединяют в температурно-неразрезную систему, причем крайние опоры выполняют в виде устоев козлового типа с монолитным свайным ростверком на призматических сваях, а промежуточные опоры - рамно-стоечными на буронабивных столбах диаметром 1,5 м и 1,7 м, причем на первой очереди строительства с городской стороны кольцевой магистрали выполняют буронабивные столбы диаметром 1,7 м, а на второй очереди строительства с областной стороны кольцевой магистрали выполняют буронабивные столбы диаметром 1,5 м, причем поверху пролетного строения выполняют выравнивающий слой толщиной 3 - 5 см, наносят слой гидроизоляции толщиной 1 см, защитный слой толщиной 4 см и асфальтобетона толщиной 11 см.

При реконструкции путепровода на пересечении кольцевой магистралью путей железнодорожной ветки Севводстроя рядом с существующей проезжей частью магистрали с двух сторон могут возводить крайние левую и правую уширяющие пристраиваемые части тоннельного типа для пропуска поверху не менее двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 70 - 71^o к оси железнодорожных путей и выполняют длиной в 6,5 - 7,5 раз, меньшей его ширины, причем стены пролетного строения тоннельного типа выполняют железобетонными, опертыми на железобетонную плиту основания с образованием балластного корыта под железнодорожные пути, а с внешней стороны стены путепровода обкладывают защитными стенками из кирпича и выполняют обсыпку из дренирующего грунта, преимущественно с послойным армированием по высоте по крайней мере в зоне портальных участков, а в нижней части выполняют водоотвод в виде системы дренажных труб.

При реконструкции путепровода на пересечении кольцевой магистрали путей Усовской железнодорожной ветки рядом с существующим путепроводом с двух сторон могут возводить крайние левую и правую уширяющие пристраиваемые части, состоящие из пролетных строений для пропуска не менее двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 61^o к оси железнодорожных путей и выполняют однопролетными металлическими с ортотропной плитой проезжей части и безростверковыми монолитными опорами на буронабивных сваях, поверху плиты по крайней мере каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, по завершении реконструкции пролетного строения переводят транспортные потоки на пятиполосное движение в каждом направлении.

При реконструкции путепровода на пересечении кольцевой магистралью путей Чагинской железнодорожной ветки рядом с существующим путепроводом с двух сторон могут возводить крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений для пропуска не менее двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 72^o к оси железнодорожных путей и выполняют двухпролетными металлическими неразрезными с ортотропной плитой проезжей части и пролетами, один из которых выполняют в 1,4 - 1,5 раза длиннее другого, поверху плиты по крайней мере каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, по завершении реконструкции пролетного строения переводят транспортные потоки на пятиполосное движение в каждом направлении.

При реконструкции путепровода на пересечении кольцевой магистралью путей Коксогазовой ветки Московской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон могут возводить крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений для пропуска не менее двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 52^o к оси железнодорожных путей и выполняют их с монолитной плитой проезжей части температурно-неразрезными, четырехпролетными с пролетами, первый, второй и четвертый из которых выполняют равновеликими по длине, а третий пролет располагают над железнодорожными путями и выполняют длиной, в 1,2 раза превышающей длину каждого из остальных пролетов, устои выполняют козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - столбчатыми, сборными, железобетонными на свайном основании, поверху монолитной плиты каждой уширяющей части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяющих частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяющую часть, после чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяющей частью в единую конструкцию, при этом временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении, разделительной полосы с полосами безопасности и тротуаров и переводят движение транспортных потоков на путепроводе на пятиполосное в каждом направлении.

В процессе реконструкции кольцевой магистрали путепроводы под теплотрассы могут выполнять двухпролетными с металлическим неразрезным пролетным строением длиной от 83,5 м до 99,05 м, преимущественно открытого типа с железобетонными монолитными опорами на свайном или естественном основании, причем по крайней мере один путепровод выполняют для пропуска не менее семи труб разного диаметра с устоями в виде массивных железобетонных, шахт.

Технический результат, обеспечиваемый указанной совокупностью признаков, состоит в оптимизации конструкции, функциональных возможностей кольцевой магистрали, а также способа ее реконструкции, обеспечении возможности сокращения трудо- и материалозатрат, а также эксплуатационных затрат, а также сроков возведения за счет обеспечения возможности оптимального выбора потребного количества искусственных сооружений на 1 км магистрали, а также оптимального подбора состава используемого асфальтобетона, параметров элементов конструкции, режимов осуществления отдельных операций и способа реконструкции кольцевой магистрали в целом, а также повышении пропускной способности магистрали и обеспечении оптимального перераспределения транспортных потоков на пересечениях с другими дорогами, создании условий удобного и безопасного пересечения магистрали пешеходами, автомобильным и железнодорожным транспортом при одновременном улучшении экологической обстановки и долговечности безопасного функционирования и возрастании длительности межремонтных периодов.

Сущность изобретения поясняется чертежами, где на фиг. 1 изображена кольцевая магистраль в плане с искусственными сооружениями; на фиг. 2 - поперечное сечение дорожного полотна кольцевой магистрали; на фиг. 3 - то же, в разрезе; на фиг. 4 - новый мост мостового перехода через реку Москва на трассе кольцевой магистрали у села Беседы, вид сбоку; на фиг. 5 - существовавший реконструированный мост у села Беседы, вид сбоку; на фиг. 6 - разрез по А-А на фиг. 4; на фиг. 7 - разрез по Б-Б на фиг. 5; на фиг. 8 - новый мост мостового перехода через реку Москва на трассе кольцевой магистрали у села Спас, вид сбоку; на фиг. 9 - существовавший реконструированный мост у села Спас, вид сбоку; на фиг. 10 - разрез по В-В на фиг. 8; на фиг. 11 - разрез по Г-Г на фиг. 9; на фиг. 12 - мостовой переход через реку Москва на трассе кольцевой магистрали у г. Химки, вид сбоку; на фиг. 13 - разрез по Д-Д на фиг. 12 правого моста мостового перехода; на фиг. 14 - то же левого моста мостового перехода; на фиг. 15 - путепровод на пересечении кольцевой магистрали путями Смоленского направления Московской железной дороги, вид сбоку; на фиг. 16 - схема расположения пролетных строений в плане; на фиг. 17 - разрез по Е-Е на фиг. 16; на фиг. 18 - путепровод на пересечении кольцевой магистрали путями Павелецкого направления Московской железной дороги, вид сбоку; на фиг. 19 - разрез по Ж-Ж на фиг. 18; на фиг. 20 - эстакада на пересечении кольцевой магистралью путей Рижского направления Московской железной дороги и Волоколамского шоссе, вид сбоку; на фиг. 21 - разрез по И-И на фиг. 20; на фиг. 22 - узел примыкания дополнительной эстакады к основной в плане; на фиг. 23 - путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Горьковского направления Московской железной дороги, вид сбоку; на фиг. 24 - разрез по К-К на фиг. 23, слева опоры существующего путепровода, справа - опоры реконструированного путепровода; на фиг. 25 - путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Рязанского направления Московской железной дороги, вид сбоку; на фиг. 26 - разрез по Л-Л на фиг. 25; на фиг. 27 - путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Ярославского направления Московской железной дороги, вид сбоку; на фиг. 28 - разрез по М-М на фиг. 27; на фиг. 29 - путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Октябрьской железной дороги, вид сбоку; на фиг. 30 - разрез по Н-Н на фиг. 29; на фиг. 31 - путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Курского направления Московской железной дороги, вид сбоку; на фиг. 32 - разрез по О-О на фиг. 31, первая очередь строительства; на фиг. 33 - разрез по О-О на фиг. 31, вторая очередь строительства; на фиг. 34 - путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Савеловского направления Московской железной дороги, вид сбоку; на фиг. 35 - совмещенный разрез по П-П и Р-Р на фиг. 34; на фиг. 36 - путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Киевского направления Московской железной дороги, вид сбоку; на фиг. 37 - разрез по С-С на фиг. 36; на фиг. 38 - путепровод на пересечении кольцевой магистрали с автомобильной дорогой Москва - Совхоз им. 1 Мая, вид сбоку; на фиг. 39 - разрез по Т-Т на фиг. 38; на фиг. 40 - разрез по У-У на фиг. 38; на фиг. 41 - путепровод на пересечении кольцевой магистрали с автомобильной дорогой на 76 км кольцевой магистрали, вид сбоку; на фиг. 42 - разрез по Ф-Ф на фиг. 41; на фиг. 43 - путепровод на пересечении кольцевой магистрали с автомобильной дорогой ул. Молокова - Марк, вид сбоку; на фиг. 44 - разрез по Х-Х на фиг. 43; на фиг. 45 - путепровод на пересечении кольцевой магистрали с автомобильной дорогой Подушкино - ул. Корнейчука, вид сбоку; на фиг. 46 - разрез по Ц-Ц на фиг. 45; на фиг. 47 - путепровод на пересечении кольцевой магистрали с автомобильной дорогой Москва - платформа Левобережная, вид сбоку; на фиг. 48 - совмещенный разрез по Ш-Ш и Щ-Щ на фиг. 47; на фиг. 49 - путепровод на пересечении кольцевой магистрали путей железнодорожной ветки Севводстрой, вид сбоку; на фиг. 50 - то же в плане; на фиг. 51 - разрез по Э-Э на фиг. 49; на фиг. 52 - путепровод на пересечении кольцевой магистрали путей Усовской ветки железной дороги, вид сбоку; на фиг. 53 - разрез по Ю-Ю на фиг. 52; на фиг. 54 - путепровод на пересечении кольцевой магистрали путей Чагинской ветки железной дороги, вид сбоку; на фиг. 55 - разрез по Я-Я на фиг. 54; на фиг. 56 - разрез по А-Б на фиг. 54; на фиг. 57 - путепровод на пересечении кольцевой магистрали путей Коксогазовой ветки железной дороги, вид сбоку; на фиг. 58 - разрез по А-В на фиг. 57; на фиг. 59 - путепровод под теплотрассу, вид сбоку; на фиг. 60 - разрез по А-Г на фиг. 59; на фиг. 61 - разрез по А-Д на фиг. 59.

Кольцевая магистраль мегаполиса содержит земляное полотно 1, дорожную одежду, состоящую из основания 2 и покрытия 3 с разметкой проезжей части 4, разделительную полосу и/или стенку 5, ограждения 6, искусственные сооружения, образующие участки проезжей части кольцевой магистрали или расположенные под проезжей частью: мостовые переходы 7, 8, 9, путепроводы 10-23 на пересечениях магистрали и железных дорог и путепроводы 24-28 на пересечениях магистрали и автомобильных дорог, подземные переходы (на чертежах не показаны), систему водоотвода с кюветами (на чертежах не показана), и/или лотками (на чертежах не показаны), и/или водопропускными трубами (на чертежах не показаны), системы освещения, регулирования и безопасности движения (на чертежах не показаны), в том числе системы световой сигнализации (на чертежах не показаны), дорожные знаки (на чертежах не показаны), телекоммуникации (на чертежах не показаны), посты ГИБДД (на чертежах не показаны), а также системы сервиса и инфраструктуры (на чертежах не показаны), в том числе заправочные станции (на чертежах не показаны), мойки (на чертежах не показаны), станции техобслуживания и ремонта (на чертежах не показаны), системы экологической безопасности (на чертежах не показаны). Магистраль выполнена с насыщенностью на 1 км ее длины по крайней мере мостами и путепроводами через железные дороги, составляющей в совокупности не менее 0,2 ед/км. Количество мостов составляет не менее 45% от общего количества мостов и путепроводов через железные дороги и равно 0,06 - 0,10 ед/км. Из общего количества мостов 30% составляют большие мосты длиной свыше 100 м, 40% - средние мосты длиной не более 100 м, и 30% - малые мосты длиной не более 25 м. Суммарная длина больших мостов не менее, чем в 3,17 раза превосходит суммарную длину средних и малых мостов, а их общая длина составляет 1,0 - 1,1 км. Проезжая часть 4 кольцевой магистрали по крайней мере на подходах к большим мостам 7, 8, 9 разделена на две автономные ветви, предназначенные каждая для одностороннего встречно-направленного относительно другой ветви пятиполосного движения и примыкающие одна к существовавшему ранее реконструированному мосту, а другая - к вновь построенному.

Кольцевая магистраль расположена вокруг мегаполиса Москва и выполнена в виде реконструированной Московской кольцевой автодороги.

Мостовой переход 7 через реку Москва на трассе кольцевой магистрали у села Беседы выполнен в виде расположенных рядом нового моста 29 и существовавшего реконструированного моста 30. Новый мост 29 выполнен под пять полос однонаправленного движения трехпролетным с равновеликими крайними 31 пролетами и средним 32 пролетом, длина которого в 1,80 - 1,85 раза превышает длину каждого крайнего 31 пролета. Пролетное строение моста 29 выполнено металлическим неразрезным с ортотропной плитой 33, монолитными железобетонными опорами 34 на свайном основании 35 из призматических свай и деформационными швами 36 на крайних опорах 37. Реконструированный существовавший мост 30 выполнен также под пять полос однонаправленного движения транспорта, трехпролетным арочным, со средним 38 пролетом, превышающим по длине каждый крайний 39 в 1,80 - 1,85 раза. Пролетное строение выполнено с усиленными металлической и железобетонной арками 40, включенной в совместную работу с арками ортотропной плитой 41 проезжей части, деформационными швами 42 и усиленными опорами 43 и 44.

Мостовой переход 8 через реку Москва на трассе кольцевой магистрали у села Спас выполнен в виде рядом расположенных мостов 45 и 46 под пять полос однонаправленного движения каждый. Один из них 45, вновь построенный, выполнен трехпролетным с двумя крайними 47 равновеликими пролетами и средним 48 пролетом, длина которого в 1,8(3) раза превышает длину крайнего пролета. Пролетное строение выполнено металлическим, неразрезным, балочным постоянной высоты с ортотропной плитой 49, промежуточные опоры 50 - монолитными на свайном основании 51 из призматических свай. Устои 52 выполнены монолитными на свайном основании 53 с совмещением коммуникаций и деформационными швами 54. Другой мост 46 - реконструированный существовавший - выполнен арочно-консольным безраспорной системы с ездой поверху, двумя пролетами 55 по 98 м и судоходной зоной 56, образованной обращенными друг к другу двумя частями пролетов и имеющей ширину, определяемую расстоянием между промежуточными опорами 57. Этот мост выполнен с усиленными арками 58, полости которых заполнены бетоном, армированным стержневой арматурой. Мост 46 снабжен дополнительной продольной плитой 59, расположенной в уровне верха затяжек, которая выполнена с предварительно напряженной арматурой в виде напрягаемых прядевых пучков (на чертежах не показаны). Плита 60 проезжей части также выполнена усиленной, преднапряженной, армированной прядевыми напрягаемыми пучками (на чертежах не показаны). Стойки 61, ригели 62, карнизный блок 63, опоры 57, шкафные стенки крайних опор 64 и замковый шарнир 65 также выполнены усиленными.

Мостовой переход 9 через канал им. Москвы на трассе кольцевой магистрали у г. Химки выполнен в виде расположенных рядом мостов 66 и 67, каждый под пять полос однонаправленного движения транспорта. Один из мостов 66 выполнен трехпролетным с равновеликими крайними 68 пролетами и средним 69 пролетом, длина которого в два раза превышает длину каждого крайнего 68 пролета. Пролетное строение моста 66 выполнено металлическим, неразрезным, балочным постоянной высоты, с ортотропной плитой 70, монолитными железобетонными опорами 71 на свайном основании 72, с деформационными швами 73 на крайних опорах. Второй мост 67 расположен на месте существовавшего ранее моста и выполнен аналогично первому вновь построенному мосту 66.

Путепровод 10 на пересечении кольцевой магистрали путями Смоленского направления Московской железной дороги расположен на обходе, пересекает магистраль в плане под углом 90^o и выполнен четырехпролетным с пролетами, средние 74 из которых имеют длину, не менее чем в 2,6 раза превышающую длину крайних 75 пролетов, предназначенных для пропуска двух железнодорожных путей. Пролетные строения выполнены металлическими, неразрезными в виде балочной конструкции, состоящей в поперечном сечении из двух двутавровых блоков 76 длиной не более 30 м и монтажной массой не более 40 т, объединенных монтажными накладками 77 на высокопрочных болтах с образованием корытообразного сечения с расстоянием между главными балками 78, в 1,15 - 1,25 раза превышающим строительную высоту пролетного строения, и консолями 79, длина которых составляет 0,65 - 0,85 строительной высоты пролетного строения. Верхний пояс блока образован двухъярусной ортотропной плитой 80. балластного корыта 81, продольные ребра 82 которой оперты на поперечные балки, совмещенные с вертикальными ребрами жесткости 83 главной балки, жестко связанными с нижним поясом 84. Нижний пояс 84 выполнен составным по толщине, преимущественно из двух листов, с образованием единой диафрагмы. Эти диафрагмы установлены по длине пролетного строения с шагом, составляющим 1,65 - 1,8 строительной высоты пролетного строения. По крайней мере покрытие 85 балластного корыта под каждый путь 86, 87 выполнено слоистым в виде защитной металлизационно-лакокрасочной композиции, включающей металлизационное, преимущественно цинкоаллюминиевое, покрытие, поверх которого нанесено пропитывающее эпоксидное покрытие. Пропитывающее эпоксидное покрытие, в свою очередь, покрыто эпоксидно-полиуретановым составом, поверх которого нанесены два слоя кварцевого песка, защитно-выравнивающий слой из асфальтобетона и балласт из щебня под железнодорожный путь. Опоры 88 выполнены отдельностоящими под каждый железнодорожный путь, свайными с монолитными ростверками 89. Средняя опора 88 выполнена на буронабивных сваях 90, длина которых не менее чем в три раза превышает длину свай 91 остальных опор 92, а диаметр составляет 1/14 - 1/16 от их длины. Сваи остальных опор выполнены забивными, призматическими. На устоях 93 установлены подвижные опорные части (на чертежах не показаны), на одной из промежуточных опор - неподвижные опорные части (на чертежах не показаны). На остальных промежуточных опорах установлены соответственно подвижная и неподвижная опорные части (на чертежах не показаны). На промежуточных опорах установлены мачты 94 контактной сети энергоснабжения подвижного состава.

