Кузов самосвального транспортного средства Советский патент 1984 года по МПК B60P1/28 

Изобретение относится к трансп(, в частности к транспортным средствам для перевозки навалочных грузов. Известен саморазгруживающийся вагон для сыпучих материалов разд ленный продольной вертикальной сте кой на две половины, калдая из кот рых снабжена одним или несколькими яликами, имеющими откидные днища и подвешенными возле верхнего наружного угла на. осях. Под каядсд ящикем на раме вагона закреплены удер хивавнцая защелка и ролики,служащие опсфс днища. При освобождении защелки япщк под действием веса находящегося в нем материала отклоняется в и через открывающееся этом днище разгружается, после чего под действием собственного веса возвращается в исходное положение ij. Однако этот вагон характеризует ся большой металлоемкостью, вызван ной наличием мощной вертикальной стенки, удержившощей вес всех яврков, воспринимакщей динамические воздействия при погрузке и разгрузке вагона, недостаточной эксплуатационной надежностью, обус лорленной возможностью зависания плохосыпучего материала внутри суживающегося внизу яаряка, а также ненадежностью самопроизвольного возвращения ящиков в исходное поло жение. Известен также кузов саморазгружающегося вагона, состоящ{гй из двух отдельных частей, имекщ1х в |шане очертания прямоугольных треугольников, взаимно соприкасающ{хся по направлению их гипотенуз Каждая из частей имеет возмоясность вращаться в горизонтальной плоскос ти В01ФУГ оси, щ оходящей в вершине острого угла, образуемого гипотенузой и катетом, соответствунтр1м тфодольной стенке вагона. Днище казцдой Из частей составлено из нескольких створок, опирающихся на рад роликов, укрепленных на раме вагона. Ifpw вращении частей кузова вагона их днищ соскал зывают с роликов и дают возможность грузу высыпаться из вагона, после чего обратшш вращением его частей створки днища автоматически 082 приводятся в горизонтальное положение z. В сравнении с рассмотренной конструкцией этот кузов саморазгружающегося вагона обладает большей эксплуатагщонной надежностью, однако бсшьщая металлоемкость и возможность зависания разгружаемого материала в кузове являются его существенными недостатками. Известен торфовозный саморазгружакицийся полувагон, представляющий собой деревянную коробку, разделенную на четыре части продольной и поперечной вертикальными перегородкаьш. Четьфе донные створки вращаются в подшипниках, зарфепленных в поперечных перегородках. Боковые стенки полувагона вращаются около своей верхней KpovofK в закрытом состоянии, они находятся в вертикальном положении и замыкаются с донными створками. К осям вращения донных створок и боковых стенок укреплены рычаги, связанные меяду собой тягой. При приведении боковой стенки в вертикальное положение донная.створка щри посредстве рычагов и тяги поднймается и смыкается с боковой стенкой. Для разгрузки вагона открывается замок, смыкающий боковую стенку с откидным днищем з . Такая конструкция позволяет значительно повысить эксплуатационную надежность саморазгружающегося вагона, исключив возможность зависания разгружаемого материала, однако BejmKa собственная масса кузова, которая значительцб сокращает 1фоизводительность транспортного средства. Известен самосвальньй кузов для бестарной, перевозки хлопка, включаюш днище, шаряирно связанное передним боковЕШ ребром с рамой кузова, передний относительно направления разгрузки борт, шарнирно соединенньй1 с днищем штангой, и задний относительно направления разгрузки борт, шарнирно соединенный с задним ребром днища и опираюпщйся своей верхней частью на раму кузова 4. Хлопок разгружается из кузова при днища относительно его переднего бокового ребра с помощью силового цилиндра. При этом одновременно поворачивается задний борт

3

кузова и открьшается его передний борт, свяэанньй штангой с днищем .

Недостатком этого устройства являются большие энергозатраты при разгрузке, вызванные необходимостью вертикального подъема днищ с на значительную высоту и удержания всей массы силовик цилиндром. По этим же причинам необходимо наличие жесткого, а следовательно тжелого днища, что снижает производительность транспортного средства. Кроме того,при разгрузке самосвального кузова значительная часть разгружаемого материала попадает под кузов, что вызывает при боковой разгрузке засыпание ходовой части транспортного средства и требует увличения энергозатрат на его передвижение. При движении же в порожнем состоянии возможен по ворот заднего борта внутрь кузова, удерживаемого в вертикальном положении только силами тяжести, что в конечном итоге снижает надежность эксплуатации самосвального кузова.

Наиболее близким к предлагаемому является кузов самосвального трансп ч тного средства, содержали неподвижные торцевые бор.та, шарнирн прикрепленные к их верхним частям с возможностью поворота в поперечной вертикальной плоскости боковые борта, один из которых, размещенный со стороны, противоположной стороне разгрузки, установлен с возможностью продольного перемещения относительно торцевых бортов, днищеj установленное на раме на роликовых опорах с возможностью поперечного перемещения и шарнирно связанное с нижним концом бокового борта, расположенного со стороны, противоположной стороне разгрузки, установленный на раме и шарнирно связанный с днищем силовой цилиндр и кинематически связанные с последним штанги привода, расположенного со стороны разгрузки бокового борта 5.

Однако этот кузов характеризуетс недостаточной производительность) и сложностью конструкции.

Цель изобретения - повьш1ение производительности при одновременном зшрощении конструкции.

084

Постагвленная цель достигается тем, что в кузове самосвального транспортного средства, содержащем неподвижные торцевые борта, шарнирно прикрепленные к их верхним частям с возможностью поворота в поперечной вертикальной плоскости боковые борта, один из которых, размещенный со стороны, противоположной

стороне разгрузки, установлен с возможность продольного перемещения относительно торцевых бортов, днище, установленное на раме на роликовых опорах с возможностью

поперечного перемещения и шарнирно связанное с нижним концом бокового борта, расположенного со стороны, противоположной стороне разгрузки, установленный на раме и шарнирно связанный с днищем силовой цилиндр и кинематически связанные с последним вгганги привода, расположенного со стороны разгрузки бокового борта, на нижней части днища

жестко закреплены ловители, установленные с возможностью взаимодействия с роликовыми опорами, раз.мещенньми со стороны разгрузки. На фиг.1 изображен кузов самосвального транспортного средства с боковой разгрузкой в закрытом состоянии; на фиг.2 - то же, в начале разгрузки; на фиг. 3 - то же, в конце разгрузки, на фиг.4 - вариант исполнения кузова с боковой разгрузкой как на одну, так и на другую сторону поочередно.

Транспортное средство содержит раму 1 с роликовыми опорами 2 и кузов. На опоры 2 опирается с возможностью поперечного перемещения днище 3, шарнирно связанное с нижним концом бокового борта 4 расположенного со стороны, противоположной

стороне разгрузки, боковой борт 5 со стороны разгрузки, щарнирно подвешенный к неподвижным торцевым стенкам 6 и шарнирно соединенный с днищем кузова штангами 7. Устройство содержит также механизм привода, например силовой цилиндр 8, установленный на раме 1 с наклоном в сторону разгрузки и шарнирно связанньй с днищем 3, устройство поворота днища, вьтолненное в виде ловителей 9, жестко закрепленных на нижней части днища 3 с возможностью взаимодействия с роликовыми опорами 2, Боковой борт 4 в верхней части снабжен вертикальными направляюпщми 10, в которые входят закрепленн на торцевых стенках 6 оси 11. Предложенное устройство кузова самосвального транспортного средст с боковой разгрузкой может работат с разгрузкой как на одну, так и на другую сторону (фиг.4). Для этого боковые борта А и 5 выполняют в зеркальном отображении с вертикаль ми направляющими tO и дополнительн оборудуют съемными ограничителями перемещения 12 осей 11. Шарнирное соединение боковых бортов 4 и 5 с днищем 3 вьтолняется разъемным. Силовой цилиндр 8 может опирать ся на раму 1 с наклоном как налево так и направо относительно оси куз в зависимости от направления разгрузки. Ловители 9 устанавЛивают н днище 3 симметрично относительно о кузова. Кузов работает следукшщм образо При транспортировании материала боковые борта 4 и 5 кузова находят ся в вертикальном положении. Вес м териала воспринимается днищем 3 и через роликовые опоры 2 передается на нижнюю часть рамы 1 и далее на ходовую часть. Для обеспечения раз грузки приводится в действие силовой цилиндр 8, который, упираясь в раму 1, перемещает днище 3 вместе с разгружаемым материалом по роликовым опорам 2 до упора в последние ловителей 9. При этом боковой борт 4, шарнирно соединенный с днищем 3, поворачивается и одновременно опускается относительно оси 11 вдоль вертикальных направляющих 10, при постоянном контакте днища 3 с роликовыми опорами 2, а боковой борт 5, связанный штангами 7 с днищем 3, приотК1 вается. Далее при работе силового цилиндра 8 происходит поворот днища 3 вокруг роликовых опор 2. При это продолжается открывание бокового борта 5, а боковой борт 4, поворачиваясь вокруг оси 11, перемещается вверх по направлянэдин 10. При повороте днища 3 относительно роликовых опор 2 с открытым боковым бортом 5 осуществляется разгрузка сыпучего материала. Разгрузка заканчивается, когда угол поворота днища 3 достигает 86 угла естественного откоса разгружаемого материала. В процессе разгрузки свешивающаяся часть дншца 3 от его передней кромки до ловителей 9 является защитной стенкой, предохраняющей от засыпания ходовую часть прицепа с боковой разгрузкой. Разгрузка кузова может осуществляться не только на стоянке, но и на ходу. .По окончании разгрузки шток силового цилиндра 8 втягивается, днище 3 поворачивается, ложится на роликовые опоры 2, и, перекатываясь по ним, возвращается в исходное положение. В вертикальное положение возвращается шарнирно связанный с днищем 3 боковой борт 4 и соединенный с днищем штангами 7 боковой борт 5. При осуществлении разгрузки кузова как в одну, так и в другую сторону поочередно, при разгрузе его влево в вертикальные направляющие 10 бокового борта 4, расположенного со стороны разгрузки, устанавливаются ограничители перемещения 12 осей 11. При этом шарнирное соединение бокового бор- . та 4 с днищем 3 размыкается, а шарнирное соединение бокового борта 5 со стороны, противоположной разгрузке, с днищем 3 замыкается, штанги 7 соединяются с боковым бортом 4, а силовой цилиндр 8 закрепляется на раме 1 с наклоном влево. Разгрузка кузова осуществляется, как описано. При разгрузке кузова вправо в вертикальные направляющие 10 бокового борта 5,расположенного со стороны разгрузки, устанавливают ограни ители перемещения 12 осей 11, размыкают шарнирное соединение бокового борта 5 с днищем 3 и замыкают шарнирное соединение бокового борта 4, расположенного со стороны, противоположной разгрузке, с днищем 3. При этом штанги 7 соединяют с боковым бортом 5, а силовой цилиндр 8 закрепляют на раме 1 с наклоном направо, в сторону разгрузки кузова. Разгрузка кузова осуществляется, как описано. Применение изобретения позволит повысить производительность кузова транспортного средства и упростить его конструкцию.

КУЗОВ САМОСВАЛЬНОГО ТРАН ПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий неподвижные торцевые борта, шарнирн Прикрепленные к их верхним частям с возможностью поворота в попереч ной вертикальной плоскости боковые борта, один из которых, размещенньй со стороны, противоположной стороне разгрузки, установлен с возможностью продольного перемещения относительно торцевых бортов, днище, установленное на раме на роликовых опорах с возможностью поперечного перемещения и шарнирно связанное с нижним концом бокового борта, расположенного со стороны, противоположной стороне разгрузки, установленный на раме и шарнирно связанный с днищем силовой цилиндр и кинематически связанные с последним штанги привода, расположенного со стороны разгрузки бокового борта, отличающийся тем, что, с целью повьш1ения производительности при одновременном упрощении конструк1ЩИ, на нижней части днища жестко закреплены ловители,установленные с возможностью взаимодействия с роликовыми опорами, размещенными со стороны разгрузки. J««:w5t