Многоопорное транспортное средство с бортовым поворотом Советский патент 1984 года по МПК B62D11/00 

Изобретение относится к многоопо ным транспортным средствам, конкрет нее к транспортным средствам с бортовым поворотом. Известно транспортное средство ,с бортовым поворотом, обеспечиваемым путем разнонаправленного вращения колес противоположных бортов после предварительного разворота крайних колес по касательной к траектории их движения при повороте Недостатками такого транспортног средства являются конструктивная сложность механизмов, обеспечивающих разворот колес, и увеличение продолжительности поворота. Известно транспортное средство, содержащее независимые электромеханические приводы перемещения опор, выполненные в виде тяговых электродвигателей, соединенных с источникЬм питания, и двухступенчатых коро бок передач с электромагнитным упра лением, и блок управления С23. Однако в режиме бортового поворота известного транспортного средства в силу особенностей взаимодействия колес с грунтом при oд iнaкoвo скорости вращения всех колес борта крайние колеса оказываются недогруж нымй, т.е. не используются их потен циальные тягово-сцепные свойства, п этом значительно увеличивается сопр тивление повороту машины, что приводит к увеличению энергозатрат на поворот и уменьшению скорости поворота. Цель изобретения - уменьшение энергозатрат на повороте. Цель достигается тем, что многоопорное транспортное средство с бор товым поворотом, содержащее независимые электромеханические приводы перемещения опор, выполненн)1е в виде тяговых электродвигателей, соединенных с источником питания , и двухступенчатых коробок передач с электромагнитным управлением, и бло управления, один вывод электромагни та каждой коробки передач соединен с одним полюсом источника питания, а другой снабжен управляемым контак ным переключателем в виде одноконтактного реле для связи вывода с пр тивопопожным полюсом источника пита т1Я, причем органы управления контaктны п переключателями крайних капес сблокированы и выполнены с отдельным вводом в блок управления для отключения питания средних колес в режиме поворота. На фиг. I изображена схема транспортного средства; на фиг. 2 - кинематическая схема привода колеса; на фиг. 3 - принципиальная схема транспортного средства. Многоопорное транспортное средство (фиг. 1) содержит раму 1, на которой укреплень: крайние 2 и средние 3 колеса с установленными в них приводами, блок 4 управления и источник 5 питания. Тяговый привод ( фиг.2) содержит тяговый электродвигатель 6 и коробку передач, состоящую из планетарного ряда, солнечная шестерня 7 которого соединена с ватом двигателя 5 водило 8 соединено через редуктор 9 со ступицей 0 колеса, коронная шестерня 11 установлена поворотнй на валу солнечной шестерки 7 и связана с фрикционными дисками 2, которые с помощью электромагнита 3 и пружин 14 сжатия попеременно связывают коронную шестерню I 1 с корпусом 15 и водилом 8. Выводы каждого тягового электродвигателя 6 через блок 4 управления могут соединяться с соответствуюшими полюсо ч источника 5 питания (фиг.З). Выводы А электромагнитов 3 каждой коробки передач соединены с одним полюсом источника питания, а вторые выводы Б через замыкающие контакты 16 одноконтактных реле 17 соединены с противоположным полюсом источника питания. Управление одноконтактными реле 17 для крайних опор 2 выполнено раздельно от средних 3. Транспортное средство работает следующим образом. При прямолинейном движении транспортного средства скорость его передвижения определяется положением за « 1кающих контактов одноконтактного реле. Если реле 17 обесточены, контакты 16 разомкнуты, а электромагниты 13 коробки передач обесточены. При этом коронная шестерня 1I с помощью пружины 14 и фрикционного диска 12 блокируется с корпусом 15. При этом вращение вала электродвигателя 6 через планетарный ряд, звенья 7, 11 и 8 и редуктор 9 передаются на ступицу 10 колеса. При подаче питания на реле 17 контакты 16 замыкаются и включаются электромагниты 13, которые, преодолевая сопротивление пружины 14 с помощью фрикционного диска 12 соединяют коронную шестерню II с валом солнечной шестерни 7, при этом планетарный ряд, звенья 7, 8 и II, оказывается сблокированным, т.е. передаточное отношение его становится равным единице, что обеспечивает ускоренное вращение ступицы колеса, а значит и скорости передвижения транспортного средства.

Для осущесФвления бортового поворота на месте подается питание на реле 17 крайних колес и отключается питание от реле 17 средних колес.

Электродвигатели 6 разноименьгых бортов вращаются в противоположные стороны. При этом крайние колеса врашаются с большей скоростью, чем средние.

Допустим, что режим бортового поворота осуществляется, когда колеса вращаются разнонаправленно, но с одинаковыми скоростями. При этом, средние колеса (фиг.1), имея некоторую окружную скорость проскалзывания буксования) V , реализуют окружное усилие Р. Крайние колеса 2, вследствие наличия бокового юза V( J имеют абсолютную скорость скольжения Va. колес по грунту, линия действия которой не совпадает с плоскостью вращения колеса, в результате чего и результирующая сила сцепления Р колеса с грунтом будет отклонена от акоскости вращения колеса на угол . Эта сила для крайних колес создает окружное усилие РМ cos р , которое всегда

.меньше, чем для средних колес, и боковую силу Pf б1(л Л сопротивления повороту.

В случае, если крайние колеса вращаются с большей скоростью, чем средние, угол Jb для крайних колес умень.шается, что приводит к увеличению окружной силы РМ и уменьшению боковой силы РМ J сопротивления повороту. Одновременное действие обоих факторов приводит к уменьше{шю энергозатрат на поворот и увеличению скорости поворота.

Экспериментальные исследования восьмиколесного шасси, у которого повышенная скорость в I ,А раза вьше пониженной, показали, что на сухом кварцевом песке, по сравнению с поворотом при вращении колес на пониженной скорости, при реализации поворота предлагаемого транспортного средства, энергозатраты уменьшаются на 19%, а скорость поворота на 40%.

МНОГО.ОПОРНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО С БОРТОВЫМ ПОВОРОТОМ, содержащее HeaaBHCHNbie электромеханические приводы перемещения опор, выполненные в виде тяговых электродвигателей, соединенных с источником rf. питания, и двухступенчатых коробок передач с электромагнитным управлением, и блок управления, отличающееся тем, что, с целью уменьшения энергозатрат на повороте, один вывод электромагнита каждой коробки передач соединен с одним полюсом источника питания, а другой снабжен управляег 1м контактным переключателем в виде одноконтактного реле для связи вывода с противоположным полюсом источника питания, причем органы управления контактными переключателями крайних колес сблокированы и выполнены с ртдельным i вводом в блок управления для отключения питания средних колес в режи(Л ме поворота.