Устройство передачи кодовых сигналов управления по рельсовым линиям Советский патент 1985 года по МПК B61L3/20 

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики, обеспечивающим интервальное регулирование и безопасность движения поездов, а также повьшение пропускной способности железнодорожных линий и метрополитенов, Цель изобретения - увеличение объема передаваемой информации. На фиг. I представлена принципиальная схема предлагаемого устройства; на фиг, 2 - принципиальная схема включения управляющего реле. Устройство содержит участки 1 рельсовых линий с путевым реле 7 с контактами 7.1 и 7.2, путевым реле 8 с контактами 8.1-8.5, путевым реле 9 с контактами 9.1-9.5, путевым реле 10 с контактами 10.1-10.4, и путевым реле 11 с контактами 11.1 и 1.2 и путевым реле 12 с контактом 2.1. Каждый З асток содержит одно управляющее реле с контактом I3, второе управляющее реле с контактом 14, третье управляющее реле 15 с контактом 15.1, четвертое управляющее реле с контактом 16 и одно раз делительное реле с контактами 17 и 18, второе разделительное реле 19 ci контактами 19.1-19.3, третье разделительное реле с контактами 20 и 2 и четвертое разделительное реле с контактом 22. Для передачи сигналов установлены генераторы 23-26 кодовых сигналов. Устройство работает следующим, образом. В исходном положении путевые реле 8 и 9 обесточены, а остальные путевые реле 7, 10 и 11, 12 находятся под током. Управляющие реле участков 1 и 2 обесточены, а участков 3 и 4 замкнуты. Такое состояни управляющих реле соответствует, например их включению для обеспечения автоматического управления при интервальном регулировании движения поездов. Разделительные реле всех участков, кроме участка 3, занятого хвостом поезда, находятся под током. При этом разделительные реле свободных участков получают питание через замкнутые фронтовые контакты путевых реле своих участков, а второе разделительное реле 19 участ ка 3, занятого головой поезда, находится на самоблокировке по цепи, включающей собственный фронтовой контакт 19.2 и тьшовой контакт 8.4 44 путевого реле 8 предьщущего участка 2, занятого поездом. Следует заметить, что и в случае занятия поездом нескольких участков, разделительные реле всех этих участков, кроме участка, занятого хвостом поезда, также будут находиться под током. Разделительное реле участка 2, занятого хвостом поезда, обесточено, так как обе параллельные цепи его питания разомкнуты, причем снятие этого реле с самоблокировки происходит при размыкании тылового контакта путевого реле 7 в момент освобождения участка хвостом поезда. Таким образом, каждое разделительное реле своим обесточенным состоянием определяет занятость соответствующего участка хвостом поезда, т.е. фиксирует местоположение хвоста поезда. Своими фронтовыми контактами разделительные реле разделяют цепи включения генератора кодовых сигналов, ограничивая поступление сигнального тока в рельсовые линии участков за хвостом поезда. В указанном положении поезда сигнальный ток может быть передан в рельсовую линию, занятую хвостом поезда, только от генератора 23 кодовых сигналов, так как генераторы 21 и 22 кодовых сигналов отключены фронтовыми контактами 8.1 и 9.1 путевых реле 8 и 9 участков 2 и 3, занятых поездом, а генератор 24 кодовых сигналов отключен тыловым контактом 10.2 путевого реле своего участка 4 и тыловыми контактами путевого реле участка 3 аналогично тому, как генератор 25 кодовых сигналов отключен от участка 4 и всех последующих контактами 10.4 и 10.2 путевого реле 10 участка 4. Сигнальный ток генератора 25 кодовых сигналов данного участка 3 поступает в рельсовую линию с входного конца предыдущего участка, занятого хвостом поезда, через фронтовой контакт 10.1 путем реле 10 следующего участка 4, фронтовой контакт 15.1 третьего управляющего реле 15 данного участка 3, фронтовой контакт 20 третьего разделительного реле следующего участка 4, тьшовой контакт 8.2 путевого реле 8 предыдущего участка 2, фронтовой контакт 19.1 второго разделительного реле 19 дан3

ного участка 3, фронтовой контакт

7.1путевого реле 7 первого свободногр за хвостом поезда участка 1 и тыловой контакт 8.5 путевого реле 8 предьщущего участка 2. Таким образом для передачи сигнала управления автоматически выбирается генератор кодовых сигналов, принадлежащий участку, занятому головой поезда.