Путепровод 11 на пересечении кольцевой магистрали путями Павелецкого направления Московской железной дороги расположен на обходе, на кривой в плане радиусом не менее 800 м и с продольным уклоном, составляющим 8,9^o/oo, предназначен для пропуска по крайней мере трех железнодорожных путей 95, 96, 97. Путепровод 11 пересекает кольцевую магистраль в плане под углом 76^o и выполнен четырехпролетным с пролетами, средние 98 из которых имеют длину, не менее чем в 2,7 раза превышающую длину крайних 99 пролетов. Пролетные строения выполнены металлическими, однопутными, разрезными, в виде балочной конструкции, выполненной в поперечном сечении из двух двутавровых блоков 100 длиной не более 30 м и монтажной массой не более 40 т, объединенных монтажными накладками 101 на высокопрочных болтах с образованием корытообразного сечения с расстоянием между главными балками, в 1,15 - 1,25 раза превышающим строительную высоту пролетного строения, и консолями 102, длина которых составляет 0,65 - 0,85 строительной высоты пролетного строения. Верхний пояс блока образован двухъярусной ортотропной плитой 103 балластного корыта 104, продольные ребра (на чертежах не показаны) которой оперты на поперечные балки, совмещенные с вертикальными ребрами жесткости 105 главной балки, жестко связанными с нижним поясом. Нижний пояс 106 выполнен составным по толщине, преимущественно из двух листов, с образованием единой диафрагмы. Эти диафрагмы установлены по длине пролетного строения с шагом, составляющим 1,65 - 1,8 строительной высоты пролетного строения. По крайней мере покрытие (на чертежах не показано) балластного корыта под каждый путь выполнено слоистым в виде защитной металлизационно-лакокрасочной композиции, включающей металлизационное, преимущественно цинкоаллюминиевое, покрытие, поверх которого нанесено пропитывающее эпоксидное покрытие, которое, в свою очередь, покрыто эпоксидно-полиуретановым составом, поверх которого уложены два слоя кварцевого песка, защитно-выравнивающий слой из асфальтобетона и балласт из щебня под железнодорожный путь. Опоры 107 выполнены отдельностоящими под каждый железнодорожный путь, свайными 108 с монолитными ростверками 109. Средняя опора 107 выполнена на буронабивных сваях 110, длина которых не менее чем в три раза превышает длину свай 111 остальных опор 112, а диаметр составляет 1/14 - 1/16 от их длины. Сваи 111 остальных опор 112 выполнены забивными, призматическими. На устоях 113 установлены подвижные опорные части (на чертежах не показаны), на одной из промежуточных опор - неподвижные опорные части (на чертежах не показаны). На остальных промежуточных опорах - соответственно подвижная и неподвижная опорные части (на чертежах не показаны). На промежуточных опорах установлены мачты 114 контактной сети энергоснабжения подвижного состава.

На участке пересечения кольцевой магистралью путей Рижского направления Московской железной дороги и Волоколамского шоссе участок кольцевой магистрали в зоне пересечения выполнен разделенным на две ветви под встречно-направленные потоки транспорта. Одна из ветвей проложена по эстакаде 12, выполненной шестипролетной с соотношением длин пролетов 115 - 120, считая по кольцу в направлении по часовой стрелке, составляющим (0,85 - 0,97) : (1,45 - 1,57) : (1,15 - 1,21) : 1 : (0,46 - 0,52) : 1. Эстакада 12 расположена в плане на кривой радиусом, равным 2000 м, и на вертикальной кривой радиусом, равным 10000 м. Пятый пролет 119 расположен над существующими железнодорожными путями. Оси опор 122 и 123 этого пролета расположены в плане под углами к оси магистрали, равными соответственно 83^o37' - 83^o41' и 83^o20' - 83^o22'. В четвертом 118 и шестом 120 пролетах зарезервированы габаритные участки под перспективные железнодорожные пути по крайней мере по одному в каждом из указанных пролетов. В третьем 117 пролете к основной эстакаде 12 и Т-образно примыкает дополнительная эстакада 124 с проезжей частью, предназначенной для двустороннего движения транспорта с образованием участка примыкания 125 и отмыкания 126 соответственно для встречно-направленных транспортных потоков по ней. В первом 115 и втором 116 пролетах подготовлено земляное полотно для пропуска автодороги, ось которой совмещена с осью опоры 127, общей для этих пролетов, расположенной в плане под углом 83^o. Дополнительная эстакада 124 также выполнена шестипролетной с продольным от кольцевой магистрали вниз и поперечным уклонами проезжей части и соотношением длин пролетов, составляющим 0,55 : 0,6 : 1 : 1 : 1 : 1. Повторяющаяся длина пролетов дополнительной эстакады 124 не менее чем в три раза меньше повторяющейся длины пролетов основной эстакады 12, а ширина не менее чем в 1,75 раза меньше ширины последней. Промежуточные опоры 127, 128, 129, 122 и 123 основной эстакады 12 выполнены стоечными на буронабивных сваях 130, объединенных монолитным ростверком 131. По крайней мере две стойки 132 установлены без соблюдения соосности со сваями 130. Пролетные строения выполнены балочными, а проезжая часть - с односторонним поперечным уклоном.

Путепровод 13 на пересечении кольцевой магистралью путей Горьковского направления Московской железной дороги расположен в плане под углом 70^o к оси железнодорожных путей и выполнен трехпролетным с крайними 133 равными между собой по длине пролетами и средним 134 пролетом, длина которого в 1,3(3) раза превышает длину крайнего 133 пролета. Пролетное строение выполнено с монолитной железобетонной плитой 135 проезжей части под пять полос движения в каждом направлении и железобетонным балочным пролетным строением в виде двух раздельных температурно-неразрезных балочных пролетных конструкций из железобетонных балок 136 с развитыми верхними полками, примыкающими друг к другу боковыми кромками. Устои 137 выполнены козлового типа на свайном основании. Промежуточные опоры 138 выполнены железобетонными столбчатыми на свайном основании 139.

Путепровод 14 на пересечении кольцевой магистралью путей Рязанского направления Московской железной дороги расположен в плане под углом 75 - 77^o к оси железнодорожных путей и выполнен трехпролетным с монолитной плитой 140 проезжей части под пять полос движения в каждом направлении, крайними пролетами 141 одинаковой длины. Один из них предназначен для пропуска под ним перспективного железнодорожного пути, а другой - для пропуска под ним перспективной линии метро. Средний пролет 142 расположен над существующими четырьмя железнодорожными путями и выполнен длиной, в 1,5 - 1,20 раза превышающей длину крайнего 141 пролета. Пролетное строение выполнено многобалочным разрезным с центральным температурным зазором 143. Устои 144 выполнены козлового типа на свайном основании 145, а промежуточные опоры 146 - железобетонными столбчатыми на свайном основании 147.

Путепровод 15 на пересечении кольцевой магистралью путей Ярославского направления Московской железной дороги расположен в плане под углом 90^o к оси железнодорожных путей и выполнен в виде двух раздельных неразрезных пролетных конструкций 148 из предварительно напряженных железобетонных балок 149. Балки 149 объединены на опорах скрытыми ригелями (на чертежах не показаны) и монолитной плитой 150 под пять полос движения в каждом направлении. Пролетные конструкции выполнены трехпролетными с крайними 151 равными между собой по длине пролетами и средним 152 пролетом, длина которого в 1,45 - 1,50 раза превышает длину крайнего 151 пролета. Устои 153 выполнены козлового типа на забивных сваях 154, а промежуточные опоры 155 - столбчатыми на свайном основании 156. Расстояние между столбами 157 в пределах одной опоры не более чем в 3,5 раза превышает ширину столба в поперечном сечении путепровода, а размер поперечного сечения столба вдоль путепровода в 2,9 раза меньше его ширины.

Путепровод 16 на пересечении кольцевой магистралью путей Октябрьской железной дороги расположен в плане под углом 60 -62^o к оси железнодорожных путей и выполнен с монолитной плитой 158 проезжей части под пять полос движения в каждом направлении, четырехпролетным, с тремя пролетами 159 одинаковой длины и одним 160 пролетом длиной, в 1,25 - 1,35 раза превышающей длину каждого из трех пролетов 159. Пролетное строение выполнено неразрезным, сталежелезобетонным, пониженной строительной высоты с габаритом приближения пролетных строений над главным железнодорожным путем 161, равным 6,4 м и центральным температурным зазором 162. Устои 163 выполнены козлового типа на свайном основании 164 из призматических свай. Промежуточная опора 165 между первым и вторым пролетом, превышающим первый по длине, выполнена столбчатой на буровых столбах 166 диаметром 1,7 м. Остальные промежуточные опоры 167 - столбчатыми с фундаментами 168 на естественном основании.

Путепровод 17 на пересечении кольцевой магистралью путей Курского направления Московской железной дороги расположен в плане под углом 90^o к оси железнодорожных путей и выполнен трехпролетным с монолитной плитой 169 проезжей части под пять полос движения в каждом направлении, одним крайним 170 пролетом, имеющим длину, вдвое превышающую длину другого 171 крайнего пролета и средним 172 пролетом длиной, в 2,7 раза превышающей длину меньшего 171 из крайних пролетов. Пролетное строение среднего 172 пролета выполнено сталежелезобетонным разрезным, а пролетное строение каждого 170, 171 крайнего пролета - сталежелезобетонным неразрезным. Устой 173 выполнен козлового типа на забивных сваях 174, а другой 175 - на буровых столбах 176. Промежуточные опоры 177 выполнены столбчатыми, безростверковыми на буровых столбах 178. Путепровод 17 выполнен с деформационными швами (на чертежах не показаны) из секций, каждая из которых выполнена профильной из неопренового эластомера, армированного металлическими пластинами. Верхняя поверхность секций снабжена защитной алюминиевой пластиной с бороздчатой поверхностью, а конуса 179 устоев 173 и 175 по крайней мере данного путепровода, укреплены объемными пластиковыми георешетками (на чертежах не показаны). Нижний слой поверхности конусов выполнен уплотненным до К_упл = 0,98 с заполнением ячеек уплотненным гранитным щебнем, и по всему периметру подошвы конусов выполнен бетонный упор (на чертежах не показан). Прилегающие к упору ячейки георешеток омоноличены бетоном, при этом между нижним и верхним слоями откоса уложена разделительная прослойка (на чертежах не показана) из нетканного геотекстильного материала. Верхний слой поверхности конусов сопряжен с элементами шкафной части (на чертежах не показаны) устоев 173 и 175 и омоноличен бетоном заполнения ячеек георешеток.

Путепровод 18 на пересечении кольцевой магистралью путей Савеловского направления Московской железной дороги расположен в плане под углом 84 - 89^o к оси железнодорожных путей и выполнен шестипролетным с монолитной плитой 180 проезжей части под пять полос движения в каждом направлении. Пролетное строение путепровода в пределах половины пролетов, расположенных над существующими и перспективными железнодорожными путями, выполнено сталежелезобетонным 181 неразрезным с пониженной строительной высотой пролетных конструкций. В пределах другой половины пролетов пролетное строение путепровода выполнено железобетонным балочным 182 температурно-неразрезным. Пролеты 183, перекрытые железобетонными балками, и ближний к ним пролет 184, перекрытый сталежелезобетонным пролетным строением, выполнены равными по длине. Два остальных пролета 185 и 186 равны между собой и каждый из них имеет длину, не менее чем в 1,28 раза превышающую длину каждого из четырех упомянутых пролетов. Путепровод 18 имеет центральный температурный зазор 187 и не менее чем один поперечный деформационный шов (на чертежах не показан). Устои 188 выполнены козлового типа на свайном основании 189, а промежуточные опоры 190 - столбчатыми на естественном основании и в пределах каждой опоры столбы объединены общим фундаментом 191.

Путепровод 19 на пересечении кольцевой магистралью путей Московско-Киевской железной дороги расположен в плане под углом 90^o к оси железнодорожных путей и выполнен трехпролетным с плитой 192 проезжей части под пять полос движения в каждом направлении, крайними пролетами 193, равными между собой по длине, и средним пролетом 194 длиной, на 25 - 30% превышающей длину крайнего пролета 193. Пролетное строение выполнено неразрезным из металлических балок 195 с ортотропной плитой 196 проезжей части и продольным центральным температурным зазором (на чертежах не показан). Устои 197 выполнены козлового типа на забивных сваях 198, а промежуточные опоры 199 - столбчатыми, безростверковыми на буровых столбах 200.

Путепровод 24 на пересечении кольцевой магистрали с автомобильной дорогой Москва - Совхоз им. 1 Мая расположен над кольцевой магистралью на вертикальной выпуклой кривой радиусом, равным 2000 м под углом к оси кольцевой магистрали, равным 52^o45'. Путепровод выполнен двухпролетным с равными по длине пролетами 201 и неразрезным монолитным пролетным строением в виде двух массивных ребер 202, объединенных плитой 203 проезжей части. Поверхность плиты выполнена с уклоном в обе стороны от оси проезда, составляющим 2%. Одна из крайних опор 204, расположенная с областной стороны кольцевой магистрали, выполнена в виде необсыпного устоя из монолитного железобетона, лобовая часть 205 и боковые открылки 206 которого выполнены из буросекущих свай 207 диаметром соответственно 1 м и 0,75 м и закрывающей их снаружи облицовочной монолитной железобетонной плиты (на чертежах не показана). Другая крайняя опора 208, расположенная с городской стороны кольцевой магистрали, выполнена в виде необсыпного устоя из сборно-монолитного железобетона с открылками 209 в виде подпорных стенок. Фундамент этой крайней опоры выполнен на свайном основании 210 из железобетонных призматических свай. Промежуточная опора 211 выполнена сборно-монолитной, стоечной с монолитным свайным ростверком 212 на железобетонных призматических сваях 123. Покрытие по крайней мере на части длины путепровода выполнено состоящим из гидроизоляции толщиной 1 см, защитного слоя толщиной 4 см, асфальтобетона толщиной 13 см, или по крайней мере на части длины и/или ширины проезжей части поверх защитного слоя уложен монолитный железобетон толщиной 10 см и песчаный асфальт толщиной 3 см.

Путепровод 25 на пересечении кольцевой магистрали с автомобильной дорогой на 76 км кольцевой магистрали расположен в теле магистрали. Левая его полоса 214 расположена в плане на прямой, а в продольном профиле - на уклонах 0,0176, 0,0182, 0,0152. Правая полоса 215 расположена в плане на горизонтальной кривой радиусом 2000 м, а в продольном профиле - на уклоне 0,0136. Угол между осью 216 левой полосы 214 кольцевой магистрали и осью 217 ул. Кирова составляет 85^o16'45''. Угол между осью 218 правой полосы 215 кольцевой магистрали и осью 217 ул. Кирова составляет 83^o22'13''. Пролетное строение выполнено однопролетным из сборных железобетонных балок 219 длиной 24 м. Крайние опоры 220 выполнены монолитными железобетонными диванного типа на армогрунтовом основании 221. Деформационные швы 222 выполнены закрытого типа и расположены над крайними опорами.

Путепровод 26 на пересечении кольцевой магистрали с автомобильной дорогой ул. Молокова - Марк расположен над кольцевой магистралью, в плане - на круговой кривой радиусом 160 ми переходной кривой, а в продольном профиле - на выпуклых кривых радиусом 2000 м и радиусом 1500 м. Путепровод выполнен четырехпролетным со сборно-монолитным рамно-неразрезным, железобетонным, предварительно напряженным пролетным строением. Крайние 223 и средние 224 пролеты выполнены попарно равновеликими. Каждый средний пролет выполнен длиной, не менее чем в 1,3 раза превышающей длину крайнего пролета. Несущие конструкции пролетных строений выполнены из предварительно напряженных балок 225 длиной, соответственно, 22 м и 28 м, которые объединены в рамно-неразрезную систему, омоноличены надопорными участками шириной 2 м с образованием над промежуточными опорами поперечных скрытых ригелей (на чертежах не показаны). На второй 226 и четвертой 227 опорах, которые установлены с внешних сторон кольцевой магистрали, пролетные строения оперты на стойки 228 опор через резинометаллические опорные части 229. На средней третьей опоре 230 надопорный участок жестко объединен со стойками опоры. Промежуточные опоры 226, 227, 230 выполнены монолитными, железобетонными из стоек 228 переменного сечения по высоте, уменьшающегося книзу, с криволинейно сопряженными гранями. Стойки оперты на ростверк 231 свайного основания. Крайние опоры 232 выполнены стоечно-козлового типа на свайном основании 233. Деформационные швы 234 пролетного строения расположены над крайними опорами. Покрытие проезжей части выполнено состоящим из выравнивающего слоя толщиной 30 мм, гидроизоляции толщиной 10 мм, защитного слоя толщиной 40 мм, поверх которого расположен асфальтобетон.

Путепровод 27 на пересечении кольцевой магистрали с автомобильной дорогой Подушкино - ул. Корнейчука расположен над кольцевой магистралью, в плане - на прямой, а в продольном профиле - на выпуклой кривой радиусом 1600 м. Путепровод выполнен четырехпролетным с двумя равновеликими по длине крайними пролетами 235 и двумя равновеликими по длине средними 236 пролетами. Длина среднего пролета в 1,5(5) раза превышает длину крайнего пролета. Пролетное строение путепровода выполнено сборно-монолитным из железобетонных, предварительно напряженных балок 237 длиной, соответствующей длине пролетов, и монолитной плиты 238 проезжей части. Промежуточные опоры 239 выполнены стоечными сборно-монолитными на свайном основании 240 со сборными восьмигранными стойками 241 и подколенниками 242 и монолитными фундаментами 243 и ригелями 244. Крайние опоры 245 выполнены козлового типа на свайном основании 246 с монолитными и шкафными стенками. Над крайними опорами расположены деформационные швы 247. Покрытие на участке путепровода, составляющем не менее 0,27 его полной ширины, выполнено состоящим из выравнивающего слоя толщиной не менее 35 мм, гидроизоляции толщиной 5 мм, защитного слоя толщиной 40 мм и асфальтобетона толщиной 110 мм.

Путепровод 28 на пересечении кольцевой магистрали с автомобильной дорогой Москва - платформа Левобережная расположен над кольцевой магистралью на выпуклой вертикальной кривой радиусом 10000 м и выполнен с пролетным строением из сборных железобетонных балок 248 двутаврового сечения с предварительно напряженной арматурой, которые объединены в температурно-неразрезную систему. Крайние опоры 249 выполнены в виде устоев козлового типа с монолитным свайным ростверком 250 на призматических сваях 251. Промежуточные опоры 252 выполнены рамно-стоечными на буронабивных столбах 253 диаметром 1,5 м и 1,7 м. Буронабивные столбы диаметром 1,7 м расположены с городской стороны кольцевой магистрали, а буронабивные столбы диаметром 1,5 м - с областной стороны кольцевой магистрали. Поверху пролетного строения выполнен выравнивающий слой толщиной 30 - 50 мм, нанесены слой гидроизоляции толщиной 10 мм, защитный слой толщиной 40 мм и асфальтобетона толщиной 110 мм.

Путепровод 20 на пересечении кольцевой магистралью путей железнодорожной ветки Севводстроя снабжен левой 254 и правой 255 уширяющими частями тоннельного типа для пропуска поверху не менее двух полос движения в каждом направлении. Пролетные строения в плане расположены под углом 70 - 71^o к оси железнодорожных путей и выполнены длиной, в 6,5 - 7,5 раз меньшей его ширины. Стены 256 пролетного строения тоннельного типа выполнены железобетонными, опертыми на железобетонную плиту 257 основания с образованием балластного корыта 258 под железнодорожные пути 259. С внешней стороны стены 256 путепровода снабжены обкладкой в виде защитных стенок из кирпича и обсыпкой 261 из дренирующего грунта, преимущественно послойно армированного по высоте по крайней мере в зоне портальных участков. В нижней части выполнен водоотвод 262 в виде системы дренажных труб.

Путепровод 21 на пересечении кольцевой магистралью путей Усовской железнодорожной ветки снабжен расположенными рядом с существующим путепроводом с двух сторон крайними левой 263 и правой 264 уширяющими частями, состоящими из пролетных строений для пропуска не менее двух полос движения в каждом направлении. Пролетные строения расположены в плане под углом 61^o к оси железнодорожных путей и выполнены однопролетными металлическими с ортотропной плитой 265 проезжей части и безростверковыми монолитными опорами 267 на буронабивных сваях 268. Поверху плиты по крайней мере каждой уширяемой части нанесена гидроизоляция, покрытия из слоев асфальтобетона, нижний из которых выполнен из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного.

Путепровод 22 на пересечении кольцевой магистралью путей Чагинской железнодорожной ветки снабжен расположенными рядом с существующим путепроводом 269 с двух сторон левой 270 и правой 271 уширяющими частями, состоящими из пролетных строений для пропуска не менее двух полос движения в каждом направлении. Пролетные строения расположены в плане под углом 72^o к оси железнодорожных путей и выполнены двухпролетными металлическими неразрезными с ортотропной плитой 272 проезжей части и пролетами, один 273 из которых в 1,4 - 1,5 раза длиннее другого 274. Поверху плиты каждой уширяемой части нанесена гидроизоляция, покрытия из слоев асфальтобетона, нижний из которых выполнен из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного.

Путепровод 23 на пересечении кольцевой магистралью путей Коксогазовой ветки Московской железной дороги выполнен с расположенными рядом с существующим путепроводом 275 с двух сторон крайними левой 276 и правой 277 уширяющими частями, состоящими из пролетных строений для пропуска не менее двух полос движения в каждом направлении. Пролетные строения расположены в плане под углом 52^o к оси железнодорожных путей и выполнены с монолитной плитой 278 проезжей части, температурно-неразрезным пролетным строением, четырехпролетным с пролетами, первый 279, второй 280 и четвертый 281 из которых выполнены равновеликими по длине. Третий пролет 282 расположен над железнодорожными путями и выполнен длиной, в 1,2 раза превышающей длину каждого из остальных пролетов. Устои 283 выполнены козлового типа на свайном основании 284. Промежуточные опоры 285 выполнены столбчатыми, сборными, железобетонными на свайном основании 286. Поверху монолитной плиты каждой уширяющей части нанесена гидроизоляция, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых выполнен из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного. Между уширяющими частями расположено новое пролетное строение, объединенное с уширяющими частями в единую конструкцию и имеющее центральный продольный температурный зазор, гидроизоляцию и покрытие проезжей части, образующее совместно с покрытием уширяющих частей проезжую часть под пять полос движения в каждом направлении.

По крайней мере путепроводы 287 под теплотрассы 288 на пересечениях ими кольцевой магистрали выполнены двухпролетными с металлическим неразрезным пролетным строением длиной от 85,3 м до 99,05 м, преимущественно открытого типа с железобетонными монолитными опорами 289 на свайном (на чертежах не показано) или естественном 290 основании. По крайней мере один путепровод выполнен для пропуска не менее семи труб разного диаметра с устоями 291 в виде массивных железобетонных шахт.

Способ реконструкции кольцевой магистрали мегаполиса включает перекладку коммуникаций, реконструкцию земляного полотна и дорожной одежды с уширением проезжей части и образованием дополнительных полос движения транспорта в каждом направлении, реконструкцию существующих и возведение новых искусственных сооружений: путепроводов под пересекаемые магистралью или пересекающие магистраль железные и автомобильные дороги, водопропускных труб и/или мостовых переходов, реконструкцию существующих подземных переходов, выполнение мероприятий по совершенствованию экологической защиты окружающей среды и безопасности движения, возведение объектов сервиса и инфраструктуры, в том числе реконструкцию и размещение новых автозаправочных станций с полным набором услуг для технического обслуживания автомобилей, моечных пунктов, постов ГИБДД с вертолетными площадками, площадок для отдыха пассажиров и водителей, объектов обслуживания населения, мотелей и терминалов со стоянками для пассажирского и грузового автотранспорта. При реконструкции Московской кольцевой автодороги без перерыва движения перестраивают и/или возводят новые искусственные сооружения, в результате чего получают насыщенность искусственными сооружениями на 1 км магистрали по крайней мере мостами и путепроводами через железные дороги, составляющую в совокупности не менее 0,2 ед/км. Количество мостов принимают не менее 45% от общего количество мостов и путепроводов через железные дороги и равным 0,06 - 0,10 ед/км. Больших мостов длиной свыше 100 м выполняют 30% из общего количества мостов, средних длиной не более 100 м 40% из общего количества мостов, а малых длиной не более 25 м - 30% из общего количества мостов. Суммарную длину больших мостов принимают не менее чем в 3,17 раза большей суммарной длины средних и малых мостов, при этом мосты выполняют общей длиной 1,0 - 1,1 км. При реконструкции уширение земляного полотна 1 и проезжей части 4 осуществляют по всей длине дороги с образованием не менее пяти полос движения автотранспорта в каждом направлении, производят по крайней мере частичную разборку с последующим усилением конструкций и уширением проезжей части искусственных сооружений: мостов и путепроводов, при этом не менее чем один мост реконструируют под однонаправленное движение и рядом с ним возводят новый мост под встречно направленное движение транспорта, причем сначала возводят новый мост, организуют по нему временный пропуск транспортных потоков в обоих направлениях на период реконструкции существующего моста, на котором выполняют частичную замену и/или усиление по крайней мере отдельных элементов конструкций, переоборудование проезжей части, после чего переводят движение транспорта одного направления на реконструированный мост.

При реконструкции мостового перехода 7 через реку Москва на трассе кольцевой магистрали у села Беседы рядом с существующим мостом 30 возводят новый трехпролетный мост 29 под пять полос движения с равновеликими крайними пролетами 31 и средним пролетом 32, длина которого в 1,8 - 1,85 раза превышает длину каждого крайнего пролета. Пролетное строение выполняют металлическим неразрезным с ортотропной плитой 33, опоры - монолитными железобетонными на свайном основании из призматических свай и деформационными швами на крайних опорах. После чего с существующего моста 30 переводят на новый мост 29 движение транспорта в обоих направлениях по временной схеме. Затем производят реконструкцию существующего моста под пять полос движения, которую осуществляют путем срезки асфальтобетона проезжей части и тротуаров, разборки защитного слоя и гидроизоляции, железобетонных плит тротуаров, проезжей части, блоков карниза, разборки ограждающих металлоконструкций в зоне проезжей части. Также производят реконструкцию связевых и опорных конструкций под проезжей частью, переустройства портальных рам, для чего убирают их подкосы и наращивают горизонтальные стержни. Затем усиливают пояса арок приваркой к вертикальным полкам дополнительных листов-накладок, которые доводят до узлов. На верхнем поясе арок дополнительные листы накладки перекрывают в узлах стыковыми накладками, для прикрепления которых высверливают заклепки и ставят высокопрочные болты. Горизонтальный лист в существующих поясах в местах прерывания также перекрывают стыковыми накладками на высокопрочных болтах, производят демонтаж затяжек, разбирают все существующие конструкции надстройки опор. После чего производят усиление опор в виде монолитных железобетонных рубашек и возведение новых монолитных столбов по два на каждой промежуточной опоре с соотношением продольных и поперечных размеров в плане, равным 1:(1,75 - 1,85) и закругленными боковыми гранями. Для опирания пролетных строений моста выполняют железобетонные ригели с подферменниками под металлические затяжки центрального пролета и стойками для опирания железобетонных плит проезжей части боковых пролетов. Монолитные столбы объединяют с нижней массивной частью опор арматурными анкерами, которые устанавливают в предварительно пробуренные по всему периметру столбов отверстия, для центрального пролета изготавливают поэлементно в виде монтажных блоков разной длины - минимальной для мест пересечения с поясами арок и не менее чем в пять раз большей для пролетных блоков, новые затяжки, низовую выше верховой не менее чем на 26% -для обеспечения одностороннего поперечного 2% уклона проезжей части и необходимости прикрепления затяжек к аркам в узлах пересечения с ними с использованием существующих отверстий в фасонках. Затяжки изготавливают с выступами и отверстиями в выступах под высокопрочные болты, изготавливают также поэлементно в виде блоков, каждый длиной не менее 10000 мм и не более 11100 мм и шириной не менее 1800 мм и не более 2500 мм, ортотропную плиту проезжей части с поперечными ребрами большей высоты, чем продольные. Максимальный монтажный вес блоков при этом принимают не превышающим 7,5 т, а при монтаже существующие подвески обрезают по границе заклепочных отверстий. Затем монтируют новые затяжки, рассверливают отверстия на подвесках через стыковые накладки, в которые вставляют и затягивают высокопрочные болты, монтируют поблочно ортотропную плиту. Монтажные стыки горизонтального листа ортотропной плиты и верхних поясов затяжек выполняют, преимущественно, на сварке, монтажные стыки вертикальных стенок и нижних поясов поперечных балок и затяжек, а также продольных ребер плиты выполняют на высокопрочных болтах. Реконструкцию боковых пролетов моста выполняют с сохранением существующей арочной системы и включением надарочного строения - плит проезжей части - в совместную работу с арками, для чего в центральной части каждого бокового пролета на участке до третьей стойки, считая в обе стороны от середины пролета, на каждой арке возводят сплошные монолитные стенки с уширениями и охватом стоек, с которых предварительно удаляют защитный слой. Объединение стенок с арками производят путем установки арматурных анкеров в заранее пробуренные отверстия. Объединение стенок с плитой производят путем заведения вертикальных стержней в плиту проезжей части, которую выполняют монолитной, при этом последнюю объединяют с поперечными ригелями также при помощи анкеров, которые устанавливают в заранее пробуренные отверстия. Над остальными надарочными стойками, образующими два предопорных ряда, сохраняют шарнирное опирание. В зонах опирания на устои и промежуточные опоры концевые опорные участки плит выполняют в виде скрытых или полускрытых поперечных балок с усиленным армированием и опирают их через подвижные опорные части. Над поперечными ригелями в плитах выполняют местные утолщения с вутами для образования одностороннего 2% поперечного уклона. Верхние пояса железобетонных арок усиливают прибетонировкой дополнительного сечения с объединением последнего с существующими арками арматурными анкерами, которые устанавливают в заранее пробуренные отверстия. На концевых участках около опорных шарниров устанавливают металлические упоры, также заанкеренные в арках, к вертикальным стенкам которых приваривают продольные стержни усиления верхних поясов арок. Усиление и переустройство плит проезда на устоях производят путем увеличения толщины плит проезда с соответствующим расчетным армированием. С верховой стороны до оси моста производят укладку монолитного бетона на существующие плиты. С низовой стороны до оси моста над существующими плитами бетонируют новые поперечные балки и плиты. Объединение бетона усиления и новых плит с существующими производят при помощи арматурных анкеров, которые устанавливают в предварительно пробуренные в продольных и поперечных балках отверстия. С верховой стороны устанавливают дополнительно арматурные стержни по 4 шт. на 1 м², которые после снятия защитного слоя в местах их установки закрепляют за верхнюю арматуру существующих плит. С низовой стороны пространство между старыми и новыми плитами заполняют керамзитобетоном, а на плитах в створе перил бетонируют парапеты. За устоями существующие переходные плиты меняют на новые требуемой длины и заделывают в передних и боковых стенках устоев отверстия, в которых проходили демонтированные коммуникации, и после выполнения проезжей части переводят на реконструированный мост движение одного направления с вновь построенного моста.

При реконструкции мостового перехода 8 через реку Москва на трассе кольцевой магистрали у села Спас рядом с существующим мостом 46 арочно-консольной безраспорной системы с ездой поверху с двумя пролетами по 98 м под четыре полосы движения и судоходной зоной, образованной обращенными друг к другу двумя частями пролетов и имеющей ширину, определяемую расстоянием между промежуточными опорами, возводят новый 45 под пять полос движения трехпролетный мост с равновеликими крайними пролетами и средним пролетом, длина которого в 1,8(3) раза превышает длину крайнего пролета. Пролетное строение выполняют металлическим, неразрезным балочным постоянной высоты с ортотропной плитой, промежуточную опору - монолитной на свайном основании на призматических сваях, а устои - монолитными на свайном основании с совмещением коммуникаций и деформационными швами. После возведения нового моста переводят на него движение транспорта в обоих направлениях по временной схеме. Затем производят реконструкцию существующего моста под пять полос движения путем разборки мостового полотна, тротуарных блоков и части плит проезжей части, последующего усиления элементов арок путем увеличения их поперечного сечения заполнением их внутренних полостей бетоном с армированием стержневой арматурой, а также путем ремонта поверхности арок инъектированием трещин и заделкой сколов бетона, бетонирования дополнительной продольной плиты в уровне верха затяжек и натяжения пучков усиления в уровне этой плиты - по четыре 19-ти прядевых пучка с усилием натяжения по 312 т на каждой из четырех частей моста, бетонирования монолитной плиты проезжей части и натяжения пучков усиления в уровне плиты проезжей части - по восемь 12-ти прядевых пучка с усилием натяжения по 197,5 т на каждой из четырех частей моста, усиления стоек, ригелей, бетонирования монолитного карнизного блока и выполнения проезжей части, а также ремонта опор с заменой шкафных стенок крайних опор, выполнения новых монолитных переходных плит, ремонта замкового шарнира и смотровой площадки под ним с образованием проезжей части под пять полос однонаправленного движения и перевода на нее движения одного направления с вновь построенного моста.

При реконструкции мостового перехода 9 через канал имени Москвы на трассе кольцевой магистрали у г. Химки рядом с существующим в теле кольцевой магистрали мостом с верховой стороны также в теле кольцевой магистрали параллельно существующему мосту возводят новый трехпролетный мост 66 под пять полос движения с равновеликими крайними пролетами и средним пролетом, длина которого в два раза превышает длину каждого крайнего пролета. Пролетное строение моста выполняют металлическим, неразрезным, балочным постоянной высоты с ортотропной плитой. Опоры выполняют монолитными железобетонными на свайном основании, с деформационными швами на крайних опорах. После чего с существующего моста переводят на новый мост движение транспорта в обоих направлениях по временной схеме. Затем производят полную разборку существующего моста и на его месте в теле кольцевой магистрали возводят второй новый мост 67 под пять полос движения, аналогичный первому вновь построенному, и переводят на него движение транспорта одного направления.

При реконструкции пересечения кольцевой магистрали путями Смоленского направления Московской железной дороги для обеспечения непрерывности движения железнодорожного транспорта в процессе реконструкции пересечения новый путепровод 10 под железнодорожные пути возводят на обходе. Путепровод выполняют пересекающим кольцевую магистраль в плане под углом 90^o, четырехпролетным с пролетами, средние из которых выполняют длиной, не менее чем в 2,6 раза превышающей длину крайних пролетов и предназначают для пропуска двух железнодорожных путей. Пролетные строения выполняют металлическими неразрезными, в виде балочной конструкции, которую выполняют в поперечном сечении из двух двутавровых блоков длиной не более 30 м и монтажной массой не более 40 т и объединяют монтажными накладками на высокопрочных болтах с образованием корытообразного сечения с расстоянием между главными балками, в 1,15 - 1,25 раза превышающим строительную высоту пролетного строения, и консолями, длина которых составляет 0,65 - 0,85 строительной высоты пролетного строения. Верхний пояс блока образуют двухъярусной ортотропной плитой балластного корыта, продольные ребра которой опирают на поперечные балки, совмещенные с вертикальными ребрами жесткости главной балки, жестко связанными с нижним поясом. Нижний пояс выполняют составным по толщине, преимущественно из двух листов, с образованием единой диафрагмы. Эти диафрагмы устанавливают по длине пролетного строения с шагом, составляющим 1,65 - 1,8 строительной высоты пролетного строения. По крайней мере покрытие балластного корыта под каждый путь выполняют слоистым в виде защитной металлизационно-лакокрасочной композиции, включающей металлизационное, преимущественно цинкоаллюминиевое покрытие, поверх которого наносят пропитывающее эпоксидное покрытие, которое, в свою очередь, покрывают эпоксидно-полиуретановым составом, поверх которого укладывают два слоя кварцевого песка, защитно-выравнивающий слой из асфальтобетона и балласт из щебня под железнодорожный путь. Опоры выполняют отдельностоящими под каждый железнодорожный путь, свайными с монолитными ростверками. Среднюю опору выполняют на буронабивных сваях, длина которых не менее чем в три раза превышает длину свай остальных опор, а диаметр составляет 1/14 - 1/16 от их длины. Сваи остальных опор выполняют забивными, призматическими, а на устоях устанавливают подвижные опорные части, на одной из промежуточных опор - неподвижные опорные части. На остальных промежуточных опорах - соответственно подвижную и неподвижную опорные части. На промежуточных опорах устанавливают мачты контактной сети энергоснабжения подвижного состава.

При реконструкции пересечения кольцевой магистрали путями Павелецкого направления Московской железной дороги для обеспечения непрерывности движения железнодорожного транспорта в процессе реконструкции пересечения новый путепровод 11 под железнодорожные пути возводят на обходе. Путепровод выполняют пересекающим кольцевую магистраль в плане под углом 76^o, четырехпролетным с пролетами, средние из которых выполняют длиной, не менее чем в 2,7 раза превышающей длину крайних пролетов, располагают его на кривой в плане радиусом не менее 800 м и с продольным уклоном, составляющим 8,9^o/oo и предназначают для пропуска по крайней мере трех железнодорожных путей. Пролетные строения выполняют металлическими однопутными, разрезными, в виде балочной конструкции, которую выполняют в поперечном сечении из двух двутавровых блоков длиной не более 30 м и монтажной массой не более 40 т и объединяют монтажными накладками на высокопрочных болтах с образованием корытообразного сечения с расстоянием между главными балками, в 1,15 - 1,25 раза превышающим строительную высоту пролетного строения, и консолями, длина которых составляет 0,65 - 0,85 строительной высоты пролетного строения. Верхний пояс блока образуют двухъярусной ортотропной плитой балластного корыта, продольные ребра которой опирают на поперечные балки, совмещенные с вертикальными ребрами жест кости главной балки, жестко связанными с нижним поясом. Нижний пояс выполняют составным по толщине, преимущественно из двух листов, с образованием единой диафрагмы. Эти диафрагмы устанавливают по длине пролетного строения с шагом, составляющим 1,65 - 1,8 строительной высоты пролетного строения. По крайней мере покрытие балластного корыта под каждый путь выполняют слоистым в виде защитной металлизационно-лакокрасочной композиции, включающей металлизационное, преимущественно цинкоаллюминиевое покрытие, поверх которого наносят пропитывающее эпоксидное покрытие, которое, в свою очередь, покрывают эпоксидно-полиуретановым составом, поверх которого укладывают два слоя кварцевого песка, защитно-выравнивающий слой из асфальтобетона и балласт из щебня под железнодорожный путь. Опоры выполняют отдельностоящими под каждый железнодорожный путь, свайными с монолитными ростверками. Среднюю опору выполняют на буронабивных сваях, длина которых не менее чем в три раза превышает длину свай остальных опор, а диаметр составляет 1/14 - 1/16 от их длины. Сваи остальных опор выполняют забивными, призматическими, а на устоях устанавливают подвижные опорные части, на одной из промежуточных опор - неподвижные опорные части. На остальных промежуточных опорах - соответственно подвижную и неподвижную опорные части. На промежуточных опорах устанавливают мачты контактной сети энергоснабжения подвижного состава.

При реконструкции пересечения кольцевой магистралью путей Рижского направления Московской железной дороги и Волоколамского шоссе участок кольцевой магистрали в зоне пересечения выполняют разделенным на две ветви под встречно-направленные потоки транспорта, причем одну из ветвей прокладывают по эстакаде 12. Эстакаду выполняют шестипролетной с соотношением длин пролетов, считая по кольцу в направлении по часовой стрелке, составляющим (0,85 - 0,97) : (1,45 - 1,57) : (1,15 - 1,21) : 1 : (0,46 - 0,52) : 1. Эстакаду располагают в плане на кривой радиусом, равным 2000 м, и на вертикальной кривой радиусом, равным 10000 м. Пятый пролет располагают над существующими железнодорожными путями и оси опор этого пролета располагают в плане под углами к оси магистрали, равными соответственно 83^o37' - 83^o41' и 83^o20' - 83^o22'. В четвертом и шестом пролетах резервируют габаритные участки под перспективные железнодорожные пути по крайней мере по одному в каждом из указанных пролетов. В третьем пролете к основной эстакаде Т-образно примыкают дополнительную эстакаду с проезжей частью, предназначенной для двустороннего движения транспорта с образованием участка примыкания и отмыкания соответственно для встречно направленных транспортных потоков по ней. В первом и втором пролетах подготавливают земляное полотно для пропуска автодороги, с осью которой совмещают ось опоры, общей для этих пролетов и располагают ее в плане под углом 83^o. Дополнительную эстакаду также выполняют шестипролетной с продольным от кольцевой магистрали вниз и поперечным уклонами проезжей части и соотношением длин пролетов, составляющим 0,55 : 0,6 : 1 : 1 : 1 : 1, при этом повторяющуюся длину пролетов дополнительной эстакады принимают не менее чем в три раза меньше повторяющейся длины пролетов основной эстакады, а ширину - не менее чем в 1,75 раза меньше ширины последней. Промежуточные опоры основной эстакады выполняют стоечными на буробивных сваях, объединенных монолитным ростверком, причем по крайней мере две стойки устанавливают без соблюдения соосности со сваями. Пролетные строения выполняют балочными, а проезжую часть - с односторонним поперечным уклоном.

При реконструкции существующего пересечения кольцевой магистралью путей Горьковского направления Московской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон возводят крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений с габаритом проезжей части 10,2 м для пропуска двух полос движения в каждом направлении. Пролетные строения располагают в плане под углом 70^o к оси железнодорожных путей и выполняют железобетонными, балочными с монолитной железобетонной плитой проезжей части, трехпролетными, с пролетами, крайние 133 из которых равны между собой по длине, а средний 134 имеет длину, в 1,3(3) раза превышающую длину крайних пролетов. Пролетное строение выполняют в виде двух раздельных температурно-неразрезных балочных пролетных конструкций, которые монтируют из железобетонных балок с развитыми верхними полками, примыкающими друг к другу боковыми кромками, и омоноличивают поверху с образованием единой железобетонной плиты. Устои выполняют козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - железобетонными столбчатыми на свайном основании. Поверху монолитной плиты каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного. Затем выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяемых частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяемую часть. После чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяемой частью в единую конструкцию. Временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении, разделительной полосы с полосами безопасности и тротуаров и переводят движение транспортных потоков на путепроводе на пятиполосное в каждом направлении.

При реконструкции существующего пересечения кольцевой магистралью путей Рязанского направления Московской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон возводят крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений с габаритом проезжей части 10,2 м для пропуска двух полос движения в каждом направлении. Пролетные строения располагают в плане под углом 75 - 77^o к оси железнодорожных путей и выполняют многобалочными, разрезными, трехпролетными с двумя крайними пролетами 141, которые предназначают для пропуска под одним перспективного железнодорожного пути, а под другим - перспективной линии метро, и выполняют одинаковыми по длине, и средним пролетом 142, который располагают над существующими четырьмя железнодорожными путями и выполняют длиной, в 1,5 - 1,20 раза превышающей длину крайнего пролета. Устои выполняют козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - железобетонными столбчатыми на свайном основании. Поверху монолитной плиты каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного. Затем выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяемых частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяемую часть. После чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяемой частью в единую конструкцию. Временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении, разделительной полосы с полосами безопасности и тротуаров и переводят движение транспортных потоков на путепроводе на пятиполосное в каждом направлении.

При реконструкции пересечения кольцевой магистралью путей Ярославского направления Московской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон возводят крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений с габаритом проезжей части 10,2 м для пропуска двух полос движения в каждом направлении. Пролетные строения располагают в плане под углом 90^o к оси железнодорожных путей и выполняют в виде двух раздельных неразрезных пролетных конструкций из предварительно напряженных железобетонных балок, объединенных на опорах скрытыми ригелями и монолитной плитой проезжей части, трехпролетными, крайние пролеты 151 из которых выполняют равными между собой, а средний 152 - длиной, в 1,45 - 1,50 раза превышающей длину крайнего пролета. Устои выполняют козлового типа на забивных сваях, а промежуточные опоры - столбчатыми на свайном основании. Расстояние между столбами в пределах одной опоры принимают не более чем в 3,5 раза превышающим ширину столба в поперечном сечении путепровода, а размер поперечного сечения столба вдоль путепровода принимают в 2,9 раза меньше его ширины. Поверху монолитной плиты каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного. Затем выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяемых частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяемую часть. После чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяемой частью в единую конструкцию. Временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении, разделительной полосы с полосами безопасности и тротуаров и переводят движение транспортных потоков на путепроводе на пятиполосное в каждом направлении.

При реконструкции существующего пересечения кольцевой магистралью путей Октябрьской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон возводят крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений с габаритом проезжей части 10,2 м для пропуска двух полос движения в каждом направлении. Пролетные строения располагают в плане под углом 60 - 62^o к оси железнодорожных путей и выполняют уширяющие части четырехпролетными с монолитной плитой проезжей части. Три пролета 159 выполняют одинаковой длины, а четвертый 160 - длиной, в 1,25 - 1,35 раза превышающей длину каждого из трех других. Пролетное строение выполняют неразрезным, сталежелезобетонным, пониженной строительной высоты. Устои выполняют козлового типа на свайном основании из призматических свай. Промежуточную опору между первым и вторым пролетом, превышающим первый по длине, выполняют столбчатой на буровых столбах диаметром 1,7 м. Остальные промежуточные опоры выполняют столбчатыми с фундаментами на естественном основании. После чего поверху монолитной плиты каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию и покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного. Затем выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяемых частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяемую часть. После чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяемой частью в единую конструкцию. Временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении.

При реконструкции существующего пересечения кольцевой магистралью путей Курского направления Московской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон возводят крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений с габаритом проезжей части 10,2 м для пропуска двух полос движения в каждом направлении. Пролетные строения располагают в плане под углом 90^o к оси железнодорожных путей и выполняют сталежелезобетонными с монолитной плитой проезжей части, трехпролетными, с пролетами, один 170 крайний из которых выполняют в два раза длиннее другого 171 крайнего пролета. Средний 172 выполняют длиной, в 2,7 раза превышающей длину меньшего из пролетов. Пролетное строение среднего пролета выполняют разрезным. Пролетные строения двух других пролетов выполняют неразрезными. Устои выполняют козлового типа на забивных сваях, а промежуточные опоры - столбчатыми, безростверковыми на буровых столбах. Поверху монолитной плиты каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного. Затем выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяемых частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяемую часть. После чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяемой частью в единую конструкцию. Временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении, разделительной полосы с полосами безопасности и тротуаров и переводят движение транспортных потоков на путепроводе на пятиполосное в каждом направлении.

При реконструкции существующего пересечения кольцевой магистралью путей Савеловского направления Московской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон возводят крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений с габаритом проезжей части 10,2 м для пропуска двух полос движения в каждом направлении. Пролетные строения располагают в плане под углом 84 - 89^o к оси железнодорожных путей и выполняют уширяющие части шестипролетными. В пределах половины пролетов, расположенных над существующими и перспективными железнодорожными путями, пролетные строения выполняют сталежелезобетонными, неразрезными с пониженной строительной высотой пролетных конструкций. В пределах другой половины пролетов - железобетонными, балочными, температурно-неразрезными с омоноличиванием верхнего пояса балок на всем протяжении моста с образованием монолитной плиты проезжей части с центральным продольным температурным зазором и не менее чем одним поперечным деформационным швом. Пролеты 183, перекрытые железобетонными балками, и ближний 184 к ним пролет, перекрытый сталежелезобетонным пролетным строением, выполняют равными между собой по длине. Каждый из двух остальных пролетов 185, 186 выполняют равными между собой по длине и не менее чем в 1,28 раза превышающими длину каждого из четырех упомянутых пролетов. Устои выполняют козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - столбчатыми на естественном основании и в пределах каждой опоры столбы объединяют общим фундаментом. Поверху монолитной плиты каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного. Затем выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяемых частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяемую часть. После чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяемой частью в единую конструкцию. Временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении, разделительной полосы с полосами безопасности и тротуаров и переводят движение транспортных потоков на путепроводе на пятиполосное в каждом направлении.

При реконструкции существующего пересечения кольцевой магистралью путей Московско-Киевской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон возводят крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений с габаритом проезжей части 10,2 м для пропуска двух полос движения в каждом направлении. Пролетные строения располагают в плане под углом 90^o к оси железнодорожных путей и выполняют неразрезными из металлических балок с ортотропной плитой проезжей части, трехпролетными, с пролетами, два крайних 193 из которых выполняют одинаковой длины. Средний пролет 194 выполняют длиной на 25 - 30% превышающей длину крайнего пролета. Устои выполняют козлового типа на забивных сваях, а промежуточные опоры - столбчатыми, безростверковыми на буровых столбах. После чего поверху монолитной плиты каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного. Затем выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяемых частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяемую часть. После чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяемой частью в единую конструкцию. Временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении, разделительной полосы с полосами безопасности и тротуаров и переводят движение транспортных потоков на путепроводе на пятиполосное в каждом направлении.

При реконструкции кольцевой магистрали на пересечении с автомобильной дорогой Москва - Совхоз им. 1 Мая возводят путепровод 24, который располагают на вертикальной выпуклой кривой радиусом, равным 2000 м, под углом к оси кольцевой магистрали, равным 52^o45'. Путепровод выполняют двухпролетным с равными по длине пролетами 201 и неразрезным монолитным пролетным строением в виде двух массивных ребер, объединенных плитой проезжей части. Поверхность плиты которой выполняют с уклоном в обе стороны от оси проезда, составляющим 2%. Одну из крайних опор, расположенную с областной стороны кольцевой магистрали, выполняют в виде необсыпного устоя из монолитного железобетона, лобовую часть и боковые открылки которого выполняют из буросекущих свай диаметром соответственно 1 м и 0,75 м и закрывающей их снаружи облицовочной монолитной железобетонной плиты. Другую крайнюю опору, расположенную с городской стороны кольцевой магистрали, выполняют в виде необсыпного устоя из сборно-монолитного железобетона с открылками в виде подпорных стенок. Фундамент этой крайней опоры выполняют на свайном основании из железобетонных призматических свай. Промежуточную опору выполняют сборно-монолитной, стоечной с монолитным свайным ростверком на железобетонных призматических сваях. Покрытие по крайней мере на части длины путепровода выполняют состоящим из гидроизоляции толщиной 1 см, защитного слоя толщиной 4 см, асфальтобетона толщиной 13 см, или по крайней мере на части длины и/или ширины проезжей части поверх защитного слоя укладывают монолитный железобетон толщиной 10 см и песчаный асфальт толщиной 3 см.

При реконструкции кольцевой магистрали на пересечении с автомобильной дорогой на 76 км кольцевой магистрали, возводят путепровод 25 в теле магистрали. Левую полосу 214 располагают в плане - на прямой, а в продольном профиле - на уклонах 0,0176, 0,0182, 0,0152. Правую полосу 215 - в плане на горизонтальной кривой радиусом 2000 м, а в продольном профиле - на уклоне 0,0136. Угол между осью левой полосы кольцевой магистрали и осью ул. Кирова принимают равным 85^o16'45''. Угол между осью правой полосы кольцевой магистрали и осью ул. Кирова принимают равным 83^o22'13''. Пролетное строение выполняют однопролетным из сборных железобетонных балок длиной 24 м, крайние опоры - монолитными железобетонными диванного типа на армогрунтовом основании. Деформационные швы выполняют закрытого типа и располагают над крайними опорами.

При реконструкции кольцевой магистрали на пересечении с автомобильной дорогой ул. Молокова - Марк возводят путепровод 26 над кольцевой магистралью, который располагают в плане на круговой кривой радиусом 160 м и переходной кривой, а в продольном профиле - на выпуклых кривых радиусом 2000 м и радиусом 1500 м. Путепровод выполняют четырехпролетным со сборно-монолитным рамно-неразрезным железобетонным предварительно напряженным пролетным строением. Крайние 223 и средние 224 пролеты выполняют попарно равновеликими. Каждый средний пролет выполняют длиной, не менее чем в 1,3 раза превышающей длину крайнего пролета. Несущие конструкции пролетных строений выполняют из предварительно напряженных балок длиной соответственно 22 м и 28 м, которые объединяют в рамно-неразрезную систему путем омоноличевания надопорных участков шириной 2 м с образованием над промежуточными опорами поперечных скрытых ригелей. На второй и четвертой опорах, которые устанавливают с внешней стороны кольцевой магистрали, пролетные строения опирают на стойки опор через резинометаллические опорные части. На средней третьей опоре надопорный участок жестко объединяют со стойками опоры. Промежуточные опоры выполняют монолитными, железобетонными из стоек переменного сечения по высоте, уменьшающегося книзу с криволинейно сопряженными гранями. Стойки опирают на ростверк свайного основания. Крайние опоры выполняют стоечно-козлового типа на свайном основании. Деформационные швы пролетного строения располагают над крайними опорами, покрытие проезжей части выполняют состоящим из выравнивающего слоя толщиной 30 мм, гидроизоляции толщиной 10 мм, защитного слоя толщиной 40 мм, поверх которого укладывают асфальтобетон.

При реконструкции кольцевой магистрали на пересечении с автомобильной дорогой Подушкино - ул. Корнейчука возводят путепровод 27 через кольцевую магистраль, который располагают в плане на прямой, а в продольном профиле - на выпуклой кривой радиусом 1600 м. Путепровод выполняют четырехпролетным с двумя равновеликими по длине крайними 235 пролетами и двумя равновеликими по длине средними 236 пролетами. Длина среднего пролета в 1,5(5) раза превышает длину крайнего пролета. Пролетное строение путепровода выполняют сборно-монолитным из железобетонных, предварительно напряженных балок длиной, соответствующей длине пролетов, и монолитной плиты проезжей части. Промежуточные опоры выполняют стоечными сборно-монолитными на свайном основании со сборными восьмигранными стойками и подколенниками и монолитными фундаментами и ригелями. Крайние опоры выполняют козлового типа на свайном основании с монолитными и шкафными стенками. Над крайними опорами располагают деформационные швы. Покрытие на участке путепровода, составляющее не менее 0,27 его полной ширины, выполняют состоящим из выравнивающего слоя толщиной не менее 35 мм, слоя гидроизоляции толщиной 5 мм, слоя монолитного железобетона толщиной 120 мм и любого асфальтобетона толщиной 30 мм. На остальном по ширине участке путепровода покрытие выполняют состоящим из выравнивающего слоя толщиной не менее 35 мм, слоя гидроизоляции толщиной 5 мм, защитного слоя толщиной 40 мм и асфальтобетона толщиной 110 мм.

При реконструкции кольцевой магистрали на пересечении с автомобильной дорогой Москва - платформа Левобережная возводят путепровод 28 через автомобильную дорогу, который располагают на выпуклой вертикальной кривой радиусом 10000 м. Путепровод выполняют с пролетным строением из сборных железобетонных балок двутаврового сечения с предварительно напряженной арматурой, которые объединяют в температурно-неразрезную систему. Крайние опоры выполняют в виде устоев козлового типа с монолитным свайным ростверком на призматических сваях, а промежуточные опоры - рамно-стоечными на буронабивных столбах диаметром 1,5 м и 1,7 м. На первой очереди строительства с городской стороны кольцевой магистрали выполняют буронабивные столбы диаметром 1,7 м, а на второй очереди строительства с областной стороны кольцевой магистрали выполняют буронабивные столбы диаметром 1,5 м. Поверху пролетного строения выполняют выравнивающий слой толщиной 3-5 см, наносят слой гидроизоляции толщиной 1 см, защитный слой толщиной 4 см и асфальтобетона толщиной 11 см.

При реконструкции путепровода на пересечении кольцевой магистралью путей железнодорожной ветки Севводстроя рядом с существующей проезжей частью магистрали с двух сторон возводят крайние левую 254 и правую 255 уширяющие пристраиваемые части тоннельного типа для пропуска поверху не менее двух полос движения в каждом направлении. Пролетные строения располагают в плане под углом 70 - 71^o к оси железнодорожных путей и выполняют длиной, в 6,5 - 7,5 раз меньшей его ширины. Стены пролетного строения тоннельного типа выполняют железобетонными, опертыми на железобетонную плиту основания с образованием балластного корыта под железнодорожные пути. С внешней стороны стены путепровода обкладывают защитными стенками из кирпича и выполняют обсыпку из дренирующего грунта, преимущественно с послойным армированием по высоте по крайней мере в зоне портальных участков. В нижней части выполняют водоотвод в виде системы дренажных труб.

При реконструкции путепровода на пересечении кольцевой магистрали путей Усовской железнодорожной ветки рядом с существующим путепроводом с двух сторон возводят крайние левую 263 и правую 264 уширяющие пристраиваемые части, состоящие из пролетных строений для пропуска не менее двух полос движения в каждом направлении. Пролетные строения располагают в плане под углом 61^o к оси железнодорожных путей и выполняют однопролетными металлическими с ортотропной плитой проезжей части и безростверковыми монолитными опорами на буронабивных сваях. Поверху плиты по крайней мере каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного. По завершении реконструкции пролетного строения переводят транспортные потоки на пятиполосное движение в каждом направлении.

При реконструкции путепровода на пересечении кольцевой магистралью путей Чагинской железнодорожной ветки рядом с существующим путепроводом 269 с двух сторон возводят крайние левую 270 и правую 271 уширяющие части, состоящие из пролетных строений для пропуска не менее двух полос движения в каждом направлении. Пролетные строения располагают в плане под углом 72^o к оси железнодорожных путей и выполняют двухпролетными металлическими неразрезными с ортотропной плитой проезжей части и пролетами, один из которых выполняют в 1,4 - 1,5 раза длиннее другого. Поверху плиты по крайней мере каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного. По завершении реконструкции пролетного строения переводят транспортные потоки на пятиполосное движение в каждом направлении.

При реконструкции путепровода на пересечении кольцевой магистралью путей Коксогазовой ветки Московской железной дороги рядом с существующим путепроводом 275 с двух сторон возводят крайние левую 276 и правую 277 уширяющие части, состоящие из пролетных строений для пропуска не менее двух полос движения в каждом направлении. Пролетные строения располагают в плане под углом 52^o к оси железнодорожных путей и выполняют их с монолитной плитой проезжей части температурно-неразрезными, четырехпролетными с пролетами, первый, второй и четвертый из которых выполняют равновеликими по длине. Третий пролет располагают над железнодорожными путями и выполняют длиной, в 1,2 раза превышающей длину каждого из остальных пролетов. Устои выполняют козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - столбчатыми, сборными, железобетонными на свайном основании. Поверху монолитной плиты каждой уширяющей части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного. Затем выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяющих частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяющую часть. После чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяющей частью в единую конструкцию. Временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении, разделительной полосы с полосами безопасности и тротуаров и переводят движение транспортных потоков на путепроводе на пятиполосное в каждом направлении.

В процессе реконструкции кольцевой магистрали путепроводы 287 под теплотрассы 288 выполняют двухпролетными с металлическим неразрезным пролетным строением длиной от 83,5 м до 99,05 м, преимущественно открытого типа с железобетонными монолитными опорами на свайном или естественном основании. По крайней мере один путепровод выполняют для пропуска не менее семи труб разного диаметра с устоями в виде массивных железобетонных шахт.

Изобретение относится к области строительства, а именно к конструкции кольцевой магистрали крупных городов - мегаполисов, таких как Москва, а также способу реконструкции кольцевой магистрали мегаполиса. Технический результат, обеспечиваемый изобретением, состоит в оптимизации конструкции, функциональных возможностей кольцевой магистрали, а также способа ее реконструкции, обеспечении возможности сокращения трудо- и материалозатрат, а также эксплуатационных затрат, а также сроков возведения за счет обеспечения возможности оптимального выбора потребного количества искусственных сооружений на 1 км магистрали, а также оптимального подбора состава используемого асфальтобетона, параметров элементов конструкции, режимов осуществления отдельных операций и способа реконструкции кольцевой магистрали в целом, а также повышении пропускной способности магистрали и обеспечении оптимального перераспределения транспортных потоков на пересечениях с другими дорогами, создании условий удобного и безопасного пересечения магистрали пешеходами, автомобильным и железнодорожным транспортом при одновременном улучшении экологической обстановки и долговечности безопасного функционирования и возрастании длительности межремонтных периодов. Новым в конструкции кольцевой магистрали является то, что магистраль выполнена с насыщенностью на 1 км ее длины по крайней мере мостами и путепроводами через железные дороги, составляющей в совокупности не менее 0,2 ед/км, при этом количество мостов составляет не менее 45% от общего количества мостов и путепроводов через железные дороги и равно 0,06 - 0,10 ед/км, а из общего количества мостов 30% составляют большие мосты длиной свыше 100 м, 40% - средние мосты длиной не более 100 м, и 30% - малые мосты длиной не более 25 м, при этом суммарная длина больших мостов не менее чем в 3,17 раза превосходит суммарную длину средних и малых мостов, а их общая длина составляет 1,0 -1,1 км, при этом проезжая часть кольцевой магистрали по крайней мере на подходах к большим мостам разделена на две автономные ветви, предназначенные каждая для одностороннего встречно направленного относительно другой ветви пятиполосного движения и примыкающие одна к существовавшему ранее реконструированному мосту, а другая - к вновь построенному. Новым в способе реконструкции является производство работ без перерыва движения, в процессе которого перестраивают и/или возводят новые искусственные сооружения с оптимальной насыщенностью их по отдельным видам на 1 км магистрали, по всей длине которой образуют проезжую часть под пять полос движения в каждом направлении, при этом не менее чем один мост реконструируют под однонаправленное движение, а под движение другого направления возводят рядом с существующим новый мост, на который переводят движение с подлежащего реконструкции моста для последующей его реконструкции. 2 с. и 23 з.п. ф-лы, 61 ил.

