ПРИВОД ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ Российский патент 2004 года по МПК B60K23/02 

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в приводах трансмиссии, например в приводе выключения сцепления.

Широкое распространение получили механические приводы выключения сцепления в силу своей простоты в изготовлении и надежности в эксплуатации. На автомобилях большой грузоподъемности применяют приводы выключения сцепления с усилителями.

Известен привод выключения сцепления автомобиля МАЗ-5551, содержащий педаль управления сцеплением, три тяги, соединяющие рычаг педали сцепления с рычагом механизма выключения сцепления, два промежуточных рычага, клапан включения цилиндра усилителя, вмонтированный в одну из тяг, цилиндр усилителя [1].

Недостатком данного привода является то, что наличие большого количества тяг и рычагов приводит к уменьшению его жесткости и увеличению свободного хода педали из-за упругих деформаций и зазоров в многочисленных шарнирных соединениях.

Наиболее близким аналогом - прототипом к заявляемому приводу выключения сцепления является привод выключения сцепления автомобиля МАЗ-64229, включающий в себя педаль сцепления, трос, ролик, промежуточный рычаг, пружину, пневматический клапан с входящим в него пластинчатым клапаном, пневмоусилитель [2].

Работает привод выключения сцепления следующим образом.

При нажатии на педаль сцепления происходит воздействие через трос и промежуточный рычаг на тягу, которая вместе с корпусом пневматического клапана перемещается вправо, выбирая зазор между регулировочной гайкой на штоке пневмоклапана и крышкой корпуса. При этом пластинчатый клапан упирается в шток и отрывается от гнезда, перепуская сжатый воздух в рабочую полость цилиндра пневмоусилителя. Поршень цилиндра перемещается при этом влево, способствуя повороту двуплечего рычага механизма выключения сцепления против часовой стрелки, а следовательно, уменьшая потребное усилие для выключения сцепления.

К основным недостаткам данного привода можно отнести то, что промежуточный рычаг и тяга увеличивают свободный ход педали сцепления, снижая КПД привода, а примененный трос подвержен воздействию влаги и грязи, что снижает его долговечность.

Кроме того, ролик, направляющий трос, требует регулярного обслуживания.

Задачей заявляемого изобретения является упрощение конструкции и обслуживания привода при одновременном увеличении его КПД и долговечности.

Поставленная задача достигается тем, что в приводе выключения сцепления, содержащем педаль сцепления, трос, пластину с пневматическим клапаном и пружиной, рычаг механизма выключения сцепления, пневмоусилитель, который посредством штока воздействует на рычаг механизма выключения сцепления, пневматический клапан установлен на пластине, которая шарнирно связана с рычагом механизма выключения сцепления и подпружинена относительно него, а педаль сцепления соединена с пластиной посредством троса, выполненного в оболочке.

Таким образом, в предлагаемом приводе выключения сцепления вместо промежуточного рычага, преобразующего тянущее усилие от педали сцепления в толкающее усилие тяги, сжимающее пневматический клапан, применена пластина, позволяющая передавать усилие от троса привода непосредственно на шток пневматического клапана. Также применен трос в оболочке, имеющий жесткость и КПД практически на уровне гидравлического привода, при этом трудоемкость изготовления и сборки значительно ниже, чем гидравлического. Преимуществом этого привода выключения сцепления является то, что поддержание работоспособности тросового привода не требует никаких дополнительных работ, кроме регулировки по мере изнашивания фрикционных накладок сцепления.

На фиг.1 представлен привод выключения сцепления; на фиг.2 - пневматический клапан.

Привод выключения сцепления содержит педаль 1 сцепления, связанную тросом 2 с пластиной 3, на которой установлен пневматический клапан 4 со штоком 5 и пластинчатым клапаном 6, поджатым к гнезду 7 пружиной 8 (фиг.1, 2). Пластина 3 посредством оси 12 шарнирно соединена с рычагом 9 механизма выключения сцепления и прижата к нему пружиной 10. Кроме того, к рычагу 9 механизма выключения сцепления посредством штока подсоединена камера 11 пневмоусилителя (фиг.1).

Привод выключения сцепления работает следующим образом.

При нажатии на педаль 1 сцепления трос 2 воздействует на пластину 3, поворачивая ее вокруг оси 12, в результате чего пневмоклапан 4 упирается штоком 5 в рычаг 9 механизма выключения сцепления, сжимая при этом пружину 10 (фиг.1). При дальнейшем нажатии на педаль 1 шток 5 пневмоклапана 4 упирается в пластинчатый клапан 6 и отрывает его от гнезда 7, открывая доступ сжатому воздуху в камеру 11 (фиг.2). При отпускании педали 1 под воздействием пружины 10 пластина 3 возвращается в исходное положение, сообщая камеру 11 с атмосферой (фиг.1).

При остановке педали 1 (фиг.1) сцепления в промежуточном положении шток камеры 11 продолжает перемещать рычаг 9 механизма выключения сцепления до тех пор, пока пластина 3 с пневматическим клапаном 4 под воздействием пружины 10 переместится относительно рычага 9 механизма выключения сцепления настолько, что пластинчатый клапан 6 (фиг.2) с одной стороны прижмется пружиной 8 к гнезду 7 в корпусе пневматического клапана 4, а с другой - к штоку 5, перекрыв как подводящее, так и отводящее отверстие. Так обеспечивается следящее действие привода.

Положительный эффект заявленного изобретения - повышение долговечности и надежности привода выключения сцепления достигается за счет уменьшения количества монтажных зазоров в соединениях, подверженных повышенным износам вследствие слабой защищенности от внешней среды. Уменьшение количества деталей соединений снижает массу привода выключения сцепления и упрощает его конструкцию и обслуживание.

Предлагаемый привод выключения сцепления изготавливается в производственных условиях и применяется на выпускаемых автомобилях.

Источники информации

1. “Автомобили МАЗ-5551, 5337, 5434, 54331, 53371, 5433. Руководство по эксплуатации”, Минск, 1998, стр.33.

2. “Автомобили МАЗ-64229, 6303, 54323, 54329, 53362, 53363, 53366, 5516. Руководство по эксплуатации” Минск, 1998, стр.40.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Привод выключения сцепления содержит педаль 1 сцепления, трос 2, пластину 3, пневматический клапан 4, пружину 10, рычаг 9 механизма выключения сцепления, пневмоусилитель, воздействующий штоком на рычаг 9 механизма выключения сцепления. Пневматический клапан 4 установлен на пластине 3, шарнирно связанной с рычагом 9 механизма выключения сцепления и подпружиненной относительно него, а педаль 1 сцепления соединена с пластиной 3 посредством троса 2 в оболочке. Технический результат - уменьшение количества деталей в конструкции привода выключения сцепления и упрощение его с одновременным уменьшением количества монтажных зазоров соединений, что увеличивает КПД и долговечность привода. 2 ил.

Привод выключения сцепления, содержащий педаль сцепления, трос, пластину с пневматическим клапаном и пружиной, рычаг механизма выключения сцепления, пневмоусилитель, который посредством штока воздействует на рычаг механизма выключения сцепления, отличающийся тем, что пневматический клапан установлен на пластине, шарнирно связанной с рычагом механизма выключения сцепления и подпружиненной относительно него, а педаль сцепления соединена с пластиной посредством троса, выполненного в оболочке.