Предположим, что по мере продвижения поезда его головой будет занят следующий участок U, а участок 2 будет по-прежнему занят хвостом поезда. В этом случае фронтовой контакт 10.1 обесточивщегося путевого реле 10 отключит генератор 25 кодовых сигналов, а тыловой контакт 10.2 этого реле 10 подключит к цепи передачи сигнала генератор 26 кодовых сигналов, соответствующий участку 4, занятому головой поезда. Состояние остальной части схемы не изменится, при этом тыловой контакт

9.2путевого реле 9 участка 3, занятого поездом и являющегося теперь смеживп-Ь-с соседними, занятыми участками, обеспечивает трансляцию кодового сигнала из той части общей цепи которая определяет местоположение головы поезда, т.е. ту часть общей цепи, которая определяет местоположение хвоста поезда. Если бы поезд занимал одновременно более трех участков, то независимо от числа этих участков кодовый сигнал будет транслироваться указанным порядком через последовательно соединенные тыловые контакты путевых реле участков, расположенных-между участками, занятыми головой и хвостом поезда.

Аналогично осуществляется передача при занятии поездом только одного участка рельсовой линии.

В случае нагона одного поезда другим нагоняющий поезд не может получить кодового сигнала, предназна13444

ченного нагоняемому поезду, так как цепь трансляции кодового сигнала будет разомкнута фронтовым контактом разделительного реле участка, занятого хвостом нагоняемого поезда. Например, при нагоне поезда в указанной на фиг. 1 позиции другим поездом даже в случае, когда хвост нагоняющего поезда разместится в пределах

Q.участка 1, разомкнутый фронтовой контакт 17 первого разделительного реле участка 2 обеспечивает отключение входного конца участка 1 от генератора 25 кодовых сигналов. Передача кодового сигнала в хвост нагоняемому поезду может сохраняться благодаря наличию замкнутой цепи, проходящей через тьтовой контакт 7.1 путевого реле 7 участка 1, занятого

Q нагоняющим поездом, и тыловой контакт 18 первого разделительного реле участка 2, занятого хвостом нагоняющего поезда.

В случае остановки поезда с последующим скатыванием устройство прекращает передачу поезду сигналов управления.

В случае необходимости вывода поезда, потерявщего управление, позади идущий поезд сближается и соединяется с остановившимся поездом. Когда после трогания сцепленных поездов хвост выводящего состава вступает в пределы участка, который ранее был занят хвостом поезда, потерявще

5 го управление, в хвост выводящего . состава начинают поступать кодовые сигналы управления порядком, рассмотренным вьше, как единому поезду. Технико-экономический эффект

0 предлагаемого устройства достигается за счет увеличения объема передаваемой информации, повьщтения безопасности при скатывании поезда и в случае вывода поезда, потерявшего управление с линии.

УСТРОЙСТВО ПЕРЕДАЧИ КОДОВЫХ СИГНАЛОВ УПРАВЛЕНИЯ ПО РЕЛЬСОВЬМ ЛИНИЯМ, содержащее установленные на каждом участке рельсовой линии генератор кодовых сигналов, связанный с рельсовой линией, путевые и управляющее реле, связанные с источником питания, отличающееся тем, что, с целью увеличения объема передаваемой информации, оно снабжено на каждом участке рельсовой линии разделительным pejje, подключеннь м к источнику питания через фронтовой контакт путевого реле своего участка, параллельно которому подключены последовательно соединенные собственный фронтовой контакт и первый тыловой контакт путевого реле предьщущего участка рельсовой линии, а генератор кодовых сигналов подключен к входному концу своего участка рельсовой линии через последовательно соединенные первые фронтовые контакты путевого реле, следующего участка рельсовой линии и управляющего реле своего участка рельсовой- линии, первый тыловой контакт путевого реле своего участка, фронтовой контакт разделительного реле сл следующего участка, второй тьтовой G контакт путевого реле своего участка рельсовой линии и фронтовой кон§ такт путевого реле предьщущего участка, причем точка соединения фронтового контакта разделительного реле следующего участка и второго ;о тьшового контакта путевого реле своего участка подключена к точке со 4; соединения фронтового контакта и первого тылового контакта соответ4 ственно управляющего и путевого реле предыдущего участка рельсовой линии.