1. Кольцевая магистраль мегаполиса, содержащая земляное полотно, дорожную одежду, состоящую из основания и покрытия с разметкой проезжей части, разделительную полосу и/или стенку, ограждения, искусственные сооружения, образующие участки проезжей части кольцевой магистрали или расположенные под проезжей частью: мостовые переходы, путепроводы на пересечениях магистрали и железных и автомобильных дорог, подземные переходы, систему водоотвода с кюветами, и/или лотками, и/или водопропускными трубами, системы освещения, регулирования и безопасности движения, в том числе системы световой сигнализации, дорожные знаки, телекоммуникации, посты ГИБДД, а также системы сервиса и инфраструктуры, в том числе заправочные станции, мойки, станции техобслуживания и ремонта, системы экологической безопасности, отличающаяся тем, что магистраль выполнена с насыщенностью на 1 км ее длины по крайней мере мостами и путепроводами через железные дороги, составляющей в совокупности не менее 0,2 ед/км, при этом количество мостов составляет не менее 45% от общего количества мостов и путепроводов через железные дороги и равно 0,06-0,10 ед/км, а из общего количества мостов 30% составляют большие мосты длиной свыше 100 м, 40% - средние мосты длиной не более 100 м, и 30% - малые мосты длиной не более 25 м, при этом суммарная длина больших мостов не менее чем в 3,17 раза превосходит суммарную длину средних и малых мостов, а их общая длина составляет 1,0-1,1 км, при этом проезжая часть кольцевой магистрали по крайней мере на подходах к большим мостам разделена на две автономные ветви, предназначенные каждая для одностороннего встречно направленного относительно другой ветви пятиполосного движения и примыкающие одна к существовавшему ранее реконструированному мосту, а другая - к вновь построенному. 2. Кольцевая магистраль по п. 1, отличающая тем, что она расположена вокруг мегаполиса Москва и выполнена в виде реконструированной Московской кольцевой автодороги. 3. Кольцевая магистраль по п. 2, отличающаяся тем, что мостовой переход через реку Москва на трассе кольцевой магистрали у села Беседы выполнен в виде расположенных рядом нового моста и существовавшего реконструированного моста, причем новый мост выполнен под пять полос однонаправленного движения трехпролетным с равновеликими крайними пролетами и средним пролетом, длина которого в 1,80 - 1,85 раза превышает длину каждого крайнего пролета, причем пролетное строение этого моста выполнено металлическим неразрезным с ортотропной плитой, монолитными железобетонными опорами на свайном основании из призматических свай и деформационными швами на крайних опорах, а реконструированный существовавший мост выполнен также под пять полос однонаправленного движения транспорта, трехпролетным арочным, со средним пролетом, превышающим по длине каждый крайний в 1,80 - 1,85 раза, причем пролетное строение выполнено с усиленными металлической и железобетонной арками, включенной в совместную работу с арками ортотропной плитой проезжей части, деформационными швами и усиленными опорами. 4. Кольцевая магистраль по п. 2, отличающаяся тем, что мостовой переход через реку Москва на трассе кольцевой магистрали у села Спас выполнен в виде рядом расположенных мостов под пять полос однонаправленного движения каждый, один из которых, вновь построенный, выполнен трехпролетным с двумя крайними равновеликими пролетами и средним пролетом, длина которого в 1,8(3) раза превышает длину крайнего пролета, причем пролетное строение выполнено металлическим, неразрезным, балочным постоянной высоты с ортотропной плитой, промежуточные опоры - монолитными на свайном основании из призматических свай, а устои - монолитными на свайном основании с совмещением коммуникаций и деформационными швами, а другой мост - реконструированный существовавший - выполнен арочно-консольным безраспорной системы с ездой поверху, двумя пролетами по 98 м и судоходной зоной, образованной обращенными друг к другу двумя частями пролетов и имеющей ширину, определяемую расстоянием между промежуточными опорами, причем этот мост выполнен с усиленными арками, полости которых заполнены бетоном, армированным стержневой арматурой, причем мост снабжен дополнительной продольной плитой, расположенной в уровне верха затяжек, которая выполнена с предварительно напряженной арматурой в виде напрягаемых прядевых пучков, причем плита проезжей части также выполнена усиленной, преднапряженной, армированной прядевыми напрягаемыми пучками, а стойки, ригели, карнизный блок, опоры, шкафные стенки крайних опор и замковый шарнир также выполнены усиленными. 5. Кольцевая магистраль по п. 2, отличающаяся тем, что мостовой переход через канал им. Москвы на трассе кольцевой магистрали у г. Химки выполнен в виде расположенных рядом мостов, каждый под пять полос однонаправленного движения транспорта, причем один из мостов выполнен трехпролетным с равновеликими крайними пролетами и средним пролетом, длина которого в два раза превышает длину каждого крайнего пролета, причем пролетное строение моста выполнено металлическим, неразрезным, балочным постоянной высоты, с ортотропной плитой, монолитными железобетонными опорами на свайном основании, с деформационными швами на крайних опорах, а второй мост расположен на месте существовавшего ранее моста и выполнен аналогично первому вновь построенному мосту. 6. Кольцевая магистраль по п. 2, отличающаяся тем, что путепровод на пересечении кольцевой магистрали путями Смоленского направления Московской железной дороги расположен на обходе, пересекает магистраль в плане под углом 90^o и выполнен четырехпролетным с пролетами, средние из которых имеют длину, не менее чем в 2,6 раза превышающую длину крайних пролетов, предназначенных для пропуска двух железнодорожных путей, причем пролетные строения выполнены металлическими, неразрезными в виде балочной конструкции, состоящей в поперечном сечении из двух двутавровых блоков длиной не более 30 м и монтажной массой не более 40 т, объединенных монтажными накладками на высокопрочных болтах с образованием корытообразного сечения с расстоянием между главными балками в 1,15 - 1,25 раза превышающим строительную высоту пролетного строения, и консолями, длина которых составляет 0,65 - 0,85 строительной высоты пролетного строения, причем верхний пояс блока образован двухъярусной ортотропной плитой балластного корыта, продольные ребра которой оперты на поперечные балки, совмещенные с вертикальными ребрами жесткости главной балки, жестко связанными с нижним поясом, который выполнен составным по толщине, преимущественно из двух листов, с образованием единой диафрагмы, причем эти диафрагмы установлены по длине пролетного строения с шагом, составляющим 1,65-1,8 строительной высоты пролетного строения, при этом по крайней мере покрытие балластного корыта под каждый путь выполнено слоистым в виде защитной металлизационно-лакокрасочной композиции, включающей металлизационное, преимущественно цинкоаллюминиевое, покрытие, поверх которого нанесено пропитывающее эпоксидное покрытие, которое, в свою очередь, покрыто эпоксидно-полиуретановым составом, поверх которого нанесены два слоя кварцевого песка, защитно-выравнивающий слой из асфальтобетона и балласт из щебня под железнодорожный путь, при этом опоры выполнены отдельностоящими под каждый железнодорожный путь, свайными с монолитными ростверками, средняя опора выполнена на буронабивных сваях, длина которых не менее чем в три раза превышает длину свай остальных опор, а диаметр составляет 1/14-1/16 от их длины, причем сваи остальных опор выполнены забивными, призматическими, а на устоях установлены подвижные опорные части, на одной из промежуточных опор - неподвижные опорные части, а на остальных промежуточных опорах - соответственно подвижная и неподвижная опорные части, причем на промежуточных опорах установлены мачты контактной сети энергоснабжения подвижного состава; путепровод на пересечении кольцевой магистрали путями Павелецкого направления Московской железной дороги расположен на обходе, на кривой в плане радиусом не менее 800 м и с продольным уклоном, составляющим 8,9^o/oo, предназначен для пропуска по крайней мере трех железнодорожных путей, пересекает кольцевую магистраль в плане под углом 76^o и выполнен четырехпролетным с пролетами, средние из которых имеют длину, не менее чем в 2,7 раза превышающую длину крайних пролетов, причем пролетные строения выполнены металлическими, однопутными, разрезными, в виде балочной конструкции, выполненной в поперечном сечении из двух двутавровых блоков длиной не более 30 м и монтажной массой не более 40 т, объединенных монтажными накладками на высокопрочных болтах с образованием корытообразного сечения с расстоянием между главными балками, в 1,15-1,25 раза превышающим строительную высоту пролетного строения, и консолями, длина которых составляет 0,65-0,85 строительной высоты пролетного строения, причем верхний пояс блока образован двухъярусной ортотропной плитой балластного корыта, продольные ребра которой оперты на поперечные балки, совмещенные с вертикальными ребрами жесткости главной балки, жестко связанными с нижним поясом, который выполнен составным по толщине, преимущественно из двух листов, с образованием единой диафрагмы, причем эти диафрагмы установлены по длине пролетного строения с шагом, составляющим 1,65-1,8 строительной высоты пролетного строения, при этом по крайней мере покрытие балластного корыта под каждый путь выполнено слоистым в виде защитной металлизационно-лакокрасочной композиции, включающей металлизационное, преимущественно цинкоаллюминиевое, покрытие, поверх которого нанесено пропитывающее эпоксидное покрытие, которое, в свою очередь, покрыто эпоксидно-полиуретановым составом, поверх которого уложены два слоя кварцевого песка, защитно-выравнивающий слой из асфальтобетона и балласт из щебня под железнодорожный путь, при этом опоры выполнены отдельностоящими под каждый железнодорожный путь, свайными с монолитными ростверками, средняя опора выполнена на буронабивных сваях, длина которых не менее чем в три раза превышает длину свай остальных опор, а диаметр составляет 1/14-1/16 от их длины, причем сваи остальных опор выполнены забивными, призматическими, а на устоях установлены подвижные опорные части, на одной из промежуточных опор - неподвижные опорные части, а на остальных промежуточных опорах -соответственно подвижная и неподвижная опорные части, причем на промежуточных опорах установлены мачты контактной сети энергоснабжения подвижного состава. 7. Кольцевая магистраль по п. 2, отличающаяся тем, что на участке пересечения кольцевой магистралью путей Рижского направления Московской железной дороги и Волоколамского шоссе участок кольцевой магистрали в зоне пересечения выполнен разделенным на две ветви под встречно направленные потоки транспорта, причем одна из ветвей проложена по эстакаде, выполненной шестипролетной с соотношением длин пролетов, считая по кольцу в направлении по часовой стрелке, составляющим (0,85-0,97) : (1,45-1,57) : (1,15-1,21) : 1 : (0,46-052) : 1, при этом эстакада расположена в плане на кривой радиусом, равным 2000 м, и на вертикальной кривой радиусом, равным 10000 м, причем пятый пролет расположен над существующими железнодорожными путями, а оси опор этого пролета расположены в плане под углами к оси магистрали, равными соответственно 83^o37'-83^o41' и 83^o20'-83^o22', а в четвертом и шестом пролетах зарезервированы габаритные участки под перспективные железнодорожные пути по крайней мере по одному в каждом из указанных пролетов, при этом в третьем пролете к основной эстакаде Т-образно примыкает дополнительная эстакада с проезжей частью, предназначенной для двустороннего движения транспорта с образованием участка примыкания и отмыкания соответственно для встречно направленных транспортных потоков по ней, причем в первом и втором пролетах подготовлено земляное полотно для пропуска автодороги, ось которой совмещена с осью опоры, общей для этих пролетов, расположенной в плане под углом 83^o, дополнительная эстакада также выполнена шестипролетной с продольным от кольцевой магистрали вниз и поперечным уклонами проезжей части и соотношением длин пролетов, составляющим 0,55 : 0,6 : 1 : 1 : 1 : 1, при этом повторяющаяся длина пролетов дополнительной эстакады не менее чем в три раза меньше повторяющейся длины пролетов основной эстакады, а ширина не менее чем в 1,75 раза меньше ширины последней, промежуточные опоры основной эстакады выполнены стоечными на буробивных сваях, объединенных монолитным ростверком, причем по крайней мере две стойки установлены без соблюдения соосности со сваями, при этом пролетные строения выполнены балочными, а проезжая часть - с односторонним поперечным уклоном. 8. Кольцевая магистраль по п. 2, отличающаяся тем, что путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Горьковского направления Московской железной дороги расположен в плане под углом 70^o к оси железнодорожных путей и выполнен трехпролетным с крайними, равными между собой по длине, пролетами и средним пролетом, длина которого в 1,3(3) раза превышает длину крайнего пролета, причем пролетное строение выполнено с монолитной железобетонной плитой проезжей части под пять полос движения в каждом направлении и железобетонным балочным пролетным строением в виде двух раздельных температурно-неразрезных балочных пролетных конструкций из железобетонных балок с развитыми верхними полками, примыкающими друг к другу боковыми кромками, устои выполнены козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - железобетонными столбчатыми на свайном основании; путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Рязанского направления Московской железной дороги расположен в плане под углом 75-77^o к оси железнодорожных путей и выполнен трехпролетным с монолитной плитой проезжей части под пять полос движения в каждом направлении, крайними пролетами одинаковой длины, один из которых предназначен для пропуска под ним перспективного железнодорожного пути, а другой - для пропуска под ним перспективной линии метро, и средним пролетом, расположенным над существующими четырьмя железнодорожными путями и выполненным длиной в 1,5-1,20 раза превышающей длину крайнего пролета, причем пролетное строение выполнено многобалочным разрезным с центральным температурным зазором, устои - козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - железобетонными столбчатыми на свайном основании; путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Ярославского направления Московской железной дороги расположен в плане под углом 90^o к оси железнодорожных путей и выполнен в виде двух раздельных неразрезных пролетных конструкции из предварительно напряженных железобетонных балок, объединенных на опорах скрытыми ригелями и монолитной плитой под пять полос движения в каждом направлении, причем пролетные конструкции выполнены трехпролетными с крайними, равными между собой по длине, пролетами и средним пролетом, длина которого в 1,45-1,50 раза превышает длину крайнего пролета, устои выполнены козлового типа на забивных сваях, а промежуточные опоры - столбчатыми на свайном основании, при этом расстояние между столбами в пределах одной опоры не более чем в 3,5 раза превышает ширину столба в поперечном сечении путепровода, а размер поперечного сечения столба вдоль путепровода в 2,9 раза меньше его ширины. 9. Кольцевая магистраль по п. 2, отличающаяся тем, что путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Октябрьской железной дороги расположен в плане под углом 60^oC62^o к оси железнодорожных путей и выполнен с монолитной плитой проезжей части под пять полос движения в каждом направлении, четырехпролетным, с тремя пролетами одинаковой длины и одним пролетом длиной, в 1,25-1,35 раза превышающей длину каждого из трех пролетов, причем пролетное строение выполнено неразрезным, сталежелезобетонным, пониженной строительной высоты с габаритом приближения пролетных строений над главным железнодорожным путем, равным 6,4 м и центральным температурным зазором, устои выполнены козлового типа на свайном основании из призматических свай, промежуточная опора между первым и вторым пролетом, превышающим первый по длине, - столбчатой на буровых столбах диаметром 1,7 м, а остальные промежуточные опоры - столбчатыми с фундаментами на естественном основании; путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Курского направления Московской железной дороги расположен в плане под углом 90^o к оси железнодорожных путей и выполнен трехпролетным с монолитной плитой проезжей части под пять полос движения в каждом направлении, одним крайним пролетом, имеющим длину вдвое превышающую длину другого крайнего пролета и средним пролетом длиной в 2,7 раза превышающей длину меньшего из крайних пролетов, причем пролетное строение среднего пролета выполнено сталежелезобетонным разрезным, а пролетное строение каждого крайнего пролета - сталежелезобетонным неразрезным, один устой выполнен козлового типа на забивных сваях, а другой - на буровых столбах, а промежуточные опоры -столбчатыми, безростверковыми на буровых столбах, при этом путепровод выполнен с деформационными швами из секций, каждая из которых выполнена профильной из неопренового эластомера, армированного металлическими пластинами, причем верхняя поверхность секций снабжена защитной алюминиевой пластиной с бороздчатой поверхностью, а конуса устоев, по крайней мере, данного путепровода, укреплены объемными пластиковыми георешетками, причем нижний слой поверхности конусов выполнен уплотненным до К_упл = 0,98 с заполнением ячеек уплотненным гранитным щебнем, и по всему периметру подошвы конусов выполнен бетонный упор, причем прилегающие к упору ячейки георешеток омоноличены бетоном, при этом между нижним и верхним слоями откоса уложена разделительная прослойка из нетканного геотекстильного материала, верхний слой поверхности конусов сопряжен с элементами шкафной части устоев и омоноличен бетоном заполнения ячеек георешеток; путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Савеловского направления Московской железной дороги расположен в плане под углом 84-89^o к оси железнодорожных путей и выполнен шестипролетным с монолитной плитой проезжей части под пять полос движения в каждом направлении, причем пролетное строение путепровода в пределах половины пролетов, расположенных над существующими и перспективными железнодорожными путями, выполнено сталежелезобетонным неразрезным с пониженной строительной высотой пролетных конструкций, а в пределах другой половины пролетов - железобетонным балочным температурно-неразрезным, причем пролеты, перекрытые железобетонными балками, и ближний к ним пролет, перекрытый сталежелезобетонным пролетным строением, выполнены равными по длине, а два остальных пролета равны между собой и каждый из них имеет длину, не менее чем в 1,28 раза превышающую длину каждого из четырех упомянутых пролетов, при этом путепровод имеет центральный температурный зазор и не менее чем один поперечный деформационный шов, причем устои выполнены козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - столбчатыми на естественном основании и в пределах каждой опоры столбы объединены общим фундаментом. 10. Кольцевая магистраль по п. 2, отличающаяся тем, что путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Московско-Киевской железной дороги расположен в плане под углом 90^o к оси железнодорожных путей и выполнен трехпролетным с плитой проезжей части под пять полос движения в каждом направлении, крайними пролетами, равными между собой по длине, и средним пролетом длиной, на 25-30% превышающей длину крайнего пролета, причем пролетное строение выполнено неразрезным из металлических балок с ортотропной плитой проезжей части и продольным центральным температурным зазором, устои выполнены козлового типа на забивных сваях, а промежуточные опоры - столбчатыми, безростверковыми на буровых столбах. 11. Кольцевая магистраль по п. 2, отличающаяся тем, что путепровод на пересечении кольцевой магистрали с автомобильной дорогой Москва - Совхоз им. 1 Мая расположен над кольцевой магистралью на вертикальной выпуклой кривой радиусом, равным 2000 м под углом к оси кольцевой магистрали, равным 52^o45' и выполнен двухпролетным с равными по длине пролетами и неразрезным монолитным пролетным строением в виде двух массивных ребер, объединенных плитой проезжей части, поверхность которой выполнена с уклоном в обе стороны от оси проезда, составляющим 2%, одна из крайних опор, расположенная с областной стороны кольцевой магистрали, выполнена в виде необсыпного устоя из монолитного железобетона, лобовая часть и боковые открылки которого выполнены из буросекущих свай диаметром соответственно 1 м и 0,75 м и закрывающей их снаружи облицовочной монолитной железобетонной плиты, а другая крайняя опора, расположенная с городской стороны кольцевой магистрали, выполнена в виде необсыпного устоя из сборно-монолитного железобетона с открылками в виде подпорных стенок, причем фундамент этой крайней опоры выполнен на свайном основании из железобетонных призматических свай, а промежуточная опора выполнена сборно-монолитной, стоечной с монолитным свайным ростверком на железобетонных призматических сваях, при этом покрытие по крайней мере на части длины путепровода выполнено состоящим из гидроизоляции толщиной 1 см, защитного слоя толщиной 4 см, асфальтобетона толщиной 13 см, или по крайней мере на части длины и/или ширины проезжей части поверх защитного слоя уложен монолитный железобетон толщиной 10 см и песчаный асфальт толщиной 3 см; путепровод на пересечении кольцевой магистрали с автомобильной дорогой на 76 км кольцевой магистрали расположен в теле магистрали, причем левая его полоса расположена в плане на прямой, а в продольном профиле - на уклонах 0,0176, 0,0182, 0,0152, а правая полоса - в плане на горизонтальной кривой радиусом 2000 м, а в продольном профиле - на уклоне 0,0136, угол между осью левой полосы кольцевой магистрали и осью ул. Кирова составляет 85^o16'45'' а угол между осью правой полосы кольцевой магистрали и осью ул. Кирова составляет 83^o22'13'', причем пролетное строение выполнено однопролетным из сборных железобетонных балок длиной 24 м, крайние опоры - монолитными железобетонными диванного типа на армогрунтовом основании, а деформационные швы выполнены закрытого типа и расположены над крайними опорами; путепровод на пересечении кольцевой магистрали с автомобильной дорогой ул. Молокова - Марк расположен над кольцевой магистралью, в плане - на круговой кривой радиусом 160 ми переходной кривой, а в продольном профиле - на выпуклых кривых радиусом 2000 м и радиусом 1500 м и выполнен четырехпролетным со сборно-монолитным рамно-неразрезным, железобетонным, предварительно напряженным пролетным строением, причем крайние и средние пролеты выполнены попарно равновеликими, причем каждый средний пролет выполнен длиной не менее чем в 1,3 раза превышающей длину крайнего пролета, несущие конструкции пролетных строений выполнены из предварительно напряженных балок длиной соответственно 22 м и 28 м, которые объединены в рамно-неразрезную систему, омоноличены надопорными участками шириной 2 м с образованием над промежуточными опорами поперечных скрытых ригелей, при этом на второй и четвертой опорах, которые установлены с внешних сторон кольцевой магистрали, пролетные строения оперты на стойки опор через резинометаллические опорные части, а на средней третьей опоре надопорный участок жестко объединен со стойками опоры, промежуточные опоры выполнены монолитными, железобетонными из стоек переменного сечения по высоте, уменьшающегося книзу, с криволинейно сопряженными гранями, при этом стойки оперты на ростверк свайного основания, а крайние опоры выполнены стоечно-козлового типа на свайном основании, при этом деформационные швы пролетного строения расположены над крайними опорами, покрытие проезжей части выполнено состоящим из выравнивающего слоя толщиной 30 мм, гидроизоляции толщиной 10 мм, защитного слоя толщиной 40 мм, поверх которого расположен асфальтобетон; путепровод на пересечении кольцевой магистрали с автомобильной дорогой Подушкино - ул. Корнейчука расположен над кольцевой магистралью, в плане - на прямой, а в продольном профиле - на выпуклой кривой радиусом 1600 м и выполнен четырехпролетным с двумя равновеликими по длине крайними пролетами и двумя равновеликими по длине средними пролетами, причем длина среднего пролета в 1,5(5) раза превышает длину крайнего пролета, при этом пролетное строение путепровода выполнено сборно-монолитным из железобетонных, предварительно напряженных балок длиной, соответствующей длине пролетов, и монолитной плиты проезжей части, промежуточные опоры выполнены стоечными сборно-монолитными на свайном основании со сборными восьмигранными стойками и подколонниками и монолитными фундаментами и ригелями, а крайние опоры выполнены козлового типа на свайном основании с монолитными и шкафными стенками, причем над крайними опорами расположены деформационные швы, при этом покрытие на участке путепровода, составляющем не менее 0,27 его полной ширины, выполнено состоящим из выравнивающего слоя толщиной не менее 35 мм, гидроизоляции толщиной 5 мм, защитного слоя толщиной 40 мм и асфальтобетона толщиной 110 мм; путепровод на пересечении кольцевой магистрали с автомобильной дорогой Москва - платформа Левобережная расположен над кольцевой магистралью на выпуклой вертикальной кривой радиусом 10000 м и выполнен с пролетным строением из сборных железобетонных балок двутаврового сечения с предварительно напряженной арматурой, которые объединены в температурно-неразрезную систему, причем крайние опоры выполнены в виде устоев козлового типа с монолитным свайным ростверком на призматических сваях, а промежуточные опоры - рамно-стоечными на буронабивных столбах диаметром 1,5 м и 1,7 м, причем буронабивные столбы диаметром 1,7 м расположены с городской стороны кольцевой магистрали, а буронабивные столбы диаметром 1,5 м - с областной стороны кольцевой магистрали, причем поверху пролетного строения выполнен выравнивающий слой толщиной 30-50 мм, нанесены слой гидроизоляции толщиной 10 мм, защитный слой толщиной 40 мм и асфальтобетона толщиной 110 мм. 12. Кольцевая магистраль по п. 2, отличающаяся тем, что путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей железнодорожной ветки Севводстроя снабжен левой и правой уширяющими частями тоннельного типа для пропуска поверху не менее двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения в плане расположены под углом 70-71^o к оси железнодорожных путей и выполнены длиной в 6,5-7,5 раз меньшей его ширины, причем стены пролетного строения тоннельного типа выполнены железобетонными, опертыми на железобетонную плиту основания с образованием балластного корыта под железнодорожные пути, а с внешней стороны стены путепровода снабжены обкладкой в виде защитных стенок из кирпича и обсыпкой из дренирующего грунта, преимущественно послойно армированного по высоте по крайней мере в зоне портальных участков, а в нижней части выполнен водоотвод в виде системы дренажных труб; путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Усовской железнодорожной ветки снабжен расположенными рядом с существующим путепроводом с двух сторон крайними левой и правой уширяющими частями, состоящими из пролетных строений для пропуска не менее двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения расположены в плане под углом 61^o к оси железнодорожных путей и выполнены однопролетными металлическими с ортотропной плитой проезжей части и безростверковыми монолитными опорами на буронабивных сваях, поверху плиты по крайней мере каждой уширяемой части нанесена гидроизоляция, покрытия из слоев асфальтобетона, нижний из которых выполнен из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного; путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Чагинской железнодорожной ветки снабжен расположенными рядом с существующим путепроводом с двух сторон левой и правой уширяющими частями, состоящими из пролетных строений для пропуска не менее двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения расположены в плане под углом 72^o к оси железнодорожных путей и выполнены двухпролетными металлическими неразрезными с ортотропной плитой проезжей части и пролетами, один из которых в 1,4-1,5 раза длиннее другого, по верху плиты каждой уширяемой части нанесена гидроизоляция, покрытия из слоев асфальтобетона, нижний из которых выполнен из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного; путепровод на пересечении кольцевой магистралью путей Коксогазовой ветки Московской железной дороги выполнен с расположенными рядом с существующим путепроводом с двух сторон крайними левой и правой уширяющими частями, состоящими из пролетных строений для пропуска не менее двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения расположены в плане под углом 52^o к оси железнодорожных путей и выполнены с монолитной плитой проезжей части, температурно-неразрезным пролетным строением, четырехпролетным с пролетами, первый, второй и четвертый из которых выполнены равновеликими по длине, а третий пролет расположен над железнодорожными путями и выполнен длиной в 1,2 раза превышающей длину каждого из остальных пролетов, устои выполнены козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - столбчатыми, сборными, железобетонными на свайном основании, поверху монолитной плиты каждой уширяющей части нанесена гидроизоляция, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых выполнен из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, причем между уширяющими частями расположено новое пролетное строение, объединенное с уширяющими частями в единую конструкцию и имеющее центральный продольный температурный зазор, гидроизоляцию и покрытие проезжей части, образующее совместно с покрытием уширяющих частей проезжую часть под пять полос движения в каждом направлении. 13. Кольцевая магистраль по п. 2, отличающаяся тем, что по крайней мере путепроводы под теплотрассы на пересечениях ими кольцевой магистрали выполнены двухпролетными с металлическим неразрезным пролетным строением длиной от 85,3 м до 99,05 м, преимущественно открытого типа с железобетонными монолитными опорами на свайном или естественном основании, причем по крайней мере один путепровод выполнен для пропуска не менее семи труб разного диаметра с устоями в виде массивных железобетонных шахт. 14. Способ реконструкции кольцевой магистрали мегаполиса, включающий перекладку коммуникаций, реконструкцию земляного полотна и дорожной одежды с уширением проезжей части и образованием дополнительных полос движения транспорта в каждом направлении, реконструкцию существующих и возведение новых искусственных сооружений: путепроводов под пересекаемые магистралью или пересекающие магистраль железные и автомобильные дороги, водопропускных труб и/или мостовых переходов, реконструкцию существующих подземных переходов, выполнение мероприятий по совершенствованию экологической защиты окружающей среды и безопасности движения, возведение объектов сервиса и инфраструктуры, в том числе реконструкцию и размещение новых автозаправочных станций с полным набором услуг для технического обслуживания автомобилей, моечных пунктов, постов ГИБДД с вертолетными площадками, площадок для отдыха пассажиров и водителей, объектов обслуживания населения, мотелей и терминалов со стоянками для пассажирского и грузового автотранспорта, отличающийся тем, что при реконструкции Московской кольцевой автодороги без перерыва движения перестраивают и/или возводят новые искусственные сооружения, в результате чего получают насыщенность искусственными сооружениями на 1 км магистрали по крайней мере мостами и путепроводами через железные дороги, составляющую в совокупности не менее 0,2 ед/км, при этом количество мостов принимают не менее 45% от общего количество мостов и путепроводов через железные дороги и равным 0,06 - 0,10 ед/км, больших мостов длиной свыше 100 м выполняют 30% из общего количества мостов, средних длиной не более 100 м 40% из общего количества мостов, а малых длиной не более 25 м - 30% из общего количества мостов, суммарную длину больших мостов принимают не менее чем в 3,17 раза большей суммарной длины средних и малых мостов, при этом мосты выполняют общей длиной 1,0-1,1 км, причем при реконструкции уширение земляного полотна и проезжей части осуществляют по всей длине дороги с образованием не менее пяти полос движения автотранспорта в каждом направлении, производят по крайней мере частичную разборку с последующим усилением конструкций и уширением проезжей части искусственных сооружений: мостов и путепроводов, при этом не менее чем один мост реконструируют под однонаправленное движение и рядом с ним возводят новый мост под встречно направленное движение транспорта, причем сначала возводят новый мост, организуют по нему временный пропуск транспортных потоков в обоих направлениях на период реконструкции существующего моста, на котором выполняют частичную замену и/или усиление по крайней мере отдельных элементов конструкций, переоборудование проезжей части, после чего переводят движение транспорта одного направления на реконструированный мост. 15. Способ по п. 14, отличающийся тем, что при реконструкции мостового перехода через реку Москва на трассе кольцевой магистрали у села Беседы рядом с существующим мостом возводят новый трехпролетный мост под пять полос движения с равновеликими крайними пролетами и средним пролетом, длина которого в 1,8-1,85 раза превышает длину каждого крайнего пролета, причем пролетное строение выполняют металлическим неразрезным с ортотропной плитой, опоры - монолитными железобетонными на свайном основании из призматических свай и деформационными швами на крайних опорах, после чего с существующего моста переводят на новый мост движение транспорта в обоих направлениях по временной схеме, а затем производят реконструкцию существующего моста под пять полос движения, которую осуществляют путем срезки асфальтобетона проезжей части и тротуаров, разборки защитного слоя и гидроизоляции, железобетонных плит тротуаров, проезжей части, блоков карниза, разборки ограждающих металлоконструкций в зоне проезжей части, а также связевых и опорных конструкций под проезжей частью, переустройства портальных рам, для чего убирают их подкосы и наращивают горизонтальные стержни, а затем усиливают пояса арок приваркой к вертикальным полкам дополнительных листов-накладок, которые доводят до узлов, причем на верхнем поясе арок дополнительные листы накладки перекрывают в узлах стыковыми накладками, для прикрепления которых высверливают заклепки и ставят высокопрочные болты, причем горизонтальный лист в существующих поясах в местах прерывания также перекрывают стыковыми накладками на высокопрочных болтах, производят демонтаж затяжек, разбирают все существующие конструкции надстройки опор, после чего производят усиление опор в виде монолитных железобетонных рубашек и возведение новых монолитных столбов по два на каждой промежуточной опоре с соотношением продольных и поперечных размеров в плане, равным 1 : (1,75-1,85) и закругленными боковыми гранями, а для опирания пролетных строений моста выполняют железобетонные ригели с подферменниками под металлические затяжки центрального пролета и стойками для опирания железобетонных плит проезжей части боковых пролетов, причем монолитные столбы объединяют с нижней массивной частью опор арматурными анкерами, которые устанавливают в предварительно пробуренные по всему периметру столбов отверстия, для центрального пролета изготавливают поэлементно в виде монтажных блоков разной длины - минимальной для мест пересечения с поясами арок и не менее, чем в пять раз большей для пролетных блоков, новые затяжки, низовую выше верховой не менее чем на 26% - для обеспечения одностороннего поперечного 2% уклона проезжей части и необходимости прикрепления затяжек к аркам в узлах пересечения с ними с использованием существующих отверстий в фасонках, причем затяжки изготавливают с выступами и отверстиями в выступах под высокопрочные болты, изготавливают также поэлементно в виде блоков, каждый длиной не менее 10000 мм и не более 11100 мм и шириной не менее 1 800 мм и не более 2500 мм, ортотропную плиту проезжей части с поперечными ребрами большей высоты, чем продольные, при этом максимальный монтажный вес блоков принимают не превышающим 7,5 т, а при монтаже существующие подвески обрезают по границе заклепочных отверстий, затем монтируют новые затяжки, рассверливают отверстия на подвесках через стыковые накладки, в которые вставляют и затягивают высокопрочные болты, монтируют поблочно ортотропную плиту, при этом монтажные стыки горизонтального листа ортотропной плиты и верхних поясов затяжек выполняют, преимущественно, на сварке, монтажные стыки вертикальных стенок и нижних поясов поперечных балок и затяжек, а также продольных ребер плиты выполняют на высокопрочных болтах, а реконструкцию боковых пролетов моста выполняют с сохранением существующей арочной системы и включением надарочного строения - плит проезжей части - в совместную работу с арками, для чего в центральной части каждого бокового пролета на участке до третьей стойки, считая в обе стороны от середины пролета, на каждой арке возводят сплошные монолитные стенки с уширениями и охватом стоек, с которых предварительно удаляют защитный слой, объединение стенок с арками производят путем установки арматурных анкеров в заранее пробуренные отверстия, а объединение стенок с плитой производят путем заведения вертикальных стержней в плиту проезжей части, которую выполняют монолитной, при этом последнюю объединяют с поперечными ригелями также при помощи анкеров, которые устанавливают в заранее пробуренные отверстия, над остальными надарочными стойками, образующими два предопорных ряда, сохраняют шарнирное опирание, а в зонах опирания на устои и промежуточные опоры концевые опорные участки плит выполняют в виде скрытых или полускрытых поперечных балок с усиленным армированием и опирают их через подвижные опорные части, причем над поперечными ригелями в плитах выполняют местные утолщения с вутами для образования одностороннего 2% поперечного уклона, причем верхние пояса железобетонных арок усиливают прибетонировкой дополнительного сечения с объединением последнего с существующими арками арматурными анкерами, которые устанавливают в заранее пробуренные отверстия, а на концевых участках около опорных шарниров устанавливают металлические упоры, также заанкеренные в арках, к вертикальным стенкам которых приваривают продольные стержни усиления верхних поясов арок, при этом усиление и переустройство плит проезда на устоях производят путем увеличения толщины плит проезда с соответствующим расчетным армированием, причем с верховой стороны до оси моста производят укладку монолитного бетона на существующие плиты, а с низовой стороны до оси моста над существующими плитами бетонируют новые поперечные балки и плиты, при этом объединение бетона усиления и новых плит с существующими производят при помощи арматурных анкеров, которые устанавливают в предварительно пробуренные в продольных и поперечных балках отверстия, при этом с верховой стороны устанавливают дополнительно арматурные стержни по 4 шт. на 1 м², которые после снятия защитного слоя в местах их установки закрепляют за верхнюю арматуру существующих плит, а с низовой стороны пространство между старыми и новыми плитами заполняют керамзитобетоном, а на плитах в створе перил бетонируют парапеты, а за устоями существующие переходные плиты меняют на новые требуемой длины и заделывают в передних и боковых стенках устоев отверстия, в которых проходили демонтированные коммуникации, и после выполнения проезжей части переводят на реконструированный мост движение одного направления с вновь построенного моста. 16. Способ по п. 14, отличающийся тем, что при реконструкции мостового перехода через реку Москва на трассе кольцевой магистрали у села Спас рядом с существующим мостом арочно-консольной безраспорной системы с ездой поверху с двумя пролетами по 98 м под четыре полосы движения и судоходной зоной, образованной обращенными друг к другу двумя частями пролетов и имеющей ширину, определяемую расстоянием между промежуточными опорами, возводят новый под пять полос движения трехпролетный мост с равновеликими крайними пролетами и средним пролетом, длина которого в 1,8(3) раза превышает длину крайнего пролета, причем пролетное строение выполняют металлическим, неразрезным балочным постоянной высоты с ортотропной плитой, промежуточную опору - монолитной на свайном основании на призматических сваях, а устои -монолитными на свайном основании с совмещением коммуникации и деформационными швами, а после возведения нового моста переводят на него движение транспорта в обоих направлениях по временной схеме, а затем производят реконструкцию существующего моста под пять полос движения путем разборки мостового полотна, тротуарных блоков и части плит проезжей части, последующего усиления элементов арок путем увеличения их поперечного сечения заполнением их внутренних полостей бетоном с армированием стержневой арматурой, а также путем ремонта поверхности арок инъектированием трещин и заделкой сколов бетона, бетонирования дополнительной продольной плиты в уровне верха затяжек и натяжения пучков усиления в уровне этой плиты - по четыре 19-ти прядевых пучка с усилием натяжения по 312 т на каждой из четырех частей моста, бетонирования монолитной плиты проезжей части и натяжения пучков усиления в уровне плиты проезжей части - по восемь 12-ти прядевых пучка с усилием натяжения по 197,5 т на каждой из четырех частей моста, усиления стоек, ригелей, бетонирования монолитного карнизного блока и выполнения проезжей части, а также ремонта опор с заменой шкафных стенок крайних опор, выполнения новых монолитных переходных плит, ремонта замкового шарнира и смотровой площадки под ним с образованием проезжей части под пять полос однонаправленного движения и перевода на нее движения одного направления с вновь построенного моста. 17. Способ по п. 14, отличающийся тем, что при реконструкции мостового перехода через канал имени Москвы на трассе кольцевой магистрали у г. Химки рядом с существующим в теле кольцевой магистрали мостом с верховой стороны также в теле кольцевой магистрали параллельно существующему мосту возводят новый трехпролетный мост под пять полос движения с равновеликими крайними пролетами и средним пролетом, длина которого в два раза превышает длину каждого крайнего пролета, причем пролетное строение моста выполняют металлическим, неразрезным, балочным постоянной высоты с ортотропной плитой, опоры - монолитными железобетонными на свайном основании, с деформационными швами на крайних опорах, после чего с существующего моста переводят на новый мост движение транспорта в обоих направлениях по временной схеме, а затем производят полную разборку существующего моста и на его месте в теле кольцевой магистрали возводят второй новый мост под пять полос движения, аналогичный первому вновь построенному, и переводят на него движение транспорта одного направления. 18. Способ по п. 14, отличающийся тем, что при реконструкции пересечения кольцевой магистрали путями Смоленского направления Московской железной дороги для обеспечения непрерывности движения железнодорожного транспорта в процессе реконструкции пересечения новый путепровод под железнодорожные пути возводят на обходе, при этом путепровод выполняют пересекающим кольцевую магистраль в плане под углом 90^o, четырехпролетным с пролетами, средние из которых выполняют длиной, не менее чем в 2,6 раза превышающей длину крайних пролетов и предназначают для пропуска двух железнодорожных путей, пролетные строения выполняют металлическими неразрезными, в виде балочной конструкции, которую выполняют в поперечном сечении из двух двутавровых блоков длиной не более 30 м и монтажной массой не более 40 т и объединяют монтажными накладками на высокопрочных болтах с образованием корытообразного сечения с расстоянием между главными балками, в 1,15-1,25 раза превышающим строительную высоту пролетного строения, и консолями, длина которых составляет 0,65-0,85 строительной высоты пролетного строения, причем верхний пояс блока образуют двухъярусной ортотропной плитой балластного корыта, продольные ребра которой опирают на поперечные балки, совмещенные с вертикальными ребрами жесткости главной балки, жестко связанными с нижним поясом, который выполняют составным по толщине, преимущественно из двух листов, с образованием единой диафрагмы, причем эти диафрагмы устанавливают по длине пролетного строения с шагом, составляющим 1,65-1,8 строительной высоты пролетного строения, при этом по крайней мере покрытие балластного корыта под каждый путь выполняют слоистым в виде защитной металлизационно-лакокрасочной композиции, включающей металлизационное, преимущественно цинкоаллюминиевое покрытие, поверх которого наносят пропитывающее эпоксидное покрытие, которое, в свою очередь, покрывают эпоксидно-полиуретановым составом, поверх которого укладывают два слоя кварцевого песка, защитно-выравнивающий слой из асфальтобетона и балласт из щебня под железнодорожный путь, при этом опоры выполняют отдельностоящими под каждый железнодорожный путь, свайными с монолитными ростверками, среднюю опору выполняют на буронабивных сваях, длина которых не менее чем в три раза превышает длину свай остальных опор, а диаметр составляет 1/14-1/16 от их длины, причем сваи остальных опор выполняют забивными, призматическими, а на устоях устанавливают подвижные опорные части, на одной из промежуточных опор - неподвижные опорные части, а на остальных промежуточных опорах - соответственно подвижную и неподвижную опорные части, причем на промежуточных опорах устанавливают мачты контактной сети энергоснабжения подвижного состава; при реконструкции пересечения кольцевой магистрали путями Павелецкого направления Московской железной дороги для обеспечения непрерывности движения железнодорожного транспорта в процессе реконструкции пересечения новый путепровод под железнодорожные пути возводят на обходе, при этом путепровод выполняют пересекающим кольцевую магистраль в плане под углом 76^o, четырехпролетным с пролетами, средние из которых выполняют длиной, не менее чем в 2,7 раза превышающей длину крайних пролетов, располагают его на кривой в плане радиусом не менее 800 м и с продольным уклоном, составляющим 8,9^o/oo и предназначают для пропуска по крайней мере трех железнодорожных путей, пролетные строения выполняют металлическими однопутными, разрезными, в виде балочной конструкции, которую выполняют в поперечном сечении из двух двутавровых блоков длиной не более 30 м и монтажной массой не более 40 т и объединяют монтажными накладками на высокопрочных болтах с образованием корытообразного сечения с расстоянием между главными балками, в 1,15-1,25 раза превышающим строительную высоту пролетного строения, и консолями, длина которых составляет 0,65-0,85 строительной высоты пролетного строения, причем верхний пояс блока образуют двухъярусной ортотропной плитой балластного корыта, продольные ребра которой опирают на поперечные балки, совмещенные с вертикальными ребрами жесткости главной балки, жестко связанными с нижним поясом, который выполняют составным по толщине, преимущественно из двух листов, с образованием единой диафрагмы, причем эти диафрагмы устанавливают по длине пролетного строения с шагом, составляющим 1,65-1,8 строительной высоты пролетного строения, при этом по крайней мере покрытие балластного корыта под каждый путь выполняют слоистым в виде защитной металлизационно-лакокрасочной композиции, включающей металлизационное, преимущественно цинкоаллюминиевое покрытие, поверх которого наносят пропитывающее эпоксидное покрытие, которое, в свою очередь, покрывают эпоксидно-полиуретановым составом, поверх которого укладывают два слоя кварцевого песка, защитно-выравнивающий слой из асфальтобетона и балласт из щебня под железнодорожный путь, при этом опоры выполняют отдельностоящими под каждый железнодорожный путь, свайными с монолитными ростверками, среднюю опору выполняют на буронабивных сваях, длина которых не менее чем в три раза превышает длину свай остальных опор, а диаметр составляет 1/14-1/16 от их длины, причем сваи остальных опор выполняют забивными, призматическими, а на устоях устанавливают подвижные опорные части, на одной из промежуточных опор - неподвижные опорные части, а на остальных промежуточных опорах - соответственно подвижную и неподвижную опорные части, причем на промежуточных опорах устанавливают мачты контактной сети энергоснабжения подвижного состава. 19. Способ по п. 14, отличающийся тем, что при реконструкции пересечения кольцевой магистралью путей Рижского направления Московской железной дороги и Волоколамского шоссе участок кольцевой магистрали в зоне пересечения выполняют разделенным на две ветви под встречно направленные потоки транспорта, причем одну из ветвей прокладывают по эстакаде, которую выполняют шестипролетной с соотношением длин пролетов, считая по кольцу в направлении по часовой стрелке, составляющим (0,85-0,97) : (1,45-1,57) : (1,15-1,21) : 1 : (0,46-052) : 1, при этом эстакаду располагают в плане на кривой радиусом, равным 2000 м, и на вертикальной кривой радиусом, равным 10000 м, причем пятый пролет располагают над существующими железнодорожными путями и оси опор этого пролета располагают в плане под углами к оси магистрали, равными соответственно 83^o37'-83^o41' и 83^o20'-83^o22', а в четвертом и шестом пролетах резервируют габаритные участки под перспективные железнодорожные пути, по крайней мере, по одному в каждом из указанных пролетах, при этом в третьем пролете к основной эстакаде Т-образно примыкают дополнительную эстакаду с проезжей частью, предназначенной для двустороннего движения транспорта с образованием участка примыкания и отмыкания соответственно для встречно направленных транспортных потоков по ней, причем в первом и втором пролетах подготавливают земляное полотно для пропуска автодороги, с осью которой совмещают ось опоры, общей для этих пролетов и располагают ее в плане под углом 83^o, дополнительную эстакаду также выполняют шестипролетной с продольным от кольцевой магистрали вниз и поперечным уклонами проезжей части и соотношением длин пролетов, составляющим 0,55 : 0,6 : 1 : 1 : 1 : 1, при этом повторяющуюся длину пролетов дополнительной эстакады принимают не менее чем в три раза меньше повторяющейся длины пролетов основной эстакады, а ширину - не менее чем в 1,75 раза меньше ширины последней, промежуточные опоры основной эстакады выполняют стоечными на буробивных сваях, объединенных монолитным ростверком, причем по крайней мере две стойки устанавливают без соблюдения соосности со сваями, при этом пролетные строения выполняют балочными, а проезжую часть - с односторонним поперечным уклоном. 20. Способ по п. 14, отличающийся тем, что при реконструкции существующего пересечения кольцевой магистралью путей Горьковского направления Московской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон возводят крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений с габаритом проезжей части 10,2 м для пропуска двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 70^o к оси железнодорожных путей и выполняют железобетонными, балочными с монолитной железобетонной плитой проезжей части, трехпролетными, с пролетами, крайние из которых равны между собой по длине, а средний имеет длину, в 1,3(3) раза превышающую длину крайних пролетов, причем пролетное строение выполняют в виде двух раздельных температурно-неразрезных балочных пролетных конструкций, которые монтируют из железобетонных балок с развитыми верхними полками, примыкающими друг к другу боковыми кромками, и омоноличивают поверху с образованием единой железобетонной плиты, устои выполняют козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - железобетонными столбчатыми на свайном основании, поверху монолитной плиты каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяемых частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяемую часть, после чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяемой частью в единую конструкцию, при этом временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении, разделительной полосы с полосами безопасности и тротуаров и переводят движение транспортных потоков на путепроводе на пятиполосное в каждом направлении; при реконструкции существующего пересечения кольцевой магистралью путей Рязанского направления Московской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон возводят крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений с габаритом проезжей части 10,2 м для пропуска двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 75-77^o к оси железнодорожных путей и выполняют многобалочными, разрезными, трехпролетными с двумя крайними пролетами, которые предназначают для пропуска под одним перспективного железнодорожного пути, а под другим - перспективной линии метро, и выполняют одинаковыми по длине, и средним пролетом, который располагают над существующими четырьмя железнодорожными путями и выполняют длиной, в 1,5-1,20 раза превышающей длину крайнего пролета, устои выполняют козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - железобетонными столбчатыми на свайном основании, поверху монолитной плиты каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяемых частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяемую часть, после чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяемой частью в единую конструкцию, при этом временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении, разделительной полосы с полосами безопасности и тротуаров и переводят движение транспортных потоков на путепроводе на пятиполосное в каждом направлении; при реконструкции пересечения кольцевой магистралью путей Ярославского направления Московской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон возводят крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений с габаритом проезжей части 10,2 м для пропуска двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 90^o к оси железнодорожных путей и выполняют в виде двух раздельных неразрезных пролетных конструкции из предварительно напряженных железобетонных балок, объединенных на опорах скрытыми ригелями и монолитной плитой проезжей части, трехпролетными, крайние пролеты из которых выполняют равными между собой, а средний - длиной, в 1,45-1,50 раза превышающей длину крайнего пролета, устои выполняют козлового типа на забивных сваях, а промежуточные опоры - столбчатыми на свайном основании, причем расстояние между столбами в пределах одной опоры принимают, не более чем в 3,5 раза превышающим ширину столба в поперечном сечении путепровода, а размер поперечного сечения столба вдоль путепровода принимают в 2,9 раза меньше его ширины, по верху монолитной плиты каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяемых частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяемую часть, после чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяемой частью в единую конструкцию, при этом временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении, разделительной полосы с полосами безопасности и тротуаров и переводят движение транспортных потоков на путепроводе на пятиполосное в каждом направлении. 21. Способ по п. 14, отличающийся тем, что при реконструкции существующего пересечения кольцевой магистралью путей Октябрьской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон возводят крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений с габаритом проезжей части 10,2 м для пропуска двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 60-62^o к оси железнодорожных путей и выполняют уширяющие части четырехпролетными с монолитной плитой проезжей части, три пролета выполняют одинаковой длины, а четвертый - длиной, в 1,25-1,35 раза превышающей длину каждого из трех других, причем пролетное строение выполняют неразрезным, сталежелезобетонным, пониженной строительной высоты, устои - козлового типа на свайном основании из призматических свай, а промежуточную опору между первым и вторым пролетом, превышающим первый по длине, выполняют столбчатой на буровых столбах диаметром 1,7 м, а остальные промежуточные опоры выполняют столбчатыми с фундаментами на естественном основании, после чего поверху монолитной плиты каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию и покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяемых частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяемую часть, после чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяемой частью в единую конструкцию, при этом временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении; при реконструкции существующего пересечения кольцевой магистралью путей Курского направления Московской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон возводят крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений с габаритом проезжей части 10,2 м для пропуска двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 90^o к оси железнодорожных путей и выполняют сталежелезобетонными с монолитной плитой проезжей части, трехпролетными, с пролетами, один крайний из которых выполняют в два раза длиннее другого крайнего пролета, а средний выполняют длиной, в 2,7 раза превышающей длину меньшего из пролетов, причем пролетное строение среднего пролета выполняют разрезным, а пролетные строения двух других пролетов выполняют неразрезными, устои выполняют козлового типа на забивных сваях, а промежуточные опоры - столбчатыми, безростверковыми на буровых столбах, поверху монолитной плиты каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяемых частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяемую часть, после чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяемой частью в единую конструкцию, при этом временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении, разделительной полосы с полосами безопасности и тротуаров и переводят движение транспортных потоков на путепроводе на пятиполосное в каждом направлении; при реконструкции существующего пересечения кольцевой магистралью путей Савеловского направления Московской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон возводят крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений с габаритом проезжей части 10,2 м для пропуска двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 84-89^o к оси железнодорожных путей и выполняют уширяющие части шестипролетными, причем в пределах половины пролетов, расположенных над существующими и перспективными железнодорожными путями, пролетные строения выполняют сталежелезобетонными, неразрезными с пониженной строительной высотой пролетных конструкций, а в пределах другой половины пролетов - железобетонными, балочными, температурно-неразрезными с омоноличиванием верхнего пояса балок на всем протяжении моста с образованием монолитной плиты проезжей части с центральным продольным температурным зазором и не менее чем одним поперечным деформационным швом, при этом пролеты, перекрытые железобетонными балками, и ближний к ним пролет, перекрытый сталежелезобетонным пролетным строением, выполняют равными между собой по длине, а каждый из двух остальных пролетов выполняют равными между собой по длине и не менее чем в 1,28 раза превышающими длину каждого из четырех упомянутых пролетов, устои выполняют козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - столбчатыми на естественном основании и в пределах каждой опоры столбы объединяют общим фундаментом, по верху монолитной плиты каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяемых частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяемую часть, после чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяемой частью в единую конструкцию, при этом временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении, разделительной полосы с полосами безопасности и тротуаров и переводят движение транспортных потоков на путепроводе на пятиполосное в каждом направлении. 22. Способ по п. 14, отличающийся тем, что при реконструкции существующего пересечения кольцевой магистралью путей Московско-Киевской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон возводят крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений с габаритом проезжей части 10,2 м для пропуска двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 90^o к оси железнодорожных путей и выполняют неразрезными из металлических балок с ортотропной плитой проезжей части, трехпролетными, с пролетами, два крайних из которых выполняют одинаковой длины, а средний пролет выполняют длиной, на 25-30% превышающей длину крайнего пролета, устои выполняют козлового типа на забивных сваях, а промежуточные опоры - столбчатыми, безростверковыми на буровых столбах, после чего поверху монолитной плиты каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяемых частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяемую часть, после чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяемой частью в единую конструкцию, при этом временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении, разделительной полосы с полосами безопасности и тротуаров и переводят движение транспортных потоков на путепроводе на пятиполосное в каждом направлении. 23. Способ по п. 14, отличающийся тем, что при реконструкции кольцевой магистрали на пересечении с автомобильной дорогой Москва - Совхоз им. 1 Мая возводят путепровод, который располагают на вертикальной выпуклой кривой радиусом, равным 2000 м под углом к оси кольцевой магистрали, равным 52^o45', и выполняют двухпролетным с равными по длине пролетами и неразрезным монолитным пролетным строением в виде двух массивных ребер, объединенных плитой проезжей части, поверхность которой выполняют с уклоном в обе стороны от оси проезда, составляющим 2%, одну из крайних опор, расположенную с областной стороны кольцевой магистрали, выполняют в виде необсыпного устоя из монолитного железобетона, лобовую часть и боковые открылки которого выполняют из буросекущих свай диаметром соответственно 1 м и 0,75 м и закрывающей их снаружи облицовочной монолитной железобетонной плиты, а другую крайнюю опору, расположенную с городской стороны кольцевой магистрали, выполняют в виде необсыпного устоя из сборно-монолитного железобетона с открылками в виде подпорных стенок, причем фундамент этой крайней опоры выполняют на свайном основании из железобетонных призматических свай, а промежуточную опору выполняют сборно-монолитной, стоечной с монолитным свайным ростверком на железобетонных призматических сваях, при этом покрытие по крайней мере на части длины путепровода выполняют состоящим из гидроизоляции толщиной 1 см, защитного слоя толщиной 4 см, асфальтобетона толщиной 13 см, или по крайней мере на части длины и/или ширины проезжей части поверх защитного слоя укладывают монолитный железобетон толщиной 10 см и песчаный асфальт толщиной 3 см; при реконструкции кольцевой магистрали на пересечении с автомобильной дорогой на 76 км кольцевой магистрали, возводят путепровод в теле магистрали, причем левую полосу располагают в плане - на прямой, а в продольном профиле - на уклонах 0,0176, 0,0182, 0,0152, а правую полосу - в плане на горизонтальной кривой радиусом 2000 м, а в продольном профиле - на уклоне 0,0136, угол между осью левой полосы кольцевой магистрали и осью ул. Кирова принимают равным 85^o16'45'', а угол между осью правой полосы кольцевой магистрали и осью ул. Кирова принимают равным 83^o22'13'', причем пролетное строение выполняют однопролетным из сборных железобетонных балок длиной 24 м, крайние опоры - монолитными железобетонными диванного типа на армогрунтовом основании, а деформационные швы выполняют закрытого типа и располагают над крайними опорами; при реконструкции кольцевой магистрали на пересечении с автомобильной дорогой ул. Молокова - Марк возводят путепровод над кольцевой магистралью, который располагают в плане на круговой кривой радиусом 160 ми переходной кривой, а в продольном профиле - на выпуклых кривых радиусом 2000 м и радиусом 1500 м и выполняют его четырехпролетным со сборномонолитным рамно-неразрезным железобетонным предварительно напряженным пролетным строением, причем крайние и средние пролеты выполняют попарно равновеликими, при этом каждый средний пролет выполняют длиной, не менее чем в 1,3 раза превышающей длину крайнего пролета, несущие конструкции пролетных строений выполняют из предварительно напряженных балок длиной соответственно 22 м и 28 м, которые объединяют в рамно-неразрезную систему путем омоноличевания надопорных участков шириной 2 м с образованием над промежуточными опорами поперечных скрытых ригелей, при этом на второй и четвертой опорах, которые устанавливают с внешней стороны кольцевой магистрали, пролетные строения опирают на стойки опор через резинометаллические опорные части, а на средней третьей опоре надопорный участок жестко объединяют со стойками опоры, промежуточные опоры выполняют монолитными, железобетонными из стоек переменного сечения по высоте, уменьшающегося книзу с криволинейно сопряженными гранями, при этом стойки опирают на ростверк свайного основания, а крайние опоры выполняют стоечно-козлового типа на свайном основании, при этом деформационные швы пролетного строения располагают над крайними опорами, покрытие проезжей части выполняют состоящим из выравнивающего слоя толщиной 30 мм, гидроизоляции толщиной 10 мм, защитного слоя толщиной 40 мм, поверх которого укладывают асфальтобетон; при реконструкции кольцевой магистрали на пересечении с автомобильной дорогой Подушкино - ул. Корнейчука возводят путепровод через кольцевую магистраль, который располагают в плане на прямой, а в продольном профиле - на выпуклой кривой радиусом 1600 м и выполняют его четырехпролетным с двумя равновеликими по длине крайними пролетами и двумя равновеликими по длине средними пролетами, причем длина среднего пролета в 1,5(5) раза превышает длину крайнего пролета, при этом пролетное строение путепровода выполняют сборно-монолитным из железобетонных, предварительно напряженных балок длиной, соответствующей длине пролетов, и монолитной плиты проезжей части, промежуточные опоры выполняют стоечными сборно-монолитными на свайном основании со сборными восьмигранными стойками и подколенниками и монолитными фундаментами и ригелями, а крайние опоры выполняют козлового типа на свайном основании с монолитными и шкафными стенками, причем над крайними опорами располагают деформационные швы, при этом покрытие на участке путепровода, составляющем не менее 0,27 его полной ширины, выполняют состоящим из выравнивающего слоя толщиной не менее 35 мм, слоя гидроизоляции толщиной 5 мм, слоя монолитного железобетона толщиной 120 мм и любого асфальтобетона толщиной 30 мм, а на остальном по ширине участке путепровода покрытие выполняют состоящим из выравнивающего слоя толщиной не менее 35 мм, слоя гидроизоляции толщиной 5 мм, защитного слоя толщиной 40 мм и асфальтобетона толщиной 110 мм; при реконструкции кольцевой магистрали на пересечении с автомобильной дорогой Москва - платформа Левобережная возводят путепровод через автомобильную дорогу, который располагают на выпуклой вертикальной кривой радиусом 10000 м и выполняют с пролетным строением из сборных железобетонных балок двутаврового сечения с предварительно напряженной арматурой, которые объединяют в температурно-неразрезную систему, причем крайние опоры выполняют в виде устоев козлового типа с монолитным свайным ростверком на призматических сваях, а промежуточные опоры - рамно-стоечными на буронабивных столбах диаметром 1,5 ми 1,7 м, причем на первой очереди строительства с городской стороны кольцевой магистрали выполняют буронабивные столбы диаметром 1,7 м, а на второй очереди строительства с областной стороны кольцевой магистрали выполняют буронабивные столбы диаметром 1,5 м, причем поверху пролетного строения выполняют выравнивающий слой толщиной 3-5 см, наносят слой гидроизоляции толщиной 1 см, защитный слой толщиной 4 см и асфальтобетона толщиной 11 см. 24. Способ по п. 14, отличающийся тем, что при реконструкции путепровода на пересечении кольцевой магистралью путей железнодорожной ветки Севводстроя рядом с существующей проезжей частью магистрали с двух сторон возводят крайние левую и правую уширяющие пристраиваемые части тоннельного типа для пропуска поверху не менее двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 70-71^o к оси железнодорожных путей и выполняют длиной в 6,5-7,5 раз меньшей его ширины, причем стены пролетного строения тоннельного типа выполняют железобетонными, опертыми на железобетонную плиту основания с образованием балластного корыта под железнодорожные пути, а с внешней стороны стены путепровода обкладывают защитными стенками из кирпича и выполняют обсыпку из дренирующего грунта, преимущественно с послойным армированием по высоте, по крайней мере, в зоне портальных участков, а в нижней части выполняют водоотвод в виде системы дренажных труб; при реконструкции путепровода на пересечении кольцевой магистрали путей Усовской железнодорожной ветки рядом с существующим путепроводом с двух сторон возводят крайние левую и правую уширяющие пристраиваемые части, состоящие из пролетных строений для пропуска не менее двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 61^o к оси железнодорожных путей и выполняют однопролетными металлическими с ортотропной плитой проезжей части и безростверковыми монолитными опорами на буронабивных сваях, по верху плиты по крайней мере каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, по завершении реконструкции пролетного строения переводят транспортные потоки на пятиполосное движение в каждом направлении; при реконструкции путепровода на пересечении кольцевой магистралью путей Чагинской железнодорожной ветки рядом с существующим путепроводом с двух сторон возводят крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений для пропуска не менее двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 72^o к оси железнодорожных путей и выполняют двухпролетными металлическими неразрезными с ортотропной плитой проезжей части и пролетами, один из которых выполняют в 1,4^oC1,5 раза длиннее другого, по верху плиты по крайней мере каждой уширяемой части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, по завершении реконструкции пролетного строения переводят транспортные потоки на пятиполосное движение в каждом направлении; при реконструкции путепровода на пересечении кольцевой магистралью путей Коксогазовой ветки Московской железной дороги рядом с существующим путепроводом с двух сторон возводят крайние левую и правую уширяющие части, состоящие из пролетных строений для пропуска не менее двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения располагают в плане под углом 52^o к оси железнодорожных путей и выполняют их с монолитной плитой проезжей части температурно-неразрезными, четырехпролетными с пролетами, первый, второй и четвертый из которых выполняют равновеликими по длине, а третий пролет располагают над железнодорожными путями и выполняют длиной в 1,2 раза превышающей длину каждого из остальных пролетов, устои выполняют козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - столбчатыми, сборными, железобетонными на свайном основании, поверху монолитной плиты каждой уширяющей части выполняют гидроизоляцию, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых образуют из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, выполняют боковые постоянное и временное ограждения для временного пропуска однонаправленных транспортных потоков по каждой из уширяющих частей соответственно, переводят движение автотранспорта каждого направления на соответствующую уширяющую часть, после чего производят полную разборку существующего старого путепровода и на его месте возводят новые пролетные строения с продольным температурным зазором, каждый из которых объединяют с соответствующей уширяющей частью в единую конструкцию, при этом временное ограждение на каждой уширяемой части демонтируют, возводят постоянные ограждения по обе стороны центрального температурного зазора, выполняют гидроизоляцию и покрытие проезжей части с образованием пяти полос движения в каждом направлении, разделительной полосы с полосами безопасности и тротуаров и переводят движение транспортных потоков на путепроводе на пятиполосное в каждом направлении. 25. Способ по п. 14, отличающийся тем, что в процессе реконструкции кольцевой магистрали путепроводы под теплотрассы выполняют двухпролетными с металлическим неразрезным пролетным строением длиной от 83,5 м до 99,05 м, преимущественно открытого типа с железобетонными монолитными опорами на свайном или естественном основании, причем по крайней мере один путепровод выполняют для пропуска не менее семи труб разного диаметра с устоями в виде массивных железобетонных шахт.