Способ монтажа гребного вала Советский патент 1984 года по МПК B63H23/34 

Изобретение относится к судостроению, а именно к технологии мон тажа гребного вала в корпусе судна. Известен способ монтажа гребного вала, при котором предварительную центровку производят по изломам и смещениям на фланцах гребного вала, а окончательную - путем перемещения кормового подшипника по высоте flD. Однако при спуске судна со стапеля на воду происходит изменение опорных реакций из-за деформации корпуса судна, что приводит к необходимости осуществления дополнитель ной технологической операции по пер центровке валопровода. Кроме того, под воздействием эксплуатационных условий происходит изменение опорны реакций и изгибных напряжений в сечениях гребного вала. Опорные реакции могут принимать максимальные значения, что ускоряет износ подшипников, или нулевые значения, что .может привести к резонансу по попеiречным колебаниям вала. Изгибные . напряжения могут превысить нормы, что снижает надежность вала. Во время перецентровки валопровода необходимо устанавливать динамометры на кормовом подшипнике, многократно и попеременно регулировать подшипники по высоте и осуществлять слесарные операции по подгонке клиньев под под шипники, а-это существенно усложняет монтаж гребного вала. Известный способ монтажа гребного вала является сложным и не обеспечивает надежности при воздействии на гребной вал эксплуатационных условий Целью изобретения является упроще ние монтажа гребного вала и повышение его надежности. Указанная цель достигается тем, что согласно способу монтажа гребного вала, при котором предварительную центровку производят по изломам и смещениям на фланцах гребного вала, а окончательную - путем перемещения кормового подшипника по высоте, греб ной вал вместе с кормовым подшипником устанавливают на упругие опорыкомпенсаторы со штоками, с демпферами двустороннего действия, : гибкими элементами и фиксаторами для удержания номинального положения по вертикальному ходу подвижных элементов опор по отношению к неподвижным, регулирую высоту опор до снятия усилий, действующих со стороны гибких элементов опор на фиксаторы, и отводят фиксаторы, после чего закрепляют штоки упругих опор, при этом греб ной вал опирают на кормовой подшип.ник,.а последний соединяют с судовым фундаментом через упругие опоры-компенсаторы с образованием такой связи, при которой снижается воздействие эксплуатационных условий на гребной .вал. На фиг. 1 схематично изображен гребной вал, установленный в корпусе судна; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1. Указанный способ монтажа гребного вала осуществляется следующим образом. Гребной вал 1 с гребным винтом 2 и кормовым подшипником 3 устанавливают на дейдвудные подшипники 4 и 5 и упругие опоры-компенсаторы б, размещенные на фундаменте 7 и имеющие демпферы 8 двустороннего действия и фиксаторы 9. Последние введены до упора, зажаты, так как воспринимают усилия со стороны гибких элементов опор, и двусторонне удерживают подвижные элементы 10 опор в номинальном положении по их вертикальному ходу в случае выхода из строя гибких элементов опоры. Производят предварительную центровку гребного вала 1 и промежуточ- . ного вала 11 между собой по изломам и смещениям на фланцах 12. Стягивают валы 1 и-11 в заточки во фланцах и соединяют фланцы 12 с помощью болтов. Регулировочными гайками 13 перемещают упругие опоры по вертикали до снятия усилий, действующих на фиксаторы 9 со стороны гибких элементов опор, с контролем по величине усилия, которое требуется для отвода фиксаторов и которое становится минимальным при исключении их зажима. При этом кормовой подшипник 3 вместе с валом 1 перевешивают на упругие опоры б и на валу со стороны кормового подшипника формируется реактивная нагрузка, равная ее расчетному значению. Следовательно, для образования расчетной нагрузки достаточно однократное перемещение подшипника, контролируемое по фиксаторам, что значительно упрощает монтаж гребного вала. Затем отводят фиксаторы 9 с контролем по величине зазора Н и закрепляют штоки 14 упругих опор 6 в отверстиях лап подшипника 3 и фундамента 7 так, чтобы кормовой подшипник постоянно и без зазора был соединен с фундаментом 7 через упругие опоры6. Контроль положения по вертикали подвижного элемента опоры и соответственно этому положению значения опорной реакции на кормовом подшипнике осуществляется по величине контролируемого зазора Н между основанием лапы подшипника 3 и неподвижным элементом опоры 6. В случае выхода из строя гибкого элемента упругой опоры, что выявить по уменьшению до значений ниже допустимых величины контролируемого зазора HK , вводят до упора фиксаторы 9 номинального положения упругих опор (с контролем по величине зазора Н) и жестко соединяют кор мовой подшипник 3 с судовым фундамен том 7. Упругие опоры подбирают по требуемой грузоподъемности и с функциями компенсатора, т.е. с такими функциями, чтобы в заданном диапазоне плавных медленно происходящих перемещений подвижного элемента опоры вверх или вниз от номинального положения сила отпора - реакция опоры была малоизменяющейся в сравнении с той силой отпора, которая достигается при номинальном положении подвижного элемента. За номинальное принимается положение, которое соответствует. расчетной грузоподъемности опоры и при котором общий рабочий ход подвижного элемента делится на части 1/3 и 2/3, соответственно сверху и снизу. Такое деление рабочего хода вызвано преимущественным влиянием на перемещения гребного вала износа дейдвудных подшипников в сравнении с влиянием других эксплуатационных факторов - релаксации напряжений в сварных швах, деформации корпуса судна при его нагрузке, разгрузке и т.п. Износ дейдвудных подшипников приводит к смещению подвижных элементов опоры вниз так, что гребной вал переходит из монтажного положения Г в рабочее положение 5, а при действии других эксплуатационных условий в некоторое положение ш (фиг. 1), т.е. происходит постоянная переориентация гребного вала в процессе воздействия эксплуатационных условий, но такая,что реакция кормового поли ипника на вал остается постоянной.Этим достигается снижение воздействия эксплуатационных условий на гребной вал и повышение,тем самым,его надежности. Резкие быстроизменяющиеся перемещения, подвижного элемента опоры вверх и вниз относительно неподвижного элемента, вызываемые, например, воздействием гидродинамических нагрузок со стороны винта, исключается демпферами двустороннего действия, встроенными в опору. При образовании двусторонней связи подшипника с судовым фундаментом увеличивается динамическая жесткость валопровода, снижается вибрация подшипника и исключается резонанс по поперечными колебаниям валопровода, что Повышает его надежность в работе.

СПОСОБ МОНТАЖА ГРЕБНОГО ВАЛА, при котором предварительную центровку производят по изломам и смещениям на фланцах гребного вала, а окончательную - путем перемещения кормового подшипника по высоте, отличающийся тем, что, с целью упрощения монтажа гребного вала и повьпиения его надежности, гребной вал вместе с кормовым подшипником устанавливают на упругие опоры-компенсаторы со штоками, с демпферами двустороннего действия и фиксаторами для удержания номинального положения по вертикальному ходу Подвижных элементов опор по отношению к неподвижным регулируют высоту опор до снятия усилий, действующих со стороны гибких опор на фиксаторы, и отводят фиксаторы, поЪле чего закрепляют штоки упругих опор, при этом гребной вал опирают на кормовой подшипник, а последний соединяют с судовым фундаментом через упругие опо1 л-компенсаторы для снижения воздействия эксплуатационных условий на гребной вал. гН « 0 Ч Фиг